Il n’y a pas “tant” de trains de marchandises que ça. Ils sont surtout très longs et exigent des créneaux horaires très restrictifs.
À titre d’exemple, il n’y a habituellement pas plus de 3-4 trains de marchandises du CP par jour qui vont sur la rive sud et qui passent sur le même tronçon que la ligne Candiac. Le goulot d’étranglement se situe au niveau de la gare Montréal-Ouest, la gare Lucien-L’Allier et le tronçon en voie simple entre Delson et Candiac, qui limite les croisements de trains Exo.
Souvent, ce sont les trains Exo qui sont dans les jambes des trains Exo, en raison de voies simples qui compliquent les croisements de trains en directions opposées. Mais il est possible d’attaquer les principaux goulots d’étranglement et d’augmenter progressivement la capacité du réseau.
Bref, il serait réaliste possible d’augmenter de beaucoup niveau de service du la ligne Mascouche pour une petite fraction du coût du PSE, pour une capacité comparable (~8000 pphpd en pointe)
J’ai bien dit “actuellement”; le problème n’est pas le mode en soi mais plutôt le mode étant donné le contexte.
Dans ce contexte où les patrons de déplacement liés au navettage du centre-ville ont changé et avec le déficit du transport collectif, je verrais mal quiconque essayer de convaincre notre gouvernement d’investir dans le train de banlieue qui constitue le mode le moins performant actuellement. C’est l’oeuf ou la poule: une mauvaise reprise de l’achalandage résulte en peu d’intérêt à venir investir massivement dans ce mode, mais le peu d’investissement résulte en un service peu adapté qui cause un faible achalandage.
La ligne Deux-Montagnes est aussi un cas bien à part, avec une emprise dédiée historiquement électrifiée démontrant des temps de trajet très compétitifs dû au tunnel.
C’est justement pour cela que le trains doit être repensé pour être plus fréquent et faire quelque chose à la GO pour que les gens puissent le prendre autre que pour aller au travail ou faire une correspondance vers d’autres régions de la CMM. De ce que je sais, GO qui a lui augmenté les fréquences et les vitesses, a assez bien repris après la pandémie et on se demande pourquoi l’achalandage n’est pas là pour les trains.
Effectivement et c’est ce en quoi je critique l’ARTM, je ne me pleins pas qu’elle ne fasse rien de concret pour les trains elle a ni les pouvoirs ni l’argent, mais plutôt qu’elle montre un cruel manque de leadership et de vision à long terme pour pousser à des actions du provinciale ou fédérale pour permettre cette transformation du réseau train. En ce sens, je ne la vois absolument pas faire ce genre de proposition, alors qu’elle se permet de faire un ambitieux programme de tram-bus, pourquoi elle ne fait pas la même chose pour les trains si elle se sent à l’aise pour le faire avec les bus? Tout ça alors que les bus sont moins optimale avec une capacité moindre, qu’ils coûtent plus cher en termes d’opération et que leur vitesse sera probablement pas fameuse puisqu’on ne semble pas passez par les autoroutes? Je le répète, on se permets de faire un plan complet de bus qui dédouble presque toutes les lignes de trains, pourquoi ne pas juste faire un plan moins dispersé, mais avec une vision plus solide et pratique sur le long terme pour réellement répondre aux besoins d’une région de 4 millions de personnes.
la ARTM n’a pas le mandat de faire des propositions publiques qui ne sont pas approuvees par le gouvernment. IL me semble que ca fait plusieurs personnes qui te le soulignent.
Le nombre de déplacements quotidiens effectués par les résidents de la Couronne Sud, ainsi que ceux qui y travaillent a diminué de 3% entre 2018 et 2023, selon l’Enquête métropolitaine 2023 Perspectives mobilité pour la Couronne Sud dévoilée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
C’est la première fois en 35 ans que l’on constate un recul sur notre territoire ainsi que dans la grande région de Montréal où pour la même période la baisse a été de 4 %.
Dans l’heure de pointe matinale, la décroissance observée sur la Couronne Sud est encore plus importante se situant à moins 8%.
Le télétravail explique en bonne partie la situation.
En ce qui concerne les déplacements, toujours entre 2018 et 2023, on note constate une légère baisse des déplacements en transports en commun au profit, surtout, d’un déplacement en mode actif (vélo ou marche par exemple)
D’ailleurs, le taux d’utilisation des modes de transport de type durable, comprenant les transports en commun, le transport scolaire et les modes actifs, est resté stable et à 20 %.
Les tableaux détaillés de données sont disponibles sur le site de l’ARTM
Je trouve intéressant de voir que Longueuil (qui comprend toute l’agglomération je présume), c’est le secteur le plus pro-TEC après Montréal-centre, devant l’est de Montréal!
Correspond à l’agglomération de Longueuil, c’est-à-dire qu’elle inclut la ville de Longueuil, Brossard, Saint-Lambert, Boucherville et Saint-Bruno de Montarville.
Ça ne m’étonne pas tant que ça. L’Est de Montréal (la représentation géographique faite par l’ARTM, ici) n’a aucune station de métro et à part quelques lignes fréquentes de la STM, peu d’options de mobilité durable intéressante. Niveau transport actif, c’est un secteur déstructuré difficile d’accès, voir dangereux même pour un piéton ou un cycliste, sur plusieurs zones de ce territoire.
L’agglo de Longueuil peut non seulement compter sur la ligne jaune, mais également 3 stations du REM, en plus de quelques lignes fréquentes dans le Vieux Longueuil.
C’est aussi uniquement pour les déplacement vers Montréal centre, l’est de Montréal a probablement un part modale plus élevé pour les déplacement vers tout les lieux.
Pour Longueuil rejoindre Montréal-centre implique nécessairement la frontière naturel qu’est le fleuve et la congestion associé. Alors que pour l’est, la frontière est plus flou et couvre beaucoup de déplacement qui ne sont pas nécessairement au centre-ville (Mercier, Ahuntsic, Saint-Michel etc.)
Il faut faire attention avec les parts modales. Puisque les données proviennent de réponses à une enquête, la définition de « déplacement » peut varier d’un individu répondant à un autre. En général, la marche est sous-représentée et le TC est sur-représenté. Je vous donne un exemple pour chaque:
Pour la marche, je travaille au centre-ville. C’est ma pause du lunch, donc je descends au niveau de la rue, je rentre dans le souterrain pour 5 minutes et je m’achète un sandwich. Est-ce que j’ai fait un déplacement? Et si je travaillais dans un parc industriel et j’avais pris l’auto pour un 5 minutes équivalent pour m’acheter le sandwich? La plupart des individus rapportent l’usage de l’automobile, mais pas la quête souterraine au sandwich.
Pour le TC, les gens considèrent chaque arrêt comme étant un déplacement, mais souvent ce n’est pas le cas pour l’automobile. Voici un scénario : je quitte mon domicile, j’embarque dans un bus, je dépose mon enfant à la garderie, j’embarque dans le métro, je me prends un café à la sortie de ma station de destination, je prends un deuxième bus et je me rends au travail. En TC, les gens déclarent plus souvent trois déplacements en chaîne (garderie, café, travail). En auto, ce serait plus probablement un seul déplacement (travail, avec arrêts ponctuels, surtout si on passe prendre le café dans un drive-thru). Si le TC était considéré comme l’auto (ou vice-versa), notre part modale passe de 75% TC (3 TC, 1 auto) à 50% (1 TC, 1 auto ou 3 TC, 3 auto).
Évidemment, ce n’est pas aussi frappant comme différence dans la vraie vie, mais c’est quand même un effet documenté. Il faut toujours prendre les parts modales avec un grain de sel!
