C’est un peu dommage de voir qu’on s’en va vers une «nouvelle» technologie qui est déjà largement désuète.
Ailleurs, on paie avec Téléphone, montres intelligentes et cartes de crédit depuis déjà plusieurs années.
Aussi, rien ne semble indiquer l’implantation d’un système où l’usager paie le tarif le plus avantageux à la fin du mois, comme à Londres.
J’espère que beaucoup de gens participeront à l’étude pour souligner le retard du projet proposé.
C’est un projet à long terme de la stm. Entre temps, on aura droit à la recharge par téléphone et, éventuellement les paiement ouverts.
Et pendant ce temps, le métro de Moscou développe le paiement par reconnaissance faciale,… 
… une technologie tout de même critiquée par plusieurs ONG russes et internationales, craignant des dérives, des fuites de données et un manque de consentement. 
(Moscou) Le métro de Moscou a mené jeudi une démonstration du paiement par reconnaissance faciale avant son lancement le 15 octobre, dernier exemple du développement rapide, et pour certains controversé, de cette technologie en Russie.
Publié le 23 septembre 2021 à 14h30 | AGENCE FRANCE-PRESSE
« Les passagers ne devront avoir sur eux ni leur téléphone, ni leur carte de métro, aucun billet. Ils n’auront qu’à mettre leurs informations, leur photo et leurs données bancaires dans l’application », a expliqué la vice-cheffe du service de presse du département des transports de la ville, Anna Lapouchkina.
Dans le métro moscovite, l’un des plus fréquentés d’Europe, le paiement par reconnaissance permettra de réduire les temps d’attente car il est « trois fois plus rapide » que les méthodes traditionnelles, a soutenu Mme Lapouchkina, lors d’une conférence de presse où les journalistes n’avaient pas le droit de poser de questions.
Selon Mme Lapouchkina, la « pleine sécurité » des données sera garantie, sans fournir davantage de précisions.
Actuellement testé avec des volontaires et les employés du métro, le service sera ouvert à tous à partir du 15 octobre, et ce sur l’ensemble des 241 stations de ce gigantesque réseau inauguré dans les années 1930, sous Staline.
Le service de presse a précisé que le système fonctionnait avec les masques sanitaires, toujours obligatoires dans les transports en commun, et qu’il suffisait qu’environ la moitié du visage soit visible.
Les tourniquets ne s’ouvriront que face à de véritables personnes et pas devant des photos, a précisé cette source.
Les autres méthodes de paiement resteront disponibles.
La reconnaissance faciale se développe rapidement en Russie. Depuis le début de la pandémie, cette technologie a notamment été utilisée par la ville de Moscou – et ses dizaines de milliers de caméras de surveillance – pour contrôler le respect du confinement et des quarantaines.
En mars, le premier groupe de distribution du pays, X5, avait lui annoncé le lancement de ce mode de paiement dans ses magasins.
Plusieurs ONG russes et internationales ont critiqué l’utilisation massive de la reconnaissance faciale, pointant des dérives, des fuites de données et un manque de consentement.
« L’utilisation incontrôlée de ces technologies a de graves implications pour les droits humains et les libertés fondamentales et est déjà utilisée à des fins de persécution politique », a dénoncé vendredi dernier Human Rights Watch dans un communiqué.
Des nouveaux titres de transport en vue!
Entres autres le titre de 10 passages tous modes AB à 45$, qui va probablement devenir mon nouvel ami.
Details ici: Davantage de flexibilité : l’ARTM bonifie l’offre tarifaire – Autorité régionale de transport métropolitain | ARTM
Davantage de flexibilité : l’ARTM bonifie l’offre tarifaire
30 septembre 2021
Une gamme de titres adaptée à l’évolution des besoins des citoyens
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) bonifiera dès le 1er décembre 2021 l’offre tarifaire pour procurer plus de flexibilité aux usagers du transport collectif de la région métropolitaine de Montréal. Fruit du travail concerté avec exo, le RTL, la STL et la STM, cette bonification permettra d’offrir plus de flexibilité aux usagers, tout en leur permettant de réaliser des économies :
nouveau titre 10 passages Tous modes AB permettant l’utilisation de tous les modes dans les agglomérations de Montréal, Longueuil et la ville de Laval;
ajustement tarifaire du titre 10 passages Tous modes ABC permettant l’utilisation de tous les modes sur l’ensemble du territoire de l’ARTM
ajustement tarifaire du titre 6 passages TRAM 3 permettant l’utilisation du train et du réseau STM dans les anciennes zones 1, 2 et 3.
« L’ARTM et ses partenaires sont pleinement conscients que les besoins de déplacement sont et vont demeurer différents parce que notre quotidien change et que de nouvelles habitudes se dessinent. Le transport collectif est un important levier de la relance, c’est pourquoi nous sommes à l’écoute des citoyens pour continuer à offrir des solutions qui correspondent véritablement à leurs besoins », a affirmé Benoît Gendron, directeur général, ARTM.
L’ARTM a le titre qu’il vous faut
Ces nouvelles offres s’inscrivent dans la foulée de la refonte tarifaire simplifiant la tarification ainsi que de la mise en valeur des titres multipassages qui offrent plus de flexibilité, sans date d’expiration. Elles s’ajoutent donc à une offre tarifaire adaptée à l’évolution des besoins des citoyens, dont les titres multipassages TRAIN, TRAM, RTL, STL et STM, la gratuité en tout temps pour les enfants accompagnés de 6 à 11 ans, le rabais uniformisé à 40 % aux titres mensuels pour les étudiants ainsi que les titres « Soirée illimitée » et « Week end illimité » qui permettent de se déplacer autant de fois que l’on souhaite, dans toute la région, peu importe le mode de transport collectif choisi.
ARTM | COMMUNIQUÉS | 13 octobre 2021
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) lance aujourd’hui le premier volet de l’enquête Perspectives mobilité. Prélude à la réalisation de l’Enquête Origine-Destination 2023, ce coup de sonde permettra de suivre l’évolution des nouvelles habitudes de déplacement dans la région métropolitaine de Montréal. C’est donc près de la moitié de la population du Québec qui est invitée à participer en répondant au questionnaire en ligne jusqu’au 30 novembre 2021, et ce, peu importe le mode de transport utilisé : automobile, transport collectif (régulier et adapté) et modes actifs (marche et vélo).
« Alors que les activités économiques, sociales et culturelles demeurent affectées par les mesures prises pour lutter contre la pandémie de COVID-19, la transformation des habitudes individuelles et collectives se poursuit. Ainsi, bien que nous nous réjouissions du retour progressif des usagers dans le transport collectif cet automne, que nous évaluons actuellement à près de 55 % de l’achalandage prépandémie, nous devons continuer d’analyser ces changements et suivre de près l’évolution des déplacements. Les résultats de l’enquête nous permettront donc de mieux cibler les interventions pour adapter l’offre de transport collectif », a souligné Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM.
Menée en collaboration avec les partenaires du Bureau des enquêtes sur la mobilité, l’enquête Perspectives mobilité permettra d’offrir à l’ARTM, à ses partenaires en mobilité et aux grands générateurs de déplacements un éclairage indispensable pour soutenir la planification et l’amélioration de la mobilité dans un contexte en transformation.
L’enquête Perspectives mobilité en bref
Jusqu’au 30 novembre 2021, l’ARTM invite les citoyens, étudiants et travailleurs à remplir le questionnaire en ligne au 2021.mobilite.quebec.
Différents moyens de communication sont déployés pour recruter les répondants, dont l’envoi de 70 000 lettres à un échantillon de ménages sélectionnés aléatoirement.
En participant, les répondants courent la chance de gagner l’un des cinq prix en argent d’une valeur de 100 $ à 500 $.
Les grandes entreprises et établissements d’enseignement sont aussi invités à participer à titre d’organisation en s’inscrivant ici.
Les résultats de l’enquête Perspectives mobilité seront dévoilés au printemps 2022.
D’autres sondages seront menés en 2022 pour suivre l’évolution des habitudes de mobilité.
Québec a refusé le plan de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), a appris La Presse, en lui reprochant l’absence de « priorisation » dans une longue et coûteuse liste de projets estimés à 57 milliards. De quoi conforter les nombreux détracteurs de l’organisme responsable de planifier tous les transports en commun de la métropole et de ses banlieues.
Publié le 4 novembre 2021 à 5h00 | MAXIME BERGERON | LA PRESSE
Québec a refusé le plan stratégique déposé par l’Autorité régionale de transport métropolitain, l’organisme chargé depuis 2017 de planifier le transport collectif à Montréal. Le gouvernement somme l’ARTM de faire une « priorisation » dans une liste de projets totalisant 57 milliards de dollars et d’établir un « cadre financier » plus précis, a appris La Presse.
« Le ministère des Transports du Québec remarque que le PSD [plan stratégique de développement] présente de nombreux projets potentiels, alors que leur pertinence et leur faisabilité ne sont pas démontrées et que les coûts de réalisation pourraient atteindre 57 milliards », peut-on lire dans un avis de non-conformité envoyé à l’ARTM à la fin de l’été.
Le dépôt de ce plan en avril dernier constituait une étape charnière pour la jeune ARTM. Cet organisme a été créé par une loi pour chapeauter tout le développement du transport collectif du Grand Montréal, qui était écartelé jusque-là entre une série d’acteurs épars. Plusieurs avaient applaudi à l’époque ce coup de barre donné à la gouvernance.
L’ARTM s’est vu confier quatre mandats précis : planifier, organiser, promouvoir et financer les transports en commun.
Parmi ses priorités : mettre de l’ordre dans une copieuse liste de projets à différents stades d’avancement, comme des corridors réservés pour les autobus, le prolongement de la ligne bleue du métro et des extensions du Réseau express métropolitain (REM).
Or, selon Québec, l’ARTM aurait dû en faire davantage pour « prioriser » ces nombreux chantiers dans son plan stratégique de 210 pages. C’est la raison pour laquelle le sous-ministre aux Affaires municipales, Frédéric Guay, a demandé à l’Autorité de « remplacer » son plan dans une lettre envoyée le 13 août, accompagnée d’un « avis formel ».
L’avis obtenu par La Presse, auquel ont contribué des experts des ministères des Affaires municipales et des Transports, formule une série d’exigences et de recommandations. Parmi celles-ci, Québec demande à l’ARTM de « prévoir un mécanisme de collaboration et de coordination avec le MTQ à haut niveau, notamment pour les décisions relatives à l’identification des priorités ».
Québec souhaite aussi que l’Agence tienne compte « davantage des effets de la pandémie de COVID-19, notamment quant à la baisse de l’achalandage, aux revenus et aux services aux usagers ».
Les critiques de Québec à l’endroit de l’ARTM rejoignent en partie celles émises par les sociétés de transport de la région (STM, STL, RTL et exo). Dans une série de documents destinés au gouvernement et obtenus par La Presse, elles dénoncent plusieurs « dédoublements » entre leur travail et celui de l’ARTM, une lourde « bureaucratie » et un manque de transparence.
Elles accusent aussi l’ARTM de ne pas en faire assez pour assurer un meilleur financement à long terme du transport collectif dans la métropole. Et surtout, elles déplorent des lacunes importantes en matière de planification et de priorisation des projets – l’une des missions centrales de l’ARTM en vertu de la loi adoptée en 2016 à l’Assemblée nationale.
Selon nos informations, les sociétés de transport ont fait connaître leurs griefs dans le cadre d’une enquête menée par la firme Arsenal. Ce cabinet d’experts-conseils déposera un rapport sur la performance de l’ARTM dans les prochains mois au gouvernement. Notons que cet exercice d’analyse a été prévu par la loi, en vue d’« actualiser la mission » de l’ARTM au maximum tous les cinq ans.
Ce n’est pas la première fois que les sociétés de transport dénoncent les façons de faire de l’ARTM. À l’hiver 2020, leurs dirigeants avaient fait front commun pour exprimer leurs récriminations au président du conseil d’administration de l’Autorité, Pierre Shedleur. Le cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, avait été suffisamment alerté pour demander à la direction de l’ARTM de rétablir un climat de collégialité, avait révélé La Presse.
Le directeur général de l’Autorité, Benoît Gendron, reconnaît que son organisme a certaines lacunes à corriger, mais il défend bec et ongles son bilan à l’aube du cinquième anniversaire. Et il estime que les corrections demandées par Québec à son plan stratégique sont mineures.
Il y a eu un seul avis de non-conformité, il va y avoir des ajustements qui vont être faits. Le gouvernement a dit que 95 % du plan est bon.
Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM
« De toute façon, le PSD est révisé sur une base annuelle, et tous les cinq ans il est mis à jour, précise-t-il. Ça va correspondre parfaitement aux étapes. »
Le patron de l’ARTM indique que ses équipes ont déjà rempli plusieurs des demandes faites par Québec et qu’elles sont à pied d’œuvre pour déposer un nouveau plan stratégique. Le nouveau document comportera « des blocs d’étude, des blocs de planification et des blocs de réalisation » mieux définis pour les différents projets, a-t-il précisé.
Le sous-ministre Guay, qui a envoyé l’avis de non-conformité en août, a malgré tout tenu à « souligner » le travail fait par l’ARTM. Il précise que les orientations de son plan remplissent « dans l’ensemble » les attentes du gouvernement.
Une version préliminaire de ce plan avait été taillée en pièces par la Ville de Montréal à la fin de 2019. La municipalité dénonçait l’absence de priorisation pour les grands projets et plusieurs autres lacunes.
Benoît Gendron souligne que la tâche de « recension » amorcée en 2017 était immense. Ses équipes ont dû faire le tri entre une pléiade de projets à différents stades d’avancement et de planification. L’ARTM s’est aussi attaquée à la réforme de la tarification des transports en commun, qui comprenait 700 titres différents, 17 grilles tarifaires et 8 zones pour l’ensemble de la région métropolitaine.
« Il y avait le bordel dans un certain nombre de choses », résume Benoît Gendron, qui ajoute que le système tarifaire était d’« une complexité folle ».
La refonte tarifaire sera implantée graduellement d’ici à 2023 et viendra prendre en compte l’arrivée du REM, un réseau de train automatisé construit et exploité par CDPQ Infra. Il y aura à terme quatre zones tarifaires dans le Grand Montréal, et seulement deux titres : l’un « tous modes », qui permettra d’utiliser le métro, le REM, le bus et les trains de banlieue, et un autre appelé « bus partout ».
M. Gendron reconnaît que l’arrivée du REM et la possible construction d’une deuxième phase, le REM de l’Est, ont fortement brassé les cartes dans les transports en commun à Montréal. Plusieurs acteurs du milieu estiment que l’ARTM a été écartée de la prise de décision dans ce dossier, ce qui semble illogique puisque l’organisme devrait, selon la loi de 2016, être à l’origine de toute la planification des transports dans la métropole.
L’Agence métropolitaine de transport est créée pour coordonner et étendre le réseau des trains de banlieue. L’AMT pond en 1997 un tout premier plan stratégique.
Création de la Communauté métropolitaine de Montréal, qui regroupe les 82 municipalités de la région. Les travaux de la CMM ont permis l’adoption du Plan métropolitain d’aménagement et de développement.
Au moment où la construction du nouveau pont Champlain débute, Québec mandate la Caisse de dépôt et placement du Québec pour étudier deux projets de transport qui planaient depuis des décennies : un lien ferroviaire entre la Rive-Sud et le centre-ville et un lien vers l’aéroport. La filiale CDPQ Infra voit le jour.
Moins de 300 jours après sa création, CDPQ Infra propose le Réseau électrique métropolitain – devenu « express » par la suite. Le REM vise non seulement à relier la Rive-Sud et l’aéroport au centre-ville, mais aussi l’Ouest-de-l’Île et Deux-Montagnes au sein d’un réseau automatisé de 67 km. CDPQ Infra propose de financer, construire et exploiter le REM sous la forme d’un « partenariat public-public ».
Québec adopte une loi qui vient dissoudre l’AMT. D’une part, l’exploitation des trains et bus de banlieue est confiée à RTM (devenu exo), et d’autre part, l’ARTM est créée pour planifier et financer le transport collectif. Les sociétés de transport comme la STM et la STL deviennent des « exploitants » qui sont liés par des contrats de service. L’ARTM commence ses activités en juin 2017.
CDPQ Infra amorce les travaux de construction du REM. Le gouvernement Legault mandate le groupe l’année suivante pour étudier des prolongements du REM vers Laval, la Rive-Sud et l’est de l’île. Cette annonce crée des remous politiques à Montréal. La mairesse Valérie Plante déplore que l’ARTM ait été écartée du processus.
CDPQ Infra annonce son projet du REM de l’Est, évalué à 10 milliards. L’objectif : relier le centre-ville à la pointe est et au nord-est de l’île avec un tracé surtout aérien. Ce projet vient une fois de plus soulever des questions sur la gouvernance du transport collectif à Montréal.
En juin, le projet de prolongement de la ligne bleue subit une cure minceur, après une analyse du dossier par un comité spécial mandaté par Québec. La facture du projet, qui avait gonflé à 6,9 milliards, est ramenée autour de 5,7 milliards. Quelques mois plus tôt, La Presse avait révélé que la gouvernance du projet était écartelée entre 14 comités et jugée « déficiente ».
La création de l’ARTM en 2017 a constitué un changement « très important » qui suscite « énormément de résistance » de la part des sociétés de transport comme la STM, fait valoir le directeur général de l’organisation. Il demande qu’on lui laisse le temps de remplir sa mission.
« On s’aperçoit que les modèles prennent un certain temps avant d’arriver à maturité, le temps que chacun comprenne son nouveau rôle, avance Benoît Gendron. On parle de 10 à 15 ans avant d’atteindre la pleine maturité comme organisation. Nous, on en a quatre actuellement. On est au tout début des terrains respectifs à occuper. »
Le modèle de gouvernance mis en place dans la métropole – avec une seule organisation qui chapeaute et planifie tous les transports en commun – s’inspire de ce qui existe dans d’autres grandes villes du monde, dit M. Gendron. Il cite les exemples de Paris, Barcelone et Londres, qui se sont tous dotés de telles autorités.
En se fiant à ce qu’il a constaté en Europe, M. Gendron estime que l’ARTM a fait les choses au bon rythme jusqu’ici.
L’implantation est graduelle. Je pense qu’on est rendus à peu près là où on devrait être rendus. Peut-être pas assez loin pour certains, trop pour d’autres. […] Ce sont des changements profonds, et il faut laisser le temps faire son œuvre.
Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM
Les sociétés de transport du Grand Montréal – STM, STL, RTL et exo – voient les choses autrement. Dans une série de documents destinés au gouvernement, obtenus par La Presse de sources confidentielles, elles citent des dizaines d’exemples de problèmes concrets liés à la gestion de l’ARTM.
La Société de transport de Laval estime que l’ARTM « devrait se transformer en une organisation plus petite, plus souple et plus efficace et se voir délester de certaines de ses responsabilités, pour se concentrer davantage sur un rôle de conseil stratégique auprès du gouvernement du Québec ».
Le Réseau de transport de Longueuil demande lui aussi une « révision » de la mission de l’ARTM. Le RTL croit que les sociétés de transport devraient retrouver le contrôle de leurs finances afin de « demeurer [efficientes] tout en évitant l’alourdissement des procédures et la duplication des tâches, voire en limitant la bureaucratisation », peut-on lire.
La Société de transport de Montréal critique aussi la centralisation du financement entre les mains de l’ARTM, qui n’aurait fait qu’amplifier la bureaucratie.
« Le simple fait de faire transiter par l’ARTM toutes les sources de financement, pour les redistribuer aux OPTC [sociétés de transport], ne fournit aucun bénéfice pour assurer un financement stable, prévisible et pérenne pour la région, indique le document de la STM. Plutôt, cette pratique a complexifié les échanges et multiplié les intervenants. »
Les dirigeants des sociétés de transports ont aussi fait part de leur position dans une série d’entrevues avec La Presse ces dernières semaines.
Benoît Gendron, grand patron de l’ARTM, ne se formalise pas des nombreuses critiques dirigées vers son organisation.
La priorité, c’est vraiment de ramener les clients dans les transports collectifs [au sortir de la pandémie de COVID-19].
Benoît Gendron
Il estime que les sociétés de transport ont été bousculées par les « changements significatifs » dans leurs responsabilités, en particulier la perte du contrôle de leurs budgets respectifs.
« Avant, une société de transport montait son budget, elle avait ses revenus usagers, elle avait ses revenus en provenance du gouvernement, ses revenus de publicité, et il y avait une colonne de dépenses, relate-t-il. Elles contrôlaient l’ensemble de leur budget. Maintenant, elles n’en ont plus, de revenus. Ce n’est pas rien. C’est prévu par la loi. Les revenus vont à l’Autorité. Ce n’est pas bien compris encore dans l’ensemble de la population. »
M. Gendron reconnaît néanmoins que l’ARTM pourrait revoir certaines façons de faire. « On a tous à s’améliorer dans le cadre d’une relation. Je dirais que la journée où on met le client au cœur de nos décisions, déjà, on va venir éliminer un paquet d’obstacles. Ça, ça dépasse les territoires respectifs de chacun, y compris le mien. »
Le cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, a indiqué à La Presse vouloir attendre de recevoir le rapport de la firme Arsenal d’ici les prochains mois avant de se prononcer sur la performance de l’ARTM. Une attachée de presse a rappelé que Québec avait offert 1,4 milliard en aide aux sociétés de transport de la province pour les aider à traverser la pandémie.
Le ministère des Affaires municipales et de l’Habitation, qui a reçu le plan stratégique de l’ARTM et a publié l’avis de non-conformité, « accompagne l’ARTM dans ses démarches en vue de l’adoption d’un document conforme », a indiqué un porte-parole.
L’ARTM ne doit pas être « une boite à malle », dénonce Legault
(Québec) Le gouvernement Legault persiste et signe au sujet de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qu’il a renvoyé faire ses devoirs. Le premier ministre critique le manque de réalisme de l’organisme « qui accepte toutes les propositions » du Grand Montréal sans en faire un tri.
François Legault, qui participe à la COP26 à Glasgow où il vante justement ses projets de transports collectifs, a rappelé jeudi que la responsabilité de l’ARTM est de prioriser les projets du Grand Montréal, ce qui n’a pas été fait, a-t-il dit.
« On a un plan extrêmement ambitieux avec 55 milliards de projets en transport en commun au Québec pour les dix prochaines années. C’est énorme, c’est du jamais vu. Là, on a l’ARTM qui accepte toutes les propositions de toutes les municipalités du Grand Montréal et ça totalise, juste pour le Grand Montréal, 57 milliards. Ce n’est pas sérieux », a déploré le premier ministre en mêlée de presse.
« Le travail de priorisation n’a pas été fait. [L’ARTM], en bon français, ce n’est pas une boîte à malle. Elle doit avoir la responsabilité de prioriser. »
Les critiques de Québec rejoignent en partie celles émises par les sociétés de transport de la région (STM, STL, RTL et exo) qui dénoncent plusieurs « dédoublements » entre leur travail et celui de l’ARTM, une lourde « bureaucratie » et un manque de transparence.
Un modèle à revoir, selon le PQ
Selon le Parti québécois, il faut remettre en question « le modèle au complet » actuel qui est devenu « ingérable » alors que les instances « ne se comprennent plus ».« Il n’y a aucun pilote dans l’avion depuis qu’on a décidé de privatiser les décisions en matière de transport collectif », a lancé le chef Paul St-Pierre Plamondon.
« On veut remettre en question le modèle au complet à savoir que les transports collectifs, ça doit être fait en fonction de la fluidité des transports et le besoin de nos citoyens et non pas des profits de la Caisse. C’est indéfendable comme modèle », a-t-il ajouté en mêlée de presse, jeudi.
Québec solidaire estime plutôt que Québec devrait donner à l’ARTM « les coudées franches » alors que le gouvernement « lui a toujours mis des bâtons dans les roues » pour réaliser son travail.
« Ça nous montre exactement l’attitude de la CAQ face aux transports en commun, quand il s’agit d’avoir un troisième lien, d’élargir des autoroutes et que ça coûte des milliards… Aucun problème : l’argent est là et on ne pose pas de questions, c’est facile. Mais, quand il s’agit de développer des projets de transports en commun, que l’ARTM fait son travail […] on devient vraiment tatillonneux et pendant ce temps, nos projets de transport en commun stagnent », a déploré la députée Ruba Ghazal.
Les libéraux estiment pour leur part que la demande du gouvernement de renvoyer l’ARTM faire un travail de priorisation est une « demande légitime ».
« Mais, là où le travail de l’ARTM se complique, c’est quand le gouvernement vient jouer dans sa priorisation et le gouvernement ne s’est pas gêné au fil des dernières années pour dire qu’il avait des projets chouchous, des projets préférés qui devaient passer en haut de la liste », a indiqué le député libéral, André Fortin.
Le gouvernement Legault persiste et signe au sujet de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qu’il a renvoyé faire ses devoirs. Le premier ministre critique le manque de réalisme de l’organisme « qui accepte toutes les propositions » du Grand Montréal sans en faire un tri.
Wasn’t he asking for a metro to Chambly and another one along the 440 just a few months ago…
Une exclusivité Chrono… très dommage
Publié dans : Communiqués
17 novembre 2021
Plus besoin de se déplacer pour connaître le contenu de sa carte OPUS avec l’application mobile Chrono
Alors que la reprise des activités en personne est sur le point de s’intensifier, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) propose une fonctionnalité simple et intelligente permettant de consulter le contenu de sa carte OPUS. Appuyée par Montréal en commun, il s’agit d’une exclusivité de l’application mobile Chrono développée à Montréal en concertation avec exo, le RTL, la STL et la STM.
« Vous prévoyez retourner au travail en personne ou faire une sortie culturelle et ne vous souvenez plus des titres de transport et du nombre de passages que vous avez sur votre carte OPUS, votre carte Solo ou L’Occasionnelle ? Trois clics et l’application Chrono vous permet d’utiliser votre téléphone intelligent, pour consulter leur contenu peu importe l’endroit où vous êtes », a déclaré Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM.
L’offre tarifaire occasionnelle sera bonifiée le 1er décembre prochain afin de procurer plus de flexibilité aux usagers du transport collectif. Cette nouvelle fonctionnalité offre un outil de gestion des titres pratique qui accompagnera l’usager en tout temps. Les résultats d’une récente consultation auprès d’utilisateurs de l’application révèlent d’ailleurs que 90 % d’entre eux considèrent que cette nouveauté répond bien à leurs besoins et leur style de vie, en plus d’être conviviale.
« Les besoins en déplacement étant moins prévisibles actuellement, l’ARTM et ses partenaires mettent tout en place afin de simplifier le retour des usagers dans des transports collectifs sécuritaires, flexibles et efficaces. Chrono offre elle aussi davantage d’outils pratiques qui donnent plus de contrôle aux usagers comme la fonctionnalité niveau d’achalandage qui permet de planifier ses déplacements en considérant le niveau d’achalandage dans l’ensemble des réseaux de bus de la région métropolitaine de Montréal », a ajouté M. Gendron.
Une campagne d’information menée par l’ARTM vient d’être lancée cette semaine afin de faire connaître la nouvelle offre tarifaire bonifiée ainsi que les titres moins connus des usagers. Que leurs besoins en déplacements soient récurrents ou occasionnels, les usagers peuvent consulter les titres à découvrir sur le site de l’Autorité.
Rappelons finalement qu’une expérimentation citoyenne est actuellement menée conjointement par la Ville de Montréal et l’ARTM avec exo, le RTL, la STL et la STM dans le cadre de Montréal en commun, une communauté de projets d’innovation dans le cadre du Défi des villes intelligentes. Jusqu’à la fin de cette année, les citoyens de la région testent et commentent une fonctionnalité en développement qui permettra d’acheter et d’ajouter des titres de transport à sa carte OPUS via un téléphone intelligent. L’expérience citoyenne alimentera la définition de l’appel d’offres que l’ARTM prévoit lancer au cours du 2e trimestre de 2022 afin d’offrir cette option sans contact à l’ensemble des usagers du transport collectif de la région métropolitaine.
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J’avais beaucoup aimé la fonctionnalité de lecture de carte. Le gros game changer par contre, est la bêta pour la recharge de la carte opus. J’adore cette nouvelle fonctionnalité et je l’utilise tout le temps, au point où je suis persuadé d’avoir dépensé plus en titres unitaires que le coût d’une passe mensuelle, mais ça en vaut la peine
Même chose pour moi, avec l’app bêta, mon utilisation du transport en commun a soudainement augmentée! C’est vraiment utile et facile à utiliser pour voir ce que notre carte contient et pour la recharger.
est-ce qu’il est encore possible d’obtenir la béta?
J’en doute. Les tests de l’application recharge OPUS sont censés se terminer en fin décembre.
Idem, j’ai vraiment dû me forcer pour aller acheter mon titre mensuel!
C’était tellement facile de recharger, en descendant les escalateurs par exemple ou juste devant le tourniquet quand tu te rends compte que tu n’as plus de titre.
J’espère vraiment que ça sera mis à disposition de tous, incluant pour les titres mensuels.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
La pandémie et les changements d’habitude sous-jacents exigent que soit repensé le financement du transport collectif, de l’avis de l’Autorité régionale de transport métropolitain.
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) « veut s’asseoir avec le gouvernement du Québec » afin de créer « rapidement » un chantier de réflexion sur le financement du transport collectif, qui se trouve dans un cul-de-sac après une pandémie qui va continuer de lui coûter des centaines de millions pendant des années.
Publié à 5h00
Bruno Bisson La Presse
Selon le directeur général de l’organisation responsable de la planification et du financement des réseaux de transport de la région de Montréal, Benoît Gendron, les changements d’habitude adoptés par les travailleurs et les consommateurs durant la pandémie vont « coûter » aux réseaux de métro, d’autobus et de trains de banlieue de la métropole une tranche permanente d’environ 15 % de leur fréquentation par an.
En termes de revenus, la « disparition » de 15 % des déplacements quotidiens va représenter pour l’ARTM un manque à gagner annuel prévisible de 150 à 200 millions, qui ne fera que s’accroître avec les années. Ajoutez à cela un déficit structurel de 300 millions causé par le vieillissement des équipements (métro, autobus, etc.), et la facture prochaine – dont on ne connaît pas encore le total, mais qui viendra assurément avec la mise en service du Réseau express métropolitain (REM) –, et on a une situation devenue intenable.
« Il nous faut un chantier sur le financement, insiste le directeur de l’ARTM en entrevue. C’est urgent d’agir maintenant parce que les coûts de fonctionnement des réseaux augmentent chaque année avec les augmentations de salaire prévues dans les conventions collectives des transporteurs. Et ces factures-là, je n’ai personne à qui les refiler », parmi les contributeurs actuels que sont le gouvernement du Québec, les municipalités et les usagers.
PHOTO TIRÉE DU SITE DE L’AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN
Benoît Gendron, directeur général de l’Autorité régionale de transport métropolitain
On est dans un cul-de-sac en termes de financement. Il faut trouver de nouvelles sources de revenus.
Benoît Gendron, directeur général de l’Autorité régionale de transport métropolitain
« La solution d’équilibrer le budget en réduisant les dépenses, année après année, ce n’est plus possible, ajoute M. Gendron. Quand on parle d’un trou de 150 à 200 millions, l’écart devient trop grand. On pénaliserait la clientèle en réduisant les services de façon tellement importante qu’à un moment donné, il y a des clientèles qui ne seraient même plus desservies. »
Grâce à l’aide financière spéciale accordée par Ottawa et par Québec aux sociétés de transports en commun pour compenser la perte des revenus d’achalandage, l’ARTM a finalement pu adopter en mars, avec trois mois de retard, le budget de 2022 qui assure le financement des sociétés de transport de Montréal (STM), Laval (STL), de l’agglomération de Longueuil (RTL) et des couronnes de banlieue (exo), pour l’année en cours. Les dépenses de l’ARTM s’élèveront à un total de 2,45 milliards.
Pour 2021, l’ARTM avait prévu des revenus d’usagers de 983 millions. Ils ont totalisé à peine 447 millions, soit 536 millions de moins que prévu. L’année en cours devrait toutefois être moins sombre. Avec la flambée d’Omicron, en janvier, la fréquentation des transports en commun a replongé à seulement 34 % de la clientèle de 2019, avant la pandémie.
« Mais en février, nous étions déjà à 53 %, explique M. Gendron. Et avec le mois de mars, on est revenus à 65 % de la fréquentation prépandémique. »
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Le métro accueille aujourd’hui environ 55 % de la clientèle qu’il desservait avant la pandémie.
« Les étudiants sont là [dans les réseaux], les travailleurs sont de retour, mais on voit qu’il y a encore beaucoup moins de monde en heure de pointe. La fréquentation du métro au centre-ville reste très basse. Celle des trains de banlieue aussi, ce qui nous laisse croire que la clientèle manquante, c’est celle des travailleurs du centre-ville, qui travaillent de la maison. »
Le métro accueille pour sa part environ 55 % de la clientèle qu’il desservait à la même période, il y a deux ans, avant que la COVID-19 emporte la normalité du quotidien.
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Depuis mars 2020, les modes lourds de transport collectif qui desservent en priorité le centre-ville sont ceux qui ont perdu le plus d’achalandage.
La pandémie n’a pas seulement plongé les réseaux de transport collectif dans une crise financière. Depuis des décennies, ces services ont été structurés en fonction de deux périodes de pointe prévisibles du matin et de la fin d’après-midi, au cours desquelles les réseaux de métro, d’autobus et de trains de banlieue réalisent 63 % de tous leurs déplacements de la journée. La pandémie a fait exploser ce modèle, et l’organisation des services en ressort un peu déboussolée. Constats.
Les travailleurs représentent la moitié de la clientèle des transports en commun en heure de pointe, la semaine. Dans la première année de la pandémie, presque 30 % des travailleurs québécois ont adopté le télétravail, selon Statistique Canada. Et ils ont aimé ça. Un sondage Léger récent, mené auprès de 1079 dirigeants et employés travaillant sur l’île de Montréal, révèle que jusqu’à 51 % des travailleurs préfèrent limiter leurs présences au bureau à deux ou trois jours par semaine. Et 23 % d’entre eux resteraient volontiers quatre ou cinq jours en télétravail. Le plan-cadre du gouvernement du Québec, qui sert un peu de référence, propose trois jours par semaine de télétravail.
L’ARTM fait l’hypothèse qu’un grand nombre de travailleurs auront tendance à rester à la maison pour le travail les lundis et vendredis. « La présence au travail aurait donc tendance à se cristalliser au milieu de la semaine. »
La pandémie a propulsé dans la stratosphère une autre tendance qui ne faisait qu’émerger jusqu’en 2019 : le téléachat. La proportion des adultes québécois qui font des achats en ligne est passée d’à peine 15 %, en 2020, à 78 %, selon une enquête de NETendances. Le volume des ventes en ligne a augmenté de 70 % au pays durant la première année de la pandémie, évalue de son côté Statistique Canada. Au Québec, ce sont les résidants de Montréal qui achètent le plus en ligne. Comment cette tendance touchera-t-elle la fréquentation des magasins dans l’avenir ?
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Avant la pandémie, presque 15 % des déplacements avaient pour motif le magasinage.
Avant la pandémie, presque 15 % des déplacements dans les réseaux de transport collectif de la région de Montréal avaient pour motif le magasinage.
Avec ses centaines de magasins et ses tours de bureaux, le centre-ville, qui était la première destination des réseaux de transport collectif lourd (métro, trains de banlieue), est doublement touché par ces tendances. Un recours élargi au mode de travail hybride (bureau et télétravail) risque de réduire l’achalandage du centre-ville de 19 à 25 % par rapport au niveau prépandémique, selon une étude récente réalisée pour le compte de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM).
Selon l’étude de la CCMM, 343 000 personnes travaillent au centre-ville de Montréal. Du nombre, 277 000 sont des navetteurs habitant dans un autre secteur de Montréal ou dans la banlieue, soit 81 %. Une forte proportion de ces emplois sont susceptibles de se tourner vers le télétravail. On y compte 199 000 personnes occupant un emploi de bureau, et entre 26 % et 32 % de ces travailleurs pourraient travailler de la maison de deux à trois jours par semaine. Dans le secteur des services, entre 17 et 21 % des 70 000 employés pourraient aussi faire du télétravail une journée par semaine.
Ce n’est donc pas pour rien que depuis mars 2020, les modes lourds de transport collectif qui desservent en priorité le centre-ville sont ceux qui ont perdu le plus d’achalandage. Une comparaison des entrées annuelles dans quatre stations de métro du centre-ville de 2019 à 2021 en dit long sur les répercussions de la pandémie.
La station Square-Victoria, à la traîne avec seulement 31 % de sa fréquentation prépandémique, est située au cœur du quartier des affaires de la métropole. Selon l’ARTM, la reprise sera plus longue pour le métro et les trains de banlieue.
La diminution du nombre des déplacements pour le travail a eu un effet sur la congestion routière. Selon les indices de congestion TomTom, les automobilistes perdent moins de temps dans la circulation durant les heures de pointe du matin et du soir, en moyenne, par rapport à la situation prépandémique (2019). Les épisodes de congestion sont toutefois « bien présents, mais moins prévisibles, et surviennent régulièrement hors des heures de pointe ».
27 avril 2022 | Publié à 19h28 | TOMMY CHOUINARD | LA PRESSE
Le conseil des ministres a procédé à cette nomination mercredi, lors de sa réunion hebdomadaire.
Patrick Savard était DG de la Ville de Longueuil depuis 2014. La mairesse Catherine Fournier l’a remplacé deux mois après son élection. M. Savard entrera en fonction à l’ARTM le 31 mai.
Ancien président de la Société générale de financement (organisme fusionné avec Investissement Québec en 2010), Pierre Shedleur, 74 ans, présidait le conseil d’administration de l’ARTM depuis les débuts de l’organisme en 2017. Son mandat de cinq ans arrivait à échéance. L’Autorité a le mandat de planifier le transport collectif dans la grande région de Montréal.
L’an dernier, le gouvernement Legault a refusé le plan stratégique soumis par l’ARTM en lui reprochant notamment l’absence de « priorisation » dans une longue et coûteuse liste de projets en transport collectif.
« On a l’ARTM qui accepte toutes les propositions de toutes les municipalités du Grand Montréal et ça totalise, juste pour le Grand Montréal, 57 milliards. Ce n’est pas sérieux », déplorait le premier ministre François Legault en novembre. « Le travail de priorisation n’a pas été fait. [L’ARTM], en bon français, ce n’est pas une boîte à malle. Elle doit avoir la responsabilité de prioriser. »
Les sociétés de transport de la région (STM, STL, RTL et exo) ont également dénoncé plusieurs « dédoublements » entre leur travail et celui de l’ARTM, une lourde « bureaucratie » et un manque de transparence.
Aucune indépendance politique ou économique, une des raisons pourquoi elle ne pourra performer.
Peut-etre il faut juste annulé l’ARTM parce qu’elle sert a rien et juste une perte d’argent. Mieux investir cette argent dans des projets directement.
Ou on pourrait enfin donner à l’ARTM la capacité de mener des projets. Elle « sert à rien » parce que le gouvernement ne veut rien lui laisser faire.
Je ne crois pas qu’on devrait supporter le désintérêt du gouvernement à avoir une planification publique et indépendante du TEC.
Pour autant que je sois mal à l’aise que Québec puisse nommer le DG de l’ARTM et que je doute fortement que la CAQ agisse de bonne foi face à l’ARTM. Je dois quand même leur concéder ce point sur le dernier plan stratégique de l’agence. J’ai vu des critiques semblables sur les médias sociaux d’autres planificateurs urbains.
