Il n’y a pas “tant” de trains de marchandises que ça. Ils sont surtout très longs et exigent des créneaux horaires très restrictifs.
À titre d’exemple, il n’y a habituellement pas plus de 3-4 trains de marchandises du CP par jour qui vont sur la rive sud et qui passent sur le même tronçon que la ligne Candiac. Le goulot d’étranglement se situe au niveau de la gare Montréal-Ouest, la gare Lucien-L’Allier et le tronçon en voie simple entre Delson et Candiac, qui limite les croisements de trains Exo.
Souvent, ce sont les trains Exo qui sont dans les jambes des trains Exo, en raison de voies simples qui compliquent les croisements de trains en directions opposées. Mais il est possible d’attaquer les principaux goulots d’étranglement et d’augmenter progressivement la capacité du réseau.
Bref, il serait réaliste possible d’augmenter de beaucoup niveau de service du la ligne Mascouche pour une petite fraction du coût du PSE, pour une capacité comparable (~8000 pphpd en pointe)
J’ai bien dit “actuellement”; le problème n’est pas le mode en soi mais plutôt le mode étant donné le contexte.
Dans ce contexte où les patrons de déplacement liés au navettage du centre-ville ont changé et avec le déficit du transport collectif, je verrais mal quiconque essayer de convaincre notre gouvernement d’investir dans le train de banlieue qui constitue le mode le moins performant actuellement. C’est l’oeuf ou la poule: une mauvaise reprise de l’achalandage résulte en peu d’intérêt à venir investir massivement dans ce mode, mais le peu d’investissement résulte en un service peu adapté qui cause un faible achalandage.
La ligne Deux-Montagnes est aussi un cas bien à part, avec une emprise dédiée historiquement électrifiée démontrant des temps de trajet très compétitifs dû au tunnel.
C’est justement pour cela que le trains doit être repensé pour être plus fréquent et faire quelque chose à la GO pour que les gens puissent le prendre autre que pour aller au travail ou faire une correspondance vers d’autres régions de la CMM. De ce que je sais, GO qui a lui augmenté les fréquences et les vitesses, a assez bien repris après la pandémie et on se demande pourquoi l’achalandage n’est pas là pour les trains.
Effectivement et c’est ce en quoi je critique l’ARTM, je ne me pleins pas qu’elle ne fasse rien de concret pour les trains elle a ni les pouvoirs ni l’argent, mais plutôt qu’elle montre un cruel manque de leadership et de vision à long terme pour pousser à des actions du provinciale ou fédérale pour permettre cette transformation du réseau train. En ce sens, je ne la vois absolument pas faire ce genre de proposition, alors qu’elle se permet de faire un ambitieux programme de tram-bus, pourquoi elle ne fait pas la même chose pour les trains si elle se sent à l’aise pour le faire avec les bus? Tout ça alors que les bus sont moins optimale avec une capacité moindre, qu’ils coûtent plus cher en termes d’opération et que leur vitesse sera probablement pas fameuse puisqu’on ne semble pas passez par les autoroutes? Je le répète, on se permets de faire un plan complet de bus qui dédouble presque toutes les lignes de trains, pourquoi ne pas juste faire un plan moins dispersé, mais avec une vision plus solide et pratique sur le long terme pour réellement répondre aux besoins d’une région de 4 millions de personnes.
la ARTM n’a pas le mandat de faire des propositions publiques qui ne sont pas approuvees par le gouvernment. IL me semble que ca fait plusieurs personnes qui te le soulignent.
Le nombre de déplacements quotidiens effectués par les résidents de la Couronne Sud, ainsi que ceux qui y travaillent a diminué de 3% entre 2018 et 2023, selon l’Enquête métropolitaine 2023 Perspectives mobilité pour la Couronne Sud dévoilée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
C’est la première fois en 35 ans que l’on constate un recul sur notre territoire ainsi que dans la grande région de Montréal où pour la même période la baisse a été de 4 %.
Dans l’heure de pointe matinale, la décroissance observée sur la Couronne Sud est encore plus importante se situant à moins 8%.
Le télétravail explique en bonne partie la situation.
En ce qui concerne les déplacements, toujours entre 2018 et 2023, on note constate une légère baisse des déplacements en transports en commun au profit, surtout, d’un déplacement en mode actif (vélo ou marche par exemple)
D’ailleurs, le taux d’utilisation des modes de transport de type durable, comprenant les transports en commun, le transport scolaire et les modes actifs, est resté stable et à 20 %.
Les tableaux détaillés de données sont disponibles sur le site de l’ARTM
Je trouve intéressant de voir que Longueuil (qui comprend toute l’agglomération je présume), c’est le secteur le plus pro-TEC après Montréal-centre, devant l’est de Montréal!
Correspond à l’agglomération de Longueuil, c’est-à-dire qu’elle inclut la ville de Longueuil, Brossard, Saint-Lambert, Boucherville et Saint-Bruno de Montarville.
Ça ne m’étonne pas tant que ça. L’Est de Montréal (la représentation géographique faite par l’ARTM, ici) n’a aucune station de métro et à part quelques lignes fréquentes de la STM, peu d’options de mobilité durable intéressante. Niveau transport actif, c’est un secteur déstructuré difficile d’accès, voir dangereux même pour un piéton ou un cycliste, sur plusieurs zones de ce territoire.
L’agglo de Longueuil peut non seulement compter sur la ligne jaune, mais également 3 stations du REM, en plus de quelques lignes fréquentes dans le Vieux Longueuil.
C’est aussi uniquement pour les déplacement vers Montréal centre, l’est de Montréal a probablement un part modale plus élevé pour les déplacement vers tout les lieux.
Pour Longueuil rejoindre Montréal-centre implique nécessairement la frontière naturel qu’est le fleuve et la congestion associé. Alors que pour l’est, la frontière est plus flou et couvre beaucoup de déplacement qui ne sont pas nécessairement au centre-ville (Mercier, Ahuntsic, Saint-Michel etc.)
Il faut faire attention avec les parts modales. Puisque les données proviennent de réponses à une enquête, la définition de « déplacement » peut varier d’un individu répondant à un autre. En général, la marche est sous-représentée et le TC est sur-représenté. Je vous donne un exemple pour chaque:
Pour la marche, je travaille au centre-ville. C’est ma pause du lunch, donc je descends au niveau de la rue, je rentre dans le souterrain pour 5 minutes et je m’achète un sandwich. Est-ce que j’ai fait un déplacement? Et si je travaillais dans un parc industriel et j’avais pris l’auto pour un 5 minutes équivalent pour m’acheter le sandwich? La plupart des individus rapportent l’usage de l’automobile, mais pas la quête souterraine au sandwich.
Pour le TC, les gens considèrent chaque arrêt comme étant un déplacement, mais souvent ce n’est pas le cas pour l’automobile. Voici un scénario : je quitte mon domicile, j’embarque dans un bus, je dépose mon enfant à la garderie, j’embarque dans le métro, je me prends un café à la sortie de ma station de destination, je prends un deuxième bus et je me rends au travail. En TC, les gens déclarent plus souvent trois déplacements en chaîne (garderie, café, travail). En auto, ce serait plus probablement un seul déplacement (travail, avec arrêts ponctuels, surtout si on passe prendre le café dans un drive-thru). Si le TC était considéré comme l’auto (ou vice-versa), notre part modale passe de 75% TC (3 TC, 1 auto) à 50% (1 TC, 1 auto ou 3 TC, 3 auto).
Évidemment, ce n’est pas aussi frappant comme différence dans la vraie vie, mais c’est quand même un effet documenté. Il faut toujours prendre les parts modales avec un grain de sel!
Réaction de l’ARTM sur le budget 2025-2026 de Québec
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) prend acte du budget présenté aujourd’hui par le ministre des Finances, Éric Girard. Déposé dans un contexte économique et géopolitique complexe, ce budget met de l’avant des investissements en infrastructures pour stimuler la création de richesse. Cependant, les montants alloués au maintien d’actifs ne sont malheureusement pas à la hauteur des besoins, ce qui pourrait à terme entraîner des répercussions sur la qualité des services offerts à la clientèle. Toutefois nous saluons le rehaussement de l’enveloppe globale du transport collectif.
Le maintien d’actifs doit être une priorité d’investissement
Le sous-investissement dans le maintien d’actifs pourrait fragiliser le réseau. En effet, le budget prévoit une réduction dans ce secteur dans les prochaines années. De plus, investir dans les infrastructures en période d’incertitude économique, voire de récession, constitue un levier qui ne semble pas avoir été pleinement exploité dans ce budget.
« L’équilibre entre la bonification du réseau et l’entretien des infrastructures existantes est essentiel. Plusieurs de nos actifs nécessitent des interventions, et les crédits budgétaires prévus ne reflètent pas les besoins en la matière », affirme Ludwig Desjardins, directeur exécutif, Développement et performance.
Nouvelles sources de financement du transport collectif
La pérennisation du financement du transport collectif demeure un enjeu crucial à long terme. L’ARTM salue l’introduction de deux nouvelles mesures budgétaires qui contribueront, entre autres, au financement du réseau métropolitain via le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) :
L’instauration d’une contribution annuelle à compter du 1er janvier 2027 pour les propriétaires de véhicules électriques et hybrides.
La fin de la gratuité pour ces mêmes automobilistes sur les ponts à péage et les traversiers.
Poursuite du Projet structurant de l’Est
Le projet structurant de l’Est est essentiel pour répondre aux besoins de mobilité des citoyens de l’est de la région métropolitaine et contribuer au redéveloppement de ce secteur. L’ARTM se réjouit de voir ce projet performant, attrayant et rassembleur inscrit au Plan québécois des infrastructures PQI 2025-2035. Il s’agira du premier mandat de Mobilité Infra Québec et l’ARTM est engagée à faciliter une transition fluide et efficace du projet à cette dernière, lorsqu’elle sera mise sur pied, pour la réalisation du projet.
Grilles tarifaires 2025-2026 : l’ARTM limite l’indexation à 3 %
30 avril 2025
Une approche responsable qui protège l’accès aux services et l’abordabilité pour la clientèle
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) présente les changements tarifaires qui entreront en vigueur le 1er juillet prochain, dans le réseau de transport collectif de la région métropolitaine de Montréal. Chaque année, les tarifs des services de transport collectif sont indexés en tenant compte entre autres de l’inflation, tout en portant une attention particulière à la capacité de payer des citoyens afin de maintenir l’abordabilité des services pour l’ensemble de la clientèle.
« Dans le contexte économique actuel, l’ARTM fait le choix responsable et nécessaire de maintenir l’indexation de la grille tarifaire des titres de transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal à 3%. Cette mesure permet de limiter les impacts financiers sur la clientèle, tout en assurant que nous puissions continuer d’offrir un service fiable et performant », a déclaré Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM.
En bref
Au 1er juillet 2025, la majorité des titres de transport feront l’objet d’une indexation moyenne des tarifs de 3 %
Maintien des tarifs des titres 1 et 2 passages
Poursuite du lissage des titres bus spéciaux liés à la mise en service du REM ainsi que des titres à passage(s) Tous modes AB
Par ailleurs, conformément à la planification prévue dans le cadre du projet de refonte tarifaire, certains anciens titres de transport exo, TRAM et TRAIN seront retirés.
Nouvelle politique de financement pour le transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal
29 avril 2025
Le partage des coûts liés au transport collectif a été adopté
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est heureuse d’annoncer l’adoption à l’unanimité d’une nouvelle politique de financement pour le réseau de transport collectif, le 22 avril. Le conseil de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a approuvé cette politique le 25 avril, comme le prévoit la Loi sur l’ARTM.
Cette politique sert notamment à encadrer l’utilisation des sources de financement consenties à l’ARTM pour le financement du transport collectif dans la région et à établir le partage de la contribution municipale au transport collectif entre les 83 municipalités du territoire de l’ARTM.
Suivant les effets de la pandémie de COVID-19 sur l’achalandage et le coût des services ainsi que l’introduction de la nouvelle taxe sur l’immatriculation, une révision de la dernière politique adoptée en 2017 était devenue nécessaire.
Fruit d’un travail soutenu avec les municipalités et les élus de la CMM, la nouvelle politique a reçu l’appui unanime des représentants des cinq grands secteurs de la région métropolitaine : Montréal, Laval, Longueuil, la couronne sud et la couronne nord.
La politique de financement 2026 prévoit notamment que la moitié des revenus perçus auprès des automobilistes sera utilisée pour le financement des services et équipements métropolitains et l’autre moitié sera attribuée à chaque secteur métropolitain en vue de soutenir les priorités respectives de ces secteurs en matière de transport collectif.
« Dès mon arrivée à l’ARTM, l’élaboration d’une nouvelle politique de financement est rapidement devenue l’une de mes grandes priorités. Nous nous sommes donné un calendrier ambitieux mais réaliste, avec l’objectif clair de conclure une entente d’ici la fin avril. Nous voulions mettre en place une politique qui reflète les réalités de l’ensemble des municipalités desservies et qui réponde concrètement aux besoins des usagers, afin de soutenir un transport collectif performant, durable et attrayant. À ce niveau, je suis fière de dire : mission accomplie », a déclaré Ginette Sylvain, présidente du conseil d’administration de l’ARTM.
Cette nouvelle politique contribuera notamment à assurer la prévisibilité du financement du transport collectif pour les prochaines années. Elle représente un pas important vers une gouvernance plus stable et une meilleure planification des services offerts aux citoyens.
L’ARTM remercie l’ensemble des partenaires municipaux ayant contribué à cette entente et réaffirme son engagement envers un transport collectif attrayant et performant pour tous les citoyens de la région métropolitaine de Montréal.
Donc si je comprends bien cela veut dire que 50% des taxes d’immatriculation d’une région serviront au financement du service au sein de cette région ? Ce serait pour éviter les situations qui ont été décriées dans certains secteurs où les automobilistes payent la taxe mais n’ont pas de service?
