Sur la carte des réseaux tram-bus, le T12 suit le tracé du Projet du Grand-Sud-Ouest et on peut voir des transferts avec la station Angrignon, la Gare Dorval et la station YUL du REM. Donc pas de prolongement du REM proposé, la connexion entre ces deux pôles serait assurée par le service de trambus.
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Premièrement avant qu’on m’accuse de mépris je tien à signaler que je respecte le travail qui a été fait au niveau de l’ARTM et que certaines idées sont intéressantes.
En revanche…
La plus grosse critique que j’ai envers l’ARTM est son manque de vision et d’audace dans ses propositions et cette dernière vision avec les autobus en est le parfait exemple. Oui il y a bien certains tracés qui sont intéressant, mais ceux qui dédouble les lignes de train sont vraiment la preuve d’un manque d’imagination de l’ARTM. Je ne pas dis qu’il pourrait facilement le faire, mais nullement considérer l’amélioration des lignes de trains, alors que plusieurs présente du potentiel est une erreur majeure. Juste pour donner quelques exemples, la sub Westmont pourrait être racheter, la ligne Saint-Jérôme pourrait être doublé sur toute la longue et il serait possible de négocier une entente pour relocaliser le fret sur deux voies avec vaudreuil en vu du tgv et plein d’autres que je ne nomme même pas.
De plus, alors qu’on fait face à un contexte budgétaire serré, ce plan sera de loin le plus coûteux en termes de main-d’oeuvre, puisque opérer des bus sur une si grande distance avec une fréquence élevé va demander beaucoup d’opérateurs. Il semble que l’ARTM a perdu toute ambition de réellement changer les choses, dès que c’est trop compliqué, on s’abaisse et on propose rien de neuf. Après s’être tiré dans le pieds avec tout ce qui métro en bloquant l’aérien pour favoriser le tramway au régional, alors qu’il n’est pas adapté à ce rôle, maintenant c’est le train qui est condamné pour le bus qui va au long terme qu’aggraver la situations financière du réseau.
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Important de mentionner, je crois, que le PSD de l’ARTM devait s’en tenir au cadre financier du Gouvernement du Québec.
Une fois de plus : ce n’est pas une organisation militante, c’est une agence gouvernementale.
Ce c’est pas le rêve et les idées de projet qui manque à l’ARTM. C’est l’ambition gouvernementale et l’argent.
Je pense que ça, c’est vraiment important à retenir pour comprendre ce dans quoi s’inscrit les travaux de l’ARTM.
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Merci bien,
Malheureusement ce document n’est aucunement accessible aux aveugle
(Certaines pages ne contiennent que du laurum ipsum pour une raison ou une autre)
Il aurait été possible de négocier avec le gouvernement pour avoir un peu plus, en échange d’économie sur le long terme en améliorant le train ce qui aurait diminué la dépendance aux subventions gouvernementales et augmenter les usagers. Je le répète, la caisse à réussi à arriver avec des solutions innovantes dans le cadre financier du gouvernement et avec ces paramètres, en quoi l’ARTM ne pourrait pas faire preuve d’imagination pour une fois. Là ce plan ne va rendre le réseau que plus déficitaire au niveau des opérations sans améliorer la capacité ni la vitesse et ne permettent pas un réel développement avec la capacité du bus limité. Pas obligé de faire toutes les lignes en même temps, mais vraiment il pourrait y aller stratégiquement en commençant par Saint-Jérôme et après qu’on voit à quel point c’est populaire l’ARTM va possiblement avoir le momentum pour les autres.
Ben antouca j’aimerais bien les voirs, parce que j’ai pas vu grand-chose de sérieux sortir de cette agence jusqu’à maintenant en termes de planification. Le PSE est vraiment pas terrible et, encore une fois, on va vers le tramway parce qu’on est pas capable d’aller vers une vision réellement transformative de la mobilité. On favorise des projets qui sont “moins cher” en se basant sur des coûts absurdes des modes plus lourds parce que faut juste faire souterrain, mais en oubliant totalement les externalités de service bien moins bénéfique qui viennent avec.
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En espérant qu’une version accessible du document soit disponible quand le PSD est officiellement adopté!
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Malheureusement ça ne fonctionne pas du tout comme ça.
L’ARTM n’a aucune marge de manœuvre.
Donc à la place de toujours parler contre l’ARTM sans vraiment savoir de quoi on parle, peut-être qu’on pourrait plutôt se mobiliser pour essayer de sensibiliser le gouvernement provincial à l’importance de lui donner les moyens de faire plus, tout en réduisant l’ingérence politique dans les décisions et les annonces?
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Avec tout respect, je crois que tu n’as aucune idée de ce qui aurait ou n’aurait pas été possible, vraiment.
La Caisse n’a que son propre cadre financier à respecter (elle gère un portefeuille de centaines de milliards) donc aucun rapport avec le secteur public.
Je ne vois pas trop ce que tu veux dire ici, mais considérant que le train est actuellement le mode le plus déficitaire par passager, je doute qu’on puisse affirmer que de miser sur le bus va être pire. Encore une fois, vraiment des suppositions basées sur une connaissance limitée.
Avoir l’humilité de ne pas prétendre tout savoir est un atout précieux.
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C’est faux elle a une voie dans le discours publique et une certaine crédibilité. Avec une bonne communication ça peut faire beaucoup, juste la saga du REM de l’Est prouve qu’elle peut influencer les décisions gouvernementales. Si seulement elle l’avait utilisé pour d’autres objectifs comme l’amélioration du train ça aurait beaucoup aidé.
Oui il est sûr que la caisse à l’argent, mais elle avait tout de même un cadre sur ce qu’elle devait faire, elle a quand même réussi à trouver des solutions innovantes avec les contraintes. Je ne vois tout simplement pas cette aspect dans l’ARTM, même si je conçoit qu’elle est extrêmement limitée. En revanche, même si c’est le cas, le fait qu’elle propose des plans de ce genre montre qu’elle peut amener au débat. Alors pourquoi il faut toujours qu’elle va pour la solution qui semble la moins approprié sur le long terme?
Cette situation avec le train est la résultante de la faible fréquentation du réseau et non une caractéristique inhérente au mode train. Quand on regarde les réseaux européens, les trains ont les coûts par kilomètres les plus bas parce qu’ils permettent tout simplement de transporter plus de personnes par opérateurs. Pourquoi je dis que les bus vont être pires? Parce que tu auras tout simplement besoin de plus d’opérateurs par nombre de passagers transporter si le réseau train était un tant soit peu efficace.
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Si seulement les choses étaient aussi simples.
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Comme personne externe, je me demande souvent pourquoi un organisme comme l’ARTM ne peux pas avoir la marge de manœuvre qu’un organisme comme Hydro-quebec a reussi a voir.
Le projet de la ligne Stouffville été abordable parce que Metrolinx posséder déjà la voie dans sont entièreté. Pour voire combien ca coute construire des voies dédier, il faudrait voir le projet de prolongement vers Bowmanville, qui nécessite des nouveaux stations et un corridor parallel pour passagers. Le projet Bowmanville est 730 millions pour 18 km de service 15 minutes 2 way all day, 4 stations et un pont pour traverser le 401.
Je suis de l’avis qu’on pourrait faire un service 15 minutes all day 2 way entre SJ et probablement Parc ou Canora pour en bas de 1 milliards, ca prend vraiment juste des negotiations avec CP pis quelques kms de nouvelles voies. Pour toutes les autres lignes par contre, c’est beaucoup plus compliquer.
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À mon avis les politiciens aimeraient qu’Hydro ait la marge de manoeuvre de l’ARTM, mais c’est plus difficile de faire rentrer la pate a dent dans le tube une fois sorti.
Il faudrait simplement qu’une administration détache l’ARTM de sa structure actuelle (ie: accros à l’acceptation financière de l’administration) et on pourra passer à autre chose, mais c’est comme demander de revoir le mode de scrutin…
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La plus grosse critique que j’ai envers l’ARTM est son manque de vision et d’audace dans ses propositions et cette dernière vision avec les autobus en est le parfait exemple.
Le niveau d’ambition se détermine au niveau politique. Le travail d’une agence gouvernementale est d’exécuter. Il faut critiquer les agences sur leur performance à exécuter. Mais le manque d’ambition: il faut critiquer le gouvernement du Québec. Sinon on dirige son militantisme au mauvais endroit.
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Je ne prétends pas tout savoir mon dieu, critiquer au mieux de sa connaissance et la philosophie derrière les décisions d’une organisation peu importe leurs raisons ne veut pas dire que je me croit omnipotent. Dans le cas où on m’arrive avec un meilleur argumentaire je m’y plierai, mais je n’ai rien vu de tel de la part de l’ARTM jusqu’à maintenant et je l’ai plutôt vu chez des organisations style vivre en ville ou des personnes comme marco chitti. Là si vous me dites que leurs voix ne compte pas parce que ce sont des “académiciens” et non des “professionnels”, bien je ne sais trop quoi vous dire. J’aimerais qu’on arrête d’attaquer mes compétences à chaque fois que j’ose critiquer des décisions de l’ARTM. Ça n’apporte rien et il serait mieux de montrer en quoi j’ai tort au lieu de simplement dévié la question en attaquant l’expérience sans apporter d’arguments, ça probablement beaucoup moins agressant.
Par ta manière d’argumenter ce n’est pas ce qui transparaît je dirais.
Des gens qui ont plus de connaissances que toi sur le sujet te reprennent sur des trucs soit incompris ou carrément faux et tu te borgnes à vouloir prouver ton point coûte que coûte. C’est ton droit, mais c’est ta crédibilité qui en souffre ultimement.
Sans rancune, mais je suis un peu tanné de parler à un mur donc je vais prendre une petite pause de ces discussions.
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Le manque d’ambition que l’on peut percevoir est plutôt une conséquence qui découle du gouvernement de la CAQ qui tape à coup de marteau sur la tête de l’ARTM et des sociétés de transport collectifs depuis 6 ans en leur demandant de “respecter la capacité de payer des quebecois”, qui refuse d’augmenter le financement et demande plutôt un grand chantier d’optimisation, etc. Les employés ont suivi les directives.
Vivre en Ville et autres ne travaillent pas pour le gouvernement. Ils sont des experts dont la parole est donc plus libre. Ils n’ont cependant pas les même ressources pour la recherche et la planification.
Ce qui est dommage, c’est que tout ce travail de réflexion autour de la planification des 10 prochaines années s’inscrit dans ce contexte de sous financement : le manque d’ambition de ce gouvernement va teinter ces documents de planification. C’est entièrement sa faute.
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Tu as clairement une passion et une certaine compétence en transport. Je te souhaite d’évoluer dans ce domaine après tes études si ça te dit. Tu y verrais par le fait même la réalité dont plusieurs parlent ici.
C’est facile de faire des propositions et de critiquer quelque chose qu’on ne comprend pas tout à fait, surtout à l’université (je l’ai moi-même fait), mais je pense qu’il faut éventuellement avoir l’audace de dire qu’on ne sait pas tout et que tout n’est pas si simple.
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Ce n’était pourtant pas le cas avec la ligne Deux-Montagnes, lorsqu’elle était en fonction. Une ligne de train avec un niveau de service intéressant peut facilement devenir un mode de transport structurant, avec un investissement inférieur à celui d’un tram par exemple.
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