Innovitech s’est vu attribuer un récent mandat pour effectuer une étude d’opportunité et de positionnement stratégique pour l’établissement d’un réseau de vertiports à Montréal pour la compagnie VPorts and Air Traffic Management Inc. Cette étude vise à évaluer l’opportunité de l’implantation à Montréal d’une première génération de vertiports et à articuler une stratégie d’engagement des parties prenantes clefs. Un vertiport est une plateforme adaptée à l’atterrissage et au décollage d’aéronefs électriques et/ou hybrides à décollage vertical, qu’ils soient pilotés ou non, communément appelés eVTOL (Electric Vertical Take-off landing aircraft). C’est une pièce maitresse qui conditionne l’avènement de ces appareils comme vecteur de mobilité urbaine ou de livraison. Les effets d’un vertiport : Les vertiports sont des catalyseurs essentiels de la mobilité aérienne urbaine et avancée (UAM/AAM), facilitant la circulation des personnes et des marchandises plus rapidement et plus efficacement que les infrastructures de transport traditionnelles. Aussi, ils contribueront à la croissance économique, l’innovation et le développement d’une nouvelle filière industrielle. L’évaluation des effets sur l’environnement et la population locale dépend des sites qui seront choisis et font partie du mandat de l’étude. Actuellement, Innovitech est à identifier des lieux physiques tel que St-Laurent, St-Hubert, Mirabel ayant le potentiel d’héberger les premiers vertiports dans le Grand Montréal, incluant principalement le Technoparc Montréal situé près de l’Aéroport Trudeau. Des démarches seront entreprises pour sensibiliser les instances de la Ville de Montréal et autres municipalités au projet et obtenir l’orientation du gouvernement et son appui politique.
Les commandants de bord François Guérin et Julie de Haas
Minimiser le gaspillage de nourriture, voler en fonction des courants de vent, retarder le démarrage des moteurs. Grâce à une série de mesures, un avion de la compagnie aérienne Air France a réduit de moitié les émissions de CO2 de son vol Paris-Montréal.
Publié à 11h16
Alice Girard-Bossé La Presse
Mardi 17 h 45. L’Airbus A350 se pose à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. L’équipage se réjouit. « C’est l’avenir. Pour survivre, il faut qu’on montre qu’on est écoresponsable et qu’on préserve la planète du mieux qu’on peut », lance le commandant de bord, François Guérin, à sa sortie de l’avion.
L’objectif de cette série de mesures ? Réaliser le vol commercial longue distance le plus écoresponsable du monde dans le cadre d’un défi proposé par l’alliance des compagnies aériennes Skyteam. Du 1er au 14 mai, 16 compagnies aériennes s’affrontent pour réaliser le vol le plus durable possible.
Afin d’y parvenir, de nombreuses initiatives ont été mises en place avant et pendant le vol reliant Paris et Montréal. D’abord, les passagers ont été invités à limiter le volume et le poids de leurs bagages et encouragés à présélectionner leur repas afin de limiter le gaspillage alimentaire, indique le directeur expérience client d’Air France, Fabien Pelous.
Le commandant de bord a également pratiqué l’écopilotage, ce qui inclue notamment la planification de sa trajectoire en fonction des courants de vent et l’utilisation d’un seul moteur avant le décollage. Ces mesures ont permis de réduire de 3 à 4 % la consommation de carburant.
Par ailleurs, les opérations au sol incluant le repoussage de l’avion, le transport des équipages en bus et le déplacement des bagages ont été réalisés grâce à des véhicules électriques, détaille la directrice d’Air France KLM Canada, Catherine Guillemart.
Enfin, un avion de type Airbus A350 a été utilisé, puisqu’il consomme 20 à 25 % de carburant en moins que les avions de génération précédente, soutient l’entreprise. L’empreinte sonore est également réduite d’un tiers.
Catherine Guillemart, directrice d’Air France KLM Canada, les commandants de bord François Guérin et Julie de Haas ainsi que Fabien Pelous, directeur expérience client d’Air France
Selon Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile, le défi de vols écoresponsables de Skyteam est « un bon geste », mais basé sur « beaucoup de marketing ».
« Il faut s’assurer que ce genre d’initiative ne sert pas juste à s’acheter une bonne conscience. Il faut s’assurer que l’avion du futur soit réellement responsable », affirme M. Ebrahimi.
Il soutient qu’avec la conscientisation de la population aux enjeux environnementaux ces dernières années, l’aviation n’avait pas le choix de redorer son image. « Les gens ont commencé à se poser questions, donc le milieu de l’aviation a entamé des démarches pour rendre son empreinte écologique moins grande », dit-il.
L’utilisation de technologies plus avancées et d’intelligence artificielle, comme dans le vol d’Air France, est un bon début, soutient l’expert. « Des compagnies aériennes et des fabricants mettent beaucoup d’efforts pour penser et développer ces nouvelles technologies », dit-il.
Mais il faut également repenser complètement notre rapport à l’avion et aux voyages, ajoute-t-il. « Si on prend un vol d’avion de Montréal à Toronto, même s’il y a toutes les mesures écologiques possibles à bord, ça n’a pas de sens. Les trajets qu’on peut faire en train ou en transport collectif, on ne doit pas le faire en avion », dit-il. Ces réflexions sont parfois oubliées et cachées derrière des initiatives de marketing, conclut le spécialiste.
Plusieurs de ces mesures ont été appliquées depuis plusieurs années déjà, parce qu’elles représentaient des économies de carburant substantielles. Pareil pour les repas. Ce qui fait vraiment la différence c’est le nouveau type d’appareil l’A350 moins couteux à opérer que ses concurrents.
Quant à prendre le train entre Montréal et Toronto plutôt que l’avion, n’oublions pas que cette route est encore très rentable pour Air Canada pour les correspondances. Par contre grâce à une flotte mieux adaptée, Montréal jouit maintenant de davantage de routes internationales directes, une tendance qui ira en s’améliorant.
« Nous avons décollé rapidement (en) 2022, soutenus par la bonne performance de l’année dernière et la poursuite des conditions de marché favorables », a reconnu le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, dans un communiqué.
Les finances de Bombardier prennent du mieux alors que la demande pour l’aviation d’affaires ne dérougit pas, ce qui a permis à l’entreprise de réduire sa perte ajustée au premier trimestre en plus de générer des liquidités – un indicateur surveillé de près par les investisseurs.
Publié à 6h58
Julien Arsenault La Presse
Entre janvier et mars, l’entreprise québécoise a vu son ratio de nouvelles commandes par rapport au nombre de livraisons s’établir à 2,5. Résultat : la valeur du carnet de commandes s’est appréciée de 11 % pour atteindre 13,5 milliards US.
« Nous avons décollé rapidement (en) 2022, soutenus par la bonne performance de l’année dernière et la poursuite des conditions de marché favorables », a reconnu le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, dans un communiqué.
Pour la période de trois mois ayant pris fin le 31 mars dernier, le constructeur de jets d’affaires a généré des flux de trésorerie de 173 millions US. À la même période il y a un an, l’entreprise avait puisé 405 millions US dans ses réserves.
Bombardier a livré 21 appareils au cours du trimestre, dont 12 avions à large cabine – dont les marges sont plus élevées. Malgré tout, ses revenus ont fléchi de 7 %, à 1,2 milliard US.
Abstraction faite des éléments non récurrents, la perte ajustée de l’avionneur s’est chiffrée à 69 millions US, ou 3 cents US par action, par rapport à 173 millions US, ou 7 cents US par action, au premier trimestre l’an dernier.
Les analystes sondés par la firme de données financières tablaient sur un chiffre d’affaires de 1,3 milliard US ainsi qu’une perte ajustée par action de 3 cents US.
En raison du contexte d’incertitude mondial notamment provoqué par l’offensive militaire de la Russie contre l’Ukraine, M. Martel a prévenu que Bombardier se donnait « quelques mois » pour « mesurer l’incidence du contexte mondial actuel » sur son « potentiel de croissance ».
L’entreprise a présenté sa performance trimestrielle avant la tenue de son assemblée annuelle des actionnaires.
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5000
Il y a environ 5000 jets d’affaires construits par Bombardier en service à travers le monde.
17 mai 2022 à 17h37 - Mis à jour 17 mai 2022 à 17h40 2 minutes de lecture
Les plages ensoleillées de la Californie seront plus près que jamais pour les clients du transporteur aérien québécois Air Transat, qui pourront désormais voyager sans escale vers Los Angeles au départ de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal.
Inauguré cette semaine, le nouveau vol sans escale Montréal (YUL) – Los Angeles (LAX) s’est posé pour la première fois sur le tarmac sud-californien de la cité des anges le 16 mai dernier, commodément à temps pour la période estivale.
«L’arrivée d’Air Transat à LAX renforcera les liens économiques et touristiques entre Los Angeles et Montréal», a déclaré par communiqué le chef de la direction de Los Angeles World Airports, Justin Erbacci. «Nous souhaitons la bienvenue à Air Transat dans la magnifique région de la Californie du Sud, juste à temps pour les vacances de printemps et d’été».
Cette liaison directe vers Los Angeles sera exploitée jusqu’à la fin octobre à raison de trois vols par semaine les lundis, mercredis et vendredis.
Air Transat inaugurera aussi une nouvelle liaison bihebdomadaire sans escale entre Montréal et San Francisco le 19 mai, laquelle pourra se prêter à des combinaisons intéressantes avec la liaison de Los Angeles pour les touristes montréalais en quête des rayons chauds de la côte ouest.
Le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, a présenté le Global 8000 à Genève, en Suisse.
Mis de côté parce que Bombardier s’affairait à achever le jet d’affaires qui est devenu son porte-étendard, le Global 8000 verra finalement le jour, mais avec quelques modifications. L’avionneur québécois affirme qu’il s’agit de l’avion le plus rapide du créneau des appareils à large cabine.
Publié hier à 7h39
Julien Arsenault La Presse
Présenté lundi au salon européen de l’aviation d’affaires EBACE à Genève, en Suisse, cet avion hyper luxueux devrait entrer en service en 2025 et concurrencera les modèles G700 de Gulfstream et Falcon 10X de Dassault.
Initialement, le Global 8000 devait être plus court que le Global 7500 – l’actuel vaisseau amiral de Bombardier – et offrir une autonomie plus grande. L’intérêt ne semblait toutefois pas au rendez-vous dans le marché, ce qui a incité la multinationale à conserver une cabine plus spacieuse.
« On évaluait un avion qui volait plus loin, mais qui offrait moins d’espace », a souligné un porte-parole de Bombardier, Mark Masluch, à La Presse. « La réponse, c’est que les clients ne voulaient pas de ce compromis. »
Le Global 8000 pourra franchir 8000 milles marins (14 800 kilomètres), soit 500 de plus que son petit frère. Sa vitesse de pointe sera de Mach 0,94 (environ 1151 km/h). L’appareil pourra effectuer des liaisons directes entre des villes comme Singapour et Los Angeles ainsi que Dubaï et Houston. En comparaison, le Global 7500 offre une autonomie de 7700 milles marins (14 260 kilomètres).
C’est essentiellement grâce à l’optimisation des performances du moteur Passport, construit par General Electric, que Bombardier est en mesure d’offrir un avion à large cabine qui peut voler aussi loin. Une fois en service, le Global 8000 prendra la place du Global 7500 dans le portefeuille de Bombardier.
L’appareil présenté lundi coûte 78 millions US, soit 3 millions US de plus que le Global 7500. Il continuera d’être assemblé à Toronto et sa finition intérieure s’effectuera à Montréal.
La demande ne dérougit pas
L’aviation d’affaires a le vent dans les voiles depuis le début de la pandémie. La COVID-19 a incité les ultrariches et les mieux nantis à opter pour le transport aérien afin de se déplacer. Les constructeurs de luxueux jets accumulent les commandes et leurs carnets de commandes débordent.
« Même si des voyants signalent que l’économie [risque de ralentir], l’activité de l’aviation d’affaires continue à se maintenir au-delà des niveaux prépandémiques », souligne la firme d’analyse WingX.
À l’échelle mondiale, depuis le début du mois de mai, l’activité est en hausse de 13 % par rapport à 2019, avant la crise sanitaire. Il n’y a aucun signe de ralentissement à l’horizon, selon WingX. Bombardier a décroché 60 commandes pendant les trois premiers mois de l’année. Son ratio de nouvelles commandes par rapport aux livraisons a atteint 2,5 en date du 31 mars dernier.
L’avionneur a livré un peu plus de 100 Global 7500 depuis l’entrée en service de l’appareil, à la fin de 2018. Les propriétaires de l’avion pourront se procurer une mise à niveau afin d’accroître l’autonomie de leur jet privé.
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5000
Aux quatre coins du monde, il y a plus de 5000 jets d’affaires construits par Bombardier en service.
I just experienced the airport labour crisis firsthand. Our inbound flight, Westjet 218, had to be unloaded on the tarmac for a lack of ground crew and gate agents. “Parked out in the weeds,” so the pilot expressed in disbelief.
At least the baggage staff was fully available and the tarmac people movers were able to fill in for the missing crew, adding an 80 minute delay for everyone to get off.
Ce genre de délai peut avoir une incidence sérieuse sur les finances d’une entreprise s’il se produit trop souvent. En effet tout retard rallonge la journée de travail des équipages qui est limitée à un maximum d’heures consécutives par jour, pour une question de sécurité, par le ministère des transports fédéral.
En plus il réduit le revenu de l’appareil et bouscule son horaire par un effet domino. Un retard se répercutant sur la chaine de vols subséquente qui peut même mener à l’annulation de certains vols. Des conséquences couteuses dans le secteur passager nettement plus réglementé que pour le cargo.
On ne soupçonne pas la complexité des conditions de travail du personnel naviguant à cause justement de la nature du travail lui-même qui exige un état d’alerte constant. C’est devenu aujourd’hui un secteur hyper réglementé, en réponse aux multiples incidents du passé et du resserrement des règles dont les détails sont trop beaucoup nombreux pour être énumérer ici.
Alors oui le manque de personnel dans un aéroport peut devenir intolérable pour les compagnies aériennes dont la flexibilité des horaires est durement mise à l’épreuve. Il peut en l’occurrence chambouler le fragile équilibre des horaires mensuels du personnel navigant, sévèrement régi par des normes propres à l’industrie elle-même.
Dans mon cas, c’était le dernier vol de la journée pour cet appareil. Notre arrivée a probablement été sacrificiée pour permettre de redépart d’autre vols, ayant des délais moyens de plus qu’une heure.
PHOTO CARLOS OSORIO, ARCHIVES REUTERS Air Canada explique que « les défis complexes et inévitables de l’industrie ont […] perturbé [ses] activités ».
(Montréal) Aux prises avec une série de problèmes, Air Canada réduit son horaire d’un total de 154 vols en moyenne par jour en juillet et en août.
Publié à 21h43 Mis à jour à 22h54 RICHARD DUFOUR LA PRESSE
Ces changements prennent effet dès maintenant.
Avant que cette mesure n’entre en vigueur, Air Canada exploitait en moyenne 1000 vols par jour. Trois services seront suspendus temporairement : Montréal – Pittsburgh, Baltimore – Kelowna et Toronto – Fort McMurray.
La plupart des vols touchés sont au départ ou à destination des plaques tournantes d’Air Canada de Toronto et de Montréal.
La direction affirme que ce sera principalement la fréquence des vols qui sera réduite, et tout particulièrement celle des vols transfrontaliers et intérieurs assurés par des appareils de plus petite taille en soirée et en fin de soirée.
Air Canada précise que ces changements n’affectent pas ses vols internationaux, si ce n’est que « quelques modifications » d’heure, afin de réduire les vols en période de pointe et d’harmoniser le flux de passagers.
Les clients sont automatiquement avisés lorsque des vols sont annulés, nous dit-on.
« Soit, nous offrons des options si celles-ci sont disponibles à ce moment-là, soit nous cherchons des solutions de rechange si le client le souhaite ou encore ils peuvent demander un remboursement », ajoute la direction.
Parlant d’un « contexte sans précédent » dans un courriel envoyé mercredi soir aux clients, le PDG Michael Rousseau explique que pour « atteindre le degré de stabilité opérationnelle nécessaire », Air Canada doit pratiquer des « réductions substantielles » de son horaire en juillet et en août.
Cette décision est prise, dit-il, dans le but de diminuer les volumes et les flux de passagers à un niveau que la direction estime viable pour le système de transport aérien.
Michael Rousseau souligne dans son courriel que c’est une « décision difficile, parce qu’elle entraînera d’autres annulations de vol et de fâcheuses conséquences pour certains clients ».
Des inconvénients là pour durer
Toutefois, ajoute-t-il, « en procédant aux annulations à l’avance, nous donnons le temps aux clients touchés d’examiner et de prendre d’autres dispositions, au lieu de voir leurs plans de voyage perturbés peu de temps avant ou pendant leur voyage avec peu de solutions de rechange disponibles ». Le PDG soutient qu’Air Canada travaille en « étroite collaboration » avec les aéroports, le gouvernement et ses tiers fournisseurs de services, pour rétablir les normes d’exploitation de l’industrie à leur niveau prépandémique. Il prévient toutefois que les « véritables avantages » de cette mesure prendront du temps à se faire sentir à mesure que l’industrie retrouvera sa fiabilité et sa robustesse d’avant-pandémie.
« La situation est malheureusement loin d’être normale pour notre industrie à l’échelle mondiale, et cela nuit à nos activités et à notre capacité à vous servir avec notre degré d’attention habituel », dit Michael Rousseau.
Il rappelle que les voyages « remontent en flèche » dans le monde et que le public recommence à prendre l’avion à une fréquence « sans précédent » pour l’industrie du transport aérien. « Cette augmentation subite des déplacements a créé une pression extraordinaire et imprévue sur tous les éléments du système de transport aérien à l’échelle mondiale », affirme-t-il.
Michael Rousseau dit que les vols retardés et la congestion aux aéroports sont fréquents en raison d’un ensemble complexe de facteurs récurrents qui touchent les sociétés aériennes et les partenaires de l’écosystème de l’aviation.
« D’autres industries sont confrontées à des problèmes semblables, alors qu’entreprises et fournisseurs éprouvent de la difficulté à reprendre leurs activités, à débloquer les chaînes d’approvisionnement et à répondre à la demande refoulée », dit-il.
« En dépit d’une planification détaillée et rigoureuse, les embauches les plus massives et les plus rapides de notre histoire et des investissements dans les appareils et l’équipement, nous devons nous rendre à l’évidence que les défis complexes et inévitables de l’industrie ont également perturbé les activités d’Air Canada. »
PHOTO FOURNIE PAR FLYING WHALES, ARCHIVES LA PRESSE Image de synthèse représentant un ballon dirigeable de Flying Whales
Québec investit 55 millions de dollars dans un projet audacieux de transport de machinerie lourde dans le Grand Nord québécois.
Publié à 8h00 André Dubuc LA PRESSE
Par l’intermédiaire d’Investissement Québec (IQ), la province injecte 25 millions d’euros dans le capital-actions de Flying Whales et 15 millions d’euros dans celui de sa filiale Les dirigeables Flying Whales Québec. L’investissement gouvernemental est estimé à 55 millions en dollars canadiens.
« Ces contributions visent le développement et la certification de ballons dirigeables destinés au transport de charges lourdes et surdimensionnées en territoires difficilement accessibles par voie terrestre », explique-t-on dans le communiqué diffusé par Québec jeudi.
Le groupe Flying Whales vient de conclure un troisième tour de financement d’une valeur de 122 millions d’euros. Outre Québec, l’État français, par l’intermédiaire du bien nommé French Tech Souveraineté, et la Principauté de Monaco se joignent au voyage. Deux actionnaires actuels remettent des sous dans l’aventure, ALIAD (fonds d’Air Liquide) et le Groupe ADP.
« Flying Whales franchit une autre étape de sa croissance, où l’expertise québécoise permettra le développement d’une nouvelle génération d’aéronefs », s’est réjoui par voie de communiqué le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon.
« Volets majeurs » au Québec
Québec souhaite voir Flying Whales réaliser un volet recherche et développement cette année. Éventuellement, une usine de production d’aéronefs suivrait. Les premiers vols de certification et commerciaux sont prévus en 2025-2026. « Des volets majeurs seront développés au Québec, tels que le système de propulsion hybride électrique, l’avionique et la cabine d’équipage », espère publiquement le gouvernement.
Une centaine d’emplois seraient créés d’ici trois ans.
C’est ici [au Québec] que nous produirons et exploiterons la solution LCA60T pour les continents américains.
— Sébastien Bougon, fondateur et PDG de Flying Whales
Fondée en 2012, Flying Whales ambitionne de créer des dirigeables-cargos (LCA60T) pour le transport de charges surdimensionnées jusqu’à 60 tonnes.
L’aéronef à inventer sera d’abord doté d’une propulsion hybride, puis entièrement électrique. La sustentation sera générée par l’hélium, précise-t-on. Les partenaires se réjouissent d’avance de sa faible empreinte environnementale.
Ce n’est pas la première fois qu’on entend parler des dirigeables de Flying Whales. Le gouvernement du Québec avait approuvé en 2019 l’octroi par Investissement Québec de 30 millions dans le projet. Ces sommes ont été décaissées, a confirmé IQ en juillet 2020. La présence de Chinois dans le capital-actions a eu pour effet de retarder le projet d’implantation de cette filiale au pays, à la suite d’une décision d’Investissement Canada.
Flying Whales est en mesure d’exercer des activités commerciales au Canada depuis janvier 2022, assure aujourd’hui Québec.
Les passagers d’Air Canada sont frappés depuis plusieurs jours par un nombre élevé d’annulations et de retards (archives). PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / NATHAN DENETTE
Radio-Canada 11 h 39 | Mis à jour à 13 h 51
Pas moins de 700 vols d’Air Canada ont été retardés samedi et dimanche, faisant de ses passagers ceux qui ont été les plus touchés dans le monde durant le week-end par les turbulences secouant actuellement l’industrie du transport aérien, selon la firme FlightAware.
Les liaisons touchées représentent environ les deux tiers des vols d’Air Canada pour le week-end.
WestJet et la compagnie aérienne à rabais Swoop se sont classés respectivement troisième et quatrième sur la planète pour les retards samedi, ajoute FlightAware.
Ce ne sont pas seulement les transporteurs canadiens qui se sont hissés au sommet du triste palmarès de la compagnie qui offre un portail de suivi des vols.
L’aéroport Pearson de Toronto était bon deuxième parmi les aéroports internationaux les plus touchés dimanche par des décollages tardifs derrière celui de Guangzhou, en Chine.
L’aéroport Trudeau de Montréal s’est classé au sixième rang, dépassant des aéroports très achalandés comme ceux de Londres et d’Amsterdam.
Le long week-end de la fête du Canada a été marqué par de longues files d’attente et des labyrinthes de valises égarées dans les aéroports de Toronto et de Montréal. L’aéroport de Vancouver n’a pas été épargné non plus par les perturbations.
1h30 d’attente pour les bagages à YUL, après un retard d’embarquement d’1h30 à YVR.
2h30 d’attente pour déposer les bagages à YUL, 2h de retard pour le départ, 1h d’attente pour les bagages à YYC.
-2h d’attente pour s’enregistrer à YYZ, 3 h pour passer la sécu = vol râté… Ou pas car vol retardé de 5h.
-De manière générale je n’ai pas eu un vol à l’heure à YYZ ou YUL depuis mi-mai.
-Vol annulé à DEN après avoir quitté la porte et être en attente proche de la piste de décollage… Prochain vol lendemain 12h plus tard.
-Vol retardé de 8h puis annulé à SEA.
-Vol annulé à Regina, a du volé jusqu’à Toronto, puis Edmonton et enfin Vancouver pour rentrer dans un délai raisonnable (24h).
Et ce weekend 2h30 de retard pour un vol ORD-YVR et 2h pour récupérer les bagages. C’est assez infernal ces temps-ci… Je plains tellement le personnel de bord et au sol de ces compagnies.
