Je suis d’accord, autant je souhaite le succès de l’ARTM, autant celle-ci ne peut pas se permettre des erreurs de la sorte.
Quant à la présidence de l’ARTM… ça ne change pas grand chose… La CMM détermine la majorité des sièges au conseil.
Ce que ça prend c’est une véritable indépendance d’agir. Le gouvernement provincial doit cesser d’ignorer l’ARTM et de lancer des projets à la pièce. Malheureusement parti comme c’est là on en a pour au moins un autre 4 ans à avoir une planification des transports politisée à mort.
L’ARTM, critiquée dans un rapport déposé mercredi, est responsable depuis 2017 de planifier l’ensemble du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal. Ci-dessus, un train de banlieue à la sortie du tunnel du mont Royal.
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) recourt à un « style de gestion brusque » et fait preuve d’une « opacité organisationnelle » qui pourrait amener Québec à modifier la loi pour « recadrer » les activités du groupe, révèle un rapport déposé mercredi matin à l’Assemblée nationale.
Publié à 11h21
MAXIME BERGERONLA PRESSE
L’ARTM est responsable depuis 2017 de planifier et coordonner tout le transport collectif dans la grande région de Montréal. Il était jusque-là écartelé entre plusieurs sociétés comme la STM, la STL et exo.
Or, les choses ne se sont pas déroulées aussi rondement que prévu depuis la naissance de l’ARTM, confirme un rapport du ministère des Transports concocté avec l’aide d’une firme d’enquête externe. Loin de là.
« Les principaux intervenants du transport collectif de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) consultés sur l’efficacité et la performance de l’ARTM reprochent à celle-ci un style de gestion brusque et une opacité organisationnelle qui constituent, selon eux, de véritables obstacles à l’établissement d’une collaboration réelle et constructive », peut-on y lire.
Les 82 villes de la CMM, ainsi que les dirigeants des sociétés de transports du Grand Montréal, ont été sondées dans le cadre de cette enquête. Leurs constats sont tranchants quant à la performance de l’ARTM.
« De manière générale, les parties prenantes ont exprimé une insatisfaction concernant non seulement les façons de faire de l’ARTM, mais aussi la manière dont elle s’acquitte de ses responsabilités en matière d’administration et de planification », indique le rapport.
« Dans ce dernier cas, les parties prenantes estiment que l’ARTM outrepasse ses responsabilités en s’ingérant dans des secteurs opérationnels qui relèvent des organismes publics de transport collectif », ajoute-t-on.
Les intervenants dénoncent aussi la faible transparence de l’organisme et un manque d’expertise en transport collectif au sein de son conseil d’administration.
« Confusion » avec la Caisse
La pandémie de COVID-19 et l’avènement de CDPQ Infra dans le portrait du transport collectif ont joué un rôle important dans la contreperformance de l’ARTM, souligne le document.
CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, pilote depuis 2016 la construction du Réseau express métropolitain (REM), construit sous la forme d’un partenariat public-privé.
Les pouvoirs importants accordés à CDPQ Infra ont entravé la capacité réelle de l’ARTM à veiller à sa mission de planification des transports collectifs dans la région métropolitaine, souligne le rapport. « Plusieurs intervenants s’entendent pour exprimer une certaine confusion en ce qui a trait à ses rôles [de CDPQ Infra] et à ceux de l’ARTM. ».
La première antenne du REM devrait être mise en service l’automne prochain entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal. CDPQ Infra sera propriétaire de ce réseau de train automatisé de 67 kilomètres pendant au moins 99 ans, à moins qu’elle ne décide de le vendre.
Moment charnière
La sortie de ce rapport tombe à un moment charnière pour l’ARTM. Des modifications ont déjà été apportées à l’organisme ce printemps avec le remplacement du président du conseil d’administration, Pierre Shedleur, par Patrick Savard.
L’ARTM devra s’acquitter d’un gros mandat dans les prochains mois : concocter une nouvelle mouture du REM de l’Est, après le désistement de CDPQ Infra de ce mégaprojet de 10 milliards. Le travail sera fait en partenariat avec la Ville de Montréal, le MTQ et la STM.
Le premier ministre François Legault a déclaré que Patrick Savard sera « très impliqué dans le dossier », et qu’il n’hésitera pas à faire rouler des têtes si l’ARTM ne collabore pas suffisamment à la relance du projet. « Si nécessaire, il y aura des changements faits à la direction de l’ARTM », a-t-il dit début mai.
Étape normale
La création de l’ARTM par une loi de 2016 prévoyait le dépôt d’un rapport du ministère des Transports du Québec (MTQ) à l’Assemblée nationale au plus tard cinq ans après la création de l’organisme.
Québec semble enclin à modifier certaines dispositions de la loi sur l’ARTM pour recalibrer le partage des pouvoirs entre l’ARTM et les sociétés de transports comme la STM. Le ministre des Transports devrait aussi être en mesure d’intervenir plus directement pour corriger le tir auprès de l’ARTM, selon le rapport.
« Il apparaît souhaitable d’envisager que le ministre des Transports dispose d’un pouvoir général d’intervention dont l’usage, lorsque requis, visera à apporter des correctifs afin de s’assurer du respect des règles de saine gestion, écrit-on. Un tel pouvoir devra être balisé dans le cadre de la loi constitutive de l’ARTM. »
L’ARTM n’a pas encore réagi officiellement au dépôt du rapport sur sa contreperformance.
Critiques de longue date
L’ARTM fait l’objet de nombreuses critiques depuis sa création en 2017. Une enquête publiée par La Presse en novembre dernier révélait que la performance de l’organisme s’attire les foudres de tous les organismes de transport collectif du Grand Montréal, qui sont chapeautés par l’ARTM.
Dans une série de documents destinés au gouvernement et obtenus par La Presse, elles dénonçaient plusieurs « dédoublements » entre leur travail et celui de l’ARTM, une lourde « bureaucratie » et un manque de transparence.
Québec a par ailleurs refusé l’automne dernier le plan stratégique déposé par l’ARTM. Le gouvernement l’a sommé de faire une « priorisation » dans une liste de projets totalisant 57 milliards de dollars et d’établir un « cadre financier » plus précis.
L’ARTM blâme une partie de sa non-productivité sur la CDPQi, qui lui a eu les pouvoirs exceptionnelles notamment pour éviter d’être obstrué par la non-productivité de l’ARTM/AMT…
Je l’ai mentionné plusieurs fois sur plusieurs forums, l’ARTM va rester incompétente parce que son modèle d’affaire le lui permet. Une des charactéristiques des entités gouvernementales (et l’ARTM en est un proxy) est de grossir, notamment parce que sa taille est directement lié à son influence. On n’a qu’à penser aux ministères de l’éducation, la santé et les transports.
Changer de patron ne va qu’au mieux jeter un baume sur le bobo. À mon avis il faut changer son modèle d’affaire à la Hydro-Québec/CDPQ/Loto-Québec/SAQ-SQDC. Bien sûr il faut bien régler les règles du modèle d’affaire, mais aussi le libérer financièrement (ex: captation foncière, construire/gérer des immeubles sur ses terrains, etc.) et ne pas le coincer dans un modèle restrictif sans chemin vers la rentabilité (ex: Via Rail).
Si elle a un modèle d’affaire viable, l’ARTM grossira et opèrera naturellement en prenant des décisions qui s’alignent avec sa clientèle (optimisation, extension, qualité de service). Idéalement il ne faudrait -à terme- aucun financement du gouvernement, car qui dit financement dit influence.
Mais ça n’arrivera pas, notamment parce que le gouvernement perdra un levier d’influence. C’est la même chose que de permettre aux villes de se financier autrement que via des taxes foncières.
Au final, on ne fera service qu’aux médias qui produiront des articles comme ci-dessus sur une base régulière.
*Photo: Valerian Mazataud, Le Devoir * L’Autorité régionale de transport métropolitain a été créée en 2017 pour «planifier, organiser et financer» le transport collectif dans la région de Montréal.
Jean-Louis Bordeleau 21 h 16
« Un style de gestion brusque et une opacité organisationnelle » qui posent « de véritables obstacles » pour le progrès du transport en commun dans la région de Montréal. C’est le dur constat que pose le ministère des Transports envers l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) dans un rapport déposé mercredi à l’Assemblée nationale. La jeune organisation assure en retour qu’elle donnera un coup de volant pour se remettre dans le droit chemin.
L’ARTM a été créée en 2017 pour « planifier, organiser et financer » le transport collectif dans la région de Montréal. Or, depuis sa mise en service, les sociétés qui opèrent le transport en commun observent « un manque de transparence », « une perte de proximité et de suivi effectué avec les municipalités » et « une collaboration parfois difficile » avec « l’Autorité ».
Ce constat émerge de consultations avec les directions des services de transports concernés, des maires de Laval, Longueuil, Montréal, Repentigny et Varennes, de même qu’auprès de 82 municipalités entourant l’île de Montréal.
Surtout, l’ARTM outrepasse son mandat et a commencé à opérer lui-même certains services, relève le rapport.
Les navettes fluviales en un bel exemple, fait remarquer Michel Veilleux, directeur général du Réseau de transport de Longueuil (RTL). « Je ne comprends pas pourquoi l’ARTM est venu se mêler de ça. On pourrait dire que c’est un projet pilote, mais l’humain étant ce qu’il est, on a tendance à aller chercher des compétences et à les garder ensuite », indique-t-il en entretien au Devoir.
Ne doutant pas de la « bonne foi » des administrateurs, il est tout de même d’avis que les sociétés de transports doivent « opérer » les autobus, les trains et les traversiers, tandis que l’organisme planificateur doit se contenter de planifier.
« On a vu tout de suite le poids que [l’ARTM] a pu prendre dans le dossier du REM, illustre M. Veilleux. Il était absent de la planification, mais lorsque le gouvernement l’a mandaté, il y a eu vraiment une remise en question. Sur les grands enjeux de transports en commun, ils ont une dominance vraiment importante. »
« Cependant, de nombreux intervenants sont aussi venus à la défense de l’ARTM en ce qui a trait au flou concernant son rôle vis-à-vis du ministère des Transports et de CDPQ Infra », souligne par ailleurs le rapport.
Le ministre des Transports, François Bonnardel, a insisté sur ce point, lorsqu’invité par Le Devoir à commenter le rapport. « Je m’attends à ce que des changements soient apportés dans les façons de faire. […] Il faut un recentrage de l’ARTM sur son rôle de planification stratégique. »
« Ceci dit, l’ARTM est une jeune organisation nécessaire pour la planification stratégique du transport en commun. Nous ne remettons pas en cause l’existence de l’organisation », a-t-il précisé.
Une redondance qui ne mène nulle part
Les sociétés de transports en commun ont également dénoncé « un processus de reddition de comptes jugé lourd ». Elles doivent non seulement passer par le mécanisme de contrôle de leur conseil d’administration, mais également auprès de celui de l’ARTM.
Le rapport conclut donc que « [le] leadership [de l’ARTM] semble plutôt mener vers une démobilisation et un désengagement ».
Dans une déclaration écrite au Devoir, Benoît Gendron, le directeur général de l’ARTM, assure avoir « livré la marchandise » et qu’il entend collaborer avec Québec « pour la suite des choses ».
« Rallier les acteurs de la mobilité du monde municipal, les élus, les organismes publics de transport en commun, la Communauté métropolitaine de Montréal, la CDPQ-Infra, le ministère des Transports, le ministère des Affaires municipales et de l’Habitation et la société civile est un défi de tous les jours, indique-t-il. Nous prenons acte des recommandations du rapport et agirons en conséquence. Il sera également nécessaire d’assurer une compréhension commune des rôles et responsabilités de chacun. »
Les « astres alignées » pour un changement de cap
Un nouveau président entrera en poste sur le conseil d’administration de l’ARTM d’ici quelques jours. Patrick Savard entrera en poste le 31 mai prochain après avoir passé 8 ans comme directeur général de la ville de Longueuil.
« Il y a comme un alignement des astres pour que le dépôt du rapport et l’arrivée du nouveau président puissent donner un nouvel élan à l’Autorité », espère Michel Veilleux du RTL.
Même espoir pour le directeur de la Société de Transport de Laval (STL), Guy Picard. « La STL est confiante que le nouveau président du conseil d’administration de l’ARTM, Monsieur Patrick Savard, va prendre acte des recommandations du rapport du ministre et mettra en place les mesures nécessaires pour assurer le succès de la nouvelle gouvernance en transport collectif. Nous l’assurons de notre pleine et entière collaboration pour opérer ce recentrage du mandat de l’ARTM », a-t-il partagé dans un communiqué.
Ça c’est typique de quelqu’un qui ne veut pas lâcher prise. Donc c’est le RTL qui devrait opérer les traversiers? Et les liaisons qui partent de Montréal (ex: PAT) aussi? Et celles qui partiraient du territoire d’exo?
Je veux bien croire que l’ARTM ne fait pas tout parfaitement mais demander à des OPTC leur opinion sur le mode de gestion qui leur enlève du pouvoir qu’ils ont eu pendant longtemps… C’est douteux comme méthodologie je trouve. À quoi s’attendait-on comme résultat?
Vous seriez surpris des choses qui se passent au gouvernement en terme d’amélioration de leur efficacité opérationnelle.
Par contre, les problèmes de l’ARTM n’ont rien à voir avec le fait que c’est un organisme gouvernemental, et l’ARTM n’est nullement proche de la taille des ministères que vous mentionnez.
Pourquoi ne pas plutôt créer un nouvel opérateur, en dehors de la STM, du RTL ou d’Exo, qui serait en charge des navettes fluviales? La STM, le RTL, la STL et Exo seraient en charge seulement du transport en commun terrestre (train, bus, metro).
Un rapport déposé à l’Assemblée nationale critique sévèrement l’ARTM
Le ministre François Bonnardel n’exclut pas une révision législative afin de recadrer les activités de l’organisme responsable de planifier le transport collectif dans le Grand Montréal.
La moitié des municipalités sondées estiment que le transport collectif n’est pas assez adapté aux spécificités de leur territoire. PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER
Marc Gosselin à 5 h 22
Gestion brusque, lourdeur bureaucratique, ingérence dans la mission opérationnelle des sociétés de transport et une relation avec CDPQ Infra à éclaircir. Voici quelques-uns des constats soulignés dans le Rapport sur l’application de la Loi sur l’Autorité régionale de transport métropolitain, déposé à l’Assemblée nationale mercredi par le ministre des Transports François Bonnardel.
Ce rapport d’évaluation, qui traite de la performance et de l’efficacité de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), a été rédigé à partir d’entrevues avec les directions générales de l’ARTM et des sociétés de transports, des présidences des conseils d’administration de ces organisations, de représentants des clientèles du transport collectif et de maires de la CMM.
L’ARTM est responsable de planifier et de coordonner tout le transport collectif dans la grande région de Montréal depuis 2017.
Plusieurs répondants estiment que l’ARTM s’éloigne parfois de sa mission, entre autres en ce qui concerne la planification stratégique. De plus, les participants à la consultation mentionnent qu’il existe un flou entre les rôles de l’ARTM et ceux des organismes publics de transport en commun (OPTC).
Par exemple, disent-ils :
le niveau de planification exercée par l’ARTM est contesté;
l’intégration de CDPQ Infra dans la planification régionale est à préciser;
le dédoublement de certains rôles et responsabilités entre l’ARTM et les OPTC et le manque d’autonomie accordé aux OPTC ont été soulignés;
le lien hiérarchique avec le ministère des Transports et à clarifier et la coordination avec celui peut être renforcée.
La Société de transport de Montréal (STM) souligne que CDPQ Infra occupe un rôle grandissant dans le développement du transport collectif de la région, ce qui soulève des questions à savoir où repose le pouvoir de planification régionale.
Un financement inadéquat
La moitié des municipalités qui ont répondu au sondage (49 %) estiment que le transport collectif n’est pas assez adapté aux spécificités de leur territoire. Par exemple, les municipalités reprochent à l’ARTM de bloquer des investissements municipaux en transport sous prétexte que toute la population de son territoire doit avoir accès à des services équivalents.
La Société de transport de Laval (STL) juge que cette recherche d’équité devrait plutôt se faire par une normalisation vers le haut afin de favoriser un des objectifs de l’ARTM : assurer la mobilité des personnes sur son territoire.
En ce qui concerne le financement, 72 % des municipalités sondées estiment que le financement actuel du transport collectif n’est pas adéquat. De plus, 64 % pensent qu’il n’est pas assez diversifié. Parmi les observations rapportées, notons :
la forte opacité du processus budgétaire et la difficulté d’obtenir des explications claires sur la façon de déterminer les sommes à verser à l’ARTM;
le manque de transparence en ce qui a trait aux décisions;
le manque de consultation et de coordination avec les organismes publics de transport en commun.
La refonte tarifaire, qui entrera en vigueur le 1er juillet, est une source d’inquiétude pour certaines organisations de transport en commun et certaines municipalités, indique-t-on. Les répondants ont notamment mentionné l’iniquité pour certains secteurs dont l’offre de service est moins importante, mais dont les coûts ont augmenté.
Un budget à modeler?
Exo, la STL et le Réseau de transport de Longueuil (RTL) se questionnent par rapport au nombre croissant d’employés spécialisés embauchés par l’ARTM au cours des deux dernières années.
Selon la STL, le budget d’exploitation de l’ARTM devrait être modelé davantage et de façon proportionnelle à celui des organismes de transport en commun, car sa mission de planification métropolitaine ne justifie pas l’évolution de son nombre d’employés.
De son côté, le RTL soutient que l’ARTM recrute depuis plusieurs mois du personnel opérationnel, et ce, malgré sa mission.
Exo déplore le fait qu’en agissant ainsi, l’ARTM agit en contradiction avec ses principes directeurs, qui reconnaissent le rôle des organisations de transport en commun en ce qui concerne l’exploitation.
L’ARTM justifie ces embauches dans un contexte où elle est responsable de certaines ententes contractuelles avec des organismes de transport en commun.
Les recommandations
Parmi les recommandations suggérées par les parties prenantes, on indique que la mission de l’ARTM doit être centrée sur la planification stratégique et les enjeux à portée métropolitaine.
De plus, indique-t-on, un style de gestion plus collaboratif est nécessaire pour mobiliser les parties prenantes. Une gestion plus transparente pourrait se traduire par la tenue de séances publiques du conseil d’administration.
L’ARTM devra également revoir le développement de son organisation. Cela nécessitera une gestion serrée des ressources humaines, indique le rapport. Il serait nécessaire qu’elle coordonne sa politique de rémunération avec celle des OPTC afin d’éviter une dynamique de concurrence entre les organisations.
Le ministre des Transports François Bonnardel annonce qu’à la lumière des consultations menées, une révision de certaines dispositions de la Loi sur l’Autorité régionale de transport métropolitain pourrait être nécessaire afin de recadrer les activités de l’ARTM.
Pour davantage de querelles et de tirage de couverture entre OPTC ?
Nouvel OPTC: “Nous avons de sérieuses réserves envers le prolongement de la ligne jaune et la ligne de la STM vers l’Est, qui risque de cannibaliser notre service de navettes fluviales”
Grossir et amélioration de l’efficacité ne sont pas mutuellement exclusifs, et le fait que l’ARTM est petit n’en enlève rien à sa volonté de grossir.
Par contre, les problèmes de l’ARTM n’ont rien à voir avec le fait que c’est un organisme gouvernemental, et l’ARTM n’est nullement proche de la taille des ministères que vous mentionnez.
L’ARTM a les mêmes problèmes que l’AMT avait à l’époque, sauf qu’elle est en seuvrage de sa séparation de la RTM. Non, rien à voir avec un organisme gouvernemental, sauf qu’elle en a tous les symptôme, incluant la réaction d’un ministre pour une réorganisation:
Gestion brusque, lourdeur bureaucratique, ingérence dans la mission opérationnelle des sociétés de transport et une relation avec CDPQ Infra à éclaircir. Voici quelques-uns des constats soulignés dans le Rapport sur l’application de la Loi sur l’Autorité régionale de transport métropolitain, déposé à l’Assemblée nationale mercredi par le ministre des Transports François Bonnardel.
La principale critique des organismes étatiques est généralement leur lourdeur et leur manque d’efficacité. C’est quelque chose qui est en train de changer au Québec, et le gouvernement fait un travail assez formidable pour améliorer les choses. l’ARTM n’est pas le gouvernement par contre.
Pour ce qui est de la taille… Le gouvernement, comme pas mal toutes les organisations au Québec ces jours-ci, souffre d’un énorme manque de main d’oeuvre.
Vous devez savoir que lorsque je proposais cette idée d’un autre opérateur en dehors de la STM et du RTL pour opérer les navettes fluviales, c’est parce-qu’ au niveau du fleuve St-Laurent, nous sommes en-dehors du territoire d’opération de la STM et du RTL.
Et puis, un autre point: c’est de notoriété publique qu’une ligne de métro aura toujours une plus grosse capacité pour transporter du monde qu’une navette fluviale. Donc on dessert les territoires avec la navette fluviale qui ne sont pas déjà desservis par le métro.
Entrevue avec le ministre des Transports François Bonnardel.
Que pensez vous d’un scénario de deux entités juridiques et opérationnelles distinctes?
Une agence avec principal mandat la planification des TC, l’ARTM.
Une société d’état agissant comme principal opérateur dans le Grand Montréal, une évolution de l’organisation parapluie Mobilité Montréal, par la consolidation des OTC en une entité unique.
Je ne dis pas le contraire pourtant. Le fait est que la pertinence ou la qualité d’un service n’empêchera pas les sociétés de transports de contester un empiétement perçu par un service alternatif attractif.
J’avais raté l’annonce au moment de la publication de l’article, mais ça en vaut quand-même la peine de le mentionner. Je me demande si la pérennisation du paiement par carte de crédit pour l’ensemble des bus de la STL, avec le support de l’ARTM, accéléra l’activation de cette forme de paiement dans les bus de la STM qui sont maintenant tous équipés des nouvelles bornes de validation ou si on doit encore attendre soit le renouvellement des valideuses du métro ou la signature d’une entente métropolitaine entre l’ARTM et un fournisseur de paiement.
Séance publique du conseil d’administration - ARTM
Diffusée en direct le 31 mai 2022
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) invite les citoyennes et les citoyens de la région métropolitaine de Montréal à assister à la séance publique de son conseil d’administration.
Lors de cette séance, les représentants de l’ARTM répondront aux questions du public, tant celles posées sur place que celles transmises au préalable via le site Internet. Ces questions doivent être d’intérêt public et relever des responsabilités de l’organisation, de son conseil d’administration ou du directeur général. Afin de répondre au plus grand nombre, l’ARTM se réserve le droit de faire certains regroupements.
Intrigante initiative dont réfléchit présentement l’ARTM. Payer une seule fois par mois pour tous les services de transport collectif ou actif à Montréal (BIXI, Communauto, métro, bus, taxi, covoiturage), en fonction de votre utilisation, dans une seule et même application.
Transports collectif et actif Et si tout se trouvait dans une seule application ?
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE | Il devrait être possible dès l’an prochain de payer au moyen d’une carte de crédit ou de débit dans les bus.
BIXI, Communauto, métro, bus, taxi, covoiturage : que diriez-vous de payer une seule fois par mois pour tous les services de transport collectif ou actif à Montréal, en fonction de votre utilisation, dans une seule et même application ? C’est à ce chantier de longue haleine que travaille actuellement l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
2 juillet 2022 | Publié à 9h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« Notre but, c’est vraiment de voir comment on peut offrir un vrai portefeuille de mobilité, qui inclurait le transport collectif, les vélos ou les voitures en libre-service et tous les modes émergents. On veut vraiment offrir un déplacement d’un point A à un point B, avec une solution complète », explique le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, en entrevue avec La Presse.
Une telle application mobile n’est toutefois pas pour demain. À l’interne, on envisage qu’elle pourrait voir le jour « graduellement » au cours des cinq ou six prochaines années. Plusieurs discussions doivent encore avoir lieu, mais déjà, des idées se dégagent.
« Ça pourrait vouloir dire par exemple que l’usager paie à la fin du mois sa facture en transport collectif, selon l’usage qu’il en fait. On calculerait alors le forfait le plus intéressant, avec un plafond, pour pouvoir payer en fonction des modes utilisés, plutôt que de payer au début du mois pour avoir un titre limité », précise le porte-parole de l’organisme, Simon Charbonneau.
L’application Chrono, offerte depuis quelques mois, regroupe déjà les services offerts par les opérateurs de transport du Grand Montréal. Mais elle s’en tient à cela. Ce qui se prépare actuellement à l’ARTM, c’est un véritable « buffet de services », où tout serait offert au même endroit, pour un prix adapté à chaque usage. « Quand on parle de dépoussiérer le transport collectif, c’est vraiment ça », affirme Benoît Gendron.
PHOTO TIRÉE DU SITE DE L’ARTM | Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM
Ça veut dire de faire en sorte que c’est facile et prévisible de se déplacer en transports en commun, comme ce l’est avec Uber ou d’autres plateformes, par exemple. Pour un usager qui veut se rendre rapidement au centre-ville, ça peut notamment être un vélo électrique qui l’amène au métro, et ainsi de suite. Tout ça serait intégré à même l’application.
Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM
Selon nos informations, Québec a également chargé l’ARTM d’examiner la possibilité d’offrir une telle plateforme au-delà du Grand Montréal. Chaque ville pourrait ainsi éventuellement l’utiliser selon ses propres réalités régionales de mobilité. Ceci n’est pas sans rappeler qu’en 2018, la Société de transports de Montréal (STM) avait lancé l’application Céleste, aussi censée intégrer plusieurs modes de mobilité. Le projet avait toutefois été abandonné peu après.
Un projet « très porteur »
De l’avis de Pierre Barrieau, expert en planification des transports de l’Université de Montréal, l’idée d’une application englobante est très porteuse. « C’est ce qu’on appelle en anglais le MAAS, pour mobility as a service. Au lieu d’acheter une voiture, on vend le fait d’acheter une multitude de modes, et pas juste le métro ou le bus, par exemple », explique-t-il.
C’est vraiment l’étape suivante du transport collectif. Le problème numéro 1 en ce moment, c’est que toutes les plateformes technologiques comme BIXI, la STM ou Communauto, elles ne se parlent pas entre elles. Les faire converger, c’est non seulement très réalisable, mais surtout très pragmatique.
Pierre Barrieau, expert en planification des transports de l’Université de Montréal
Deux autres innovations devraient par ailleurs arriver dès l’an prochain dans le Grand Montréal : le paiement ouvert, qui se ferait dans le métro ou les bus au moyen d’une carte de crédit ou de débit, et la recharge de la carte OPUS au moyen d’un téléphone intelligent. Les deux initiatives ont fait l’objet d’un projet pilote, dont les conclusions apparaissent satisfaisantes.
Le tout survient alors que, depuis le 1er juillet, les titres de transport par villes ont fait place aux titres « métropolitains » dans le Grand Montréal. Tout usager doit maintenant débourser entre 94 $ et 255 $ mensuellement pour se déplacer à travers le réseau, en fonction du nombre de zones empruntées quotidiennement.
Essentiellement, cette refonte regroupe quatre zones dans le Grand Montréal : la zone A (agglomération de Montréal), la zone B (Laval et agglomération de Longueuil) et les zones C et D (couronnes nord et sud). Deux principaux titres demeurent : l’un « tous modes », qui permet d’utiliser le métro, le Réseau express métropolitain (REM), le bus et les trains de banlieue, l’autre appelé « bus partout », qui permet d’utiliser tous les réseaux de bus de la région métropolitaine. Des titres de bus « spéciaux liés au REM » sont aussi offerts au besoin.
Ainsi, un Montréalais qui payait 90,50 $ pour un titre mensuel de la Société de transport de Montréal (STM) doit maintenant passer au titre « tous modes A » pour circuler dans l’île, qui coûte 94 $. Un titre « tous modes AB » coûte 150 $, tandis qu’il faut débourser 184 $ pour un titre « tous modes ABC » et 255 $ pour un titre « tous modes ABCD ». Tous les réseaux d’autobus de Montréal, Laval et Longueuil sont regroupés sous un même « Titre bus », qui coûte 105 $ par mois. Le titre « unitaire » est maintenu à 3,50 $.
EN SAVOIR PLUS
15 %
Perte de revenus « permanente » avec laquelle l’ARTM s’attend à devoir composer, même après la fin de la pandémie. Cette année, les pertes sont évaluées entre 250 et 400 millions de dollars.
SOURCE : AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN
65 %
Niveau de la fréquentation du transport collectif par rapport à celui d’avant la pandémie
SOURCE : AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN
Calgary vient de choisir Transit comme application pour son MAAS.
L’ARTM qui fait des études pour développer sa propre application est un non-sens.
Le modèle pourrait aussi être utilisé dans d’autres villes du Québec, et non juste le Grand Montréal. Il faut rendre le transport collectif encore plus facile d’accès partout!
En fait, que l’ARTM décide ou pas de faire sa propre application, elle devra aider les sociétés de transport à développer des API et backends pour intégrer avec l’app.
Je suis d’accord cependant qu’elle pourrait focuser sur un support des apps principales et non en créer une nouvelle.
En bus, métro ou train.
