L’enjeu est que l’argent n’est pas illimité, donc il faut l’utiliser de la manière la plus efficace possible.
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What you have to understand is that the bus passes on the highway anyway. With that stop or not, we pay for a bus going express to somewhere. But if you add stops at every major arterial road, that yes, are only accessible by the nearby stores and buses, you are essentially adding a new correspondance station to express high frequency transit for almost zero dollars.
For the example I posted, that highway bus stop is the fastest way to get to downtown Vancouver and anywhere on the SkyTrain that isn’t Canada line for the nearby neighbourhoods. Even if it is a highway.
Quand je pense à ça.
Ou ça.
Ou encore ceci.
Ou toute la série de mauvais choix urbanistiques des maires de la Rive Nord, je suis vraiment sceptique en leur capacité de faire, non pas mieux, mais même un travail équivalent à l’ARTM.
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Personnellement, je pense que la sortie des maires est aussi un peu liée aux l’élection qui approchent. Parmi les citoyens/ partie d’opposition il y’a beaucoup de « On paie beaucoup pour Montréal » surtout avec l’augmentation des frais d’immatriculation. Les élus ne vont pas se faire dire qu’il ne font rien face a ça.
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Ça me fait penser au mémoire que le CIT Laurentides a soumi à l’assemblé nationale où l’organisation a soulevé des inquiétudes pour l’ARTM et s’est opposée à la création du réseau de transport métropolitain (exo)
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le problème vient aussi du fait qu’à ressources égales c’est plus avantageux de desservir le centre-ville que le reste de la banlieue.
Malheureusement pour régler ça ça prend de plus grands budgets d’exploitation…
Il y a tout un spectre entre la banlieue et le centre-ville. La 121 n’est nulle-part proche du centre-ville et mériterait un mode lourd.
La grande partie de la 164 est en dehors du centre-ville et mériterait un mode lourd, quoi que le relief urbain rend ça pratiquement impossible.
Même le SRB Pie-IX mériterait plus que ce qu’elle a présentement. Encore là, loin du centre-ville.
Plus on développe le maillage de réseau, plus on active la demande induite.
Le hub-and-spoke est dépassé, et a la mauvaise manie de créer des pics d’achalandages qui sont plus néfastes que bénéficiaires, dues au besoin de mitigation pour addresser une capacité artificielle et éphémère.
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Je parlais plus spécifiquement de la rive sud. L’île de Montréal est très différente du reste de la région métropolitaine, les lignes 121, 164 et 139/439 passent dans des zones très denses.
Il y a une énorme différence entre Montréal et ses banlieues. En banlieue, le modèle est clairement plus axé sur les déplacements pendulaires vers le centre-ville que les déplacements banlieue à banlieue.
À Montréal l’avantage c’est qu’il existe des hubs un peu partout. Je ne dis pas que Montréal n’a pas de problème, mais mettons qu’en banlieue ça fait beaucoup plus pitié. C’est d’ailleurs pour ça que le REM est une bonne idée. Le RTL peut utiliser ses bus beaucoup plus efficacement, sans avoir à les envoyer au centre-ville… Ça aurait du augmenter les fréquences et la couverture du territoire.
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Ce n’est pas vraiment qu’il est dépassé, c’est surtout que l’on permets collectivement un étalement des emplois 9 à 5 ce qui est encore plus néfaste que l’étalement urbain résidentiel. Je dis pas si on en avait quelques-uns fort qu’on développe réellement, mais il semble que c’est maintenant une compétition de c’est quelle ville de banlieue qui va créer le plus grand nombre de petit pôle d’emploi au milieu de nulle part. Ce qui est réellement un problème dans le développement du tc puisque avoir deux ou trois hubs à desservir est beaucoup plus simple à faire que d’en avoir des dizaines, déjà qu’il est impossible d’avoir une desserte fine de tous les recoins de la région métropolitaine vu notre étalement.
Commencer par desservir les zones les plus denses et renforcer les pôles existants, dont le centre-ville, n’est pas une mauvaise chose en soi et c’est vraiment ce qu’on devrait encourager d’un point de vue environnementale, surtout que l’on va être honnête il sera impossible de desservir toute la banlieue sur le moyen terme.
L’ARTM supprime au moins trente postes
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
L’ARTM estime que cette réorganisation équivaut à des économies récurrentes de 3 millions de dollars.
Plus d’une trentaine de personnes, dont deux postes à la direction, sont concernées par une restructuration organisationnelle à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), annoncée vendredi. Il s’agit de millions de dollars d’économies récurrentes, selon l’organisation.
L’ARTM en a fait l’annonce en fin d’après-midi, vendredi.
Ces ajustements n’affecteront pas les différents services de transport en commun de la métropole, mais « permettront d’améliorer la performance de l’organisation tout en optimisant nos façons de faire », précise-t-elle dans un communiqué parvenu à La Presse.
En tout, cette restructuration concerne au moins 36 personnes : le nombre de directions exécutives est passé de 6 à 4 ; le comité de direction, habituellement composé de 10 personnes, a été limité à 6 ; et l’effectif total des employés a été réduit de 15 %, soit une trentaine de postes permanents, dont la nature de l’emploi n’est pas encore connue.
Le ratio d’encadrement sera également modifié, alors que chaque gestionnaire sera désormais responsable de 8 personnes plutôt que 4.
En tout, l’ARTM estime que cette réorganisation équivaut à des économies récurrentes de 3 millions de dollars.
Défis économiques
Cette nouvelle survient dans un contexte marqué par l’arrivée prochaine de l’agence Mobilité Infra Québec.
Le directeur général de l’ARTM, Benoit Gendron, estime que tous les acteurs du transport collectif sont en mesure de s’adapter pour en faire plus avec les moyens dont on dispose, en cette période de défis économiques.
« Les citoyens s’attendent à ce que tous les acteurs de l’industrie adoptent des pratiques plus efficaces dès maintenant, et cette restructuration s’inscrit dans cette volonté », a-t-il conclu, dans le communiqué.
Le 7 novembre dernier, La Presse révélait que les sociétés de transport québécoises pourraient réduire leurs dépenses de presque 350 millions, selon la conclusion d’audits de performance commandés par Québec.
Avec Henri Ouellette-Vézina, La Presse
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Yes! Encore de l’expérience qui part au privée. 
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I hate how making 30 people unemployed is framed as something that should be celebrated. That’s 30 new people that have to worry about putting food on the table. If this government had any sense in it, they would be hiring dozens of staff so we could do our projects in house and not get scammed by contractors.
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Eh
Our public transit agencies are not job creation programs. Their mandate is either to operate the service effectively, or conceive projects effectively. If that can be done at a lower cost, then that money can be used elsewhere. It is after all our money, not theirs to waste.
But what I’m wondering is how much blood we’re squeezing from this stone before it starts to hurt the future. Will the artm end up being handicapped by the lack of staff eventually
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Le modèle est axé sur les déplacements pendulaires vers le centre-ville parce que c’est comme ça que les transports sont implémentés!
Il n’y a pas de fréquence pour soutenir une activité intra-régionale. Quand le bus, et maintenant REM, est plus rapide pour apporter quelqu’un au centre-ville où un individu peut se déplacer rapidement entre points d’intérêts, c’est sûr que ce sera préférable qu’un réseau local infréquent.
Implémenter progressivement des modes lourds sur le territoire aurait amélioré la situation (ex: aller au Dix-30), mais on avait peur que les structures en hauteur auraient créé de l’ombre sur les commerces du coin.
You’re right.
The ARTM (and the government) also ask of the transit agencies to optimize and reduce costs so it’s only normal that they lead in that regard IMO.
That being said, it’s never fun when anyone loses their job.
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I guarantee that the roles these people occupied were not useless. We’ll probably find out once we need them.
I will say, I agree that transit agencies should not be ‘jobs creation programs’. However, the way this kind of stuff is framed as ‘optimization’ completely separates it from any kind of human element. The article makes it sound like we’re talking about a computer, not people with lives. It leaves a bad taste in my mouth.
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It’s unfortunate people lost their jobs, always. But I can’t think of any way of retaining people who’s jobs are redundant that wouldn’t make this a jobs creation program. You can wait for others to retire, you can retrain if someone is willing. Or you let them go. The third option is the fastest for the artm which is really struggling with its budget rn.
If someone was useless or not I have no idea, but if the agency can keep running tomorrow the exact same way it was, but with 30 fewer staff, then they were by definition redundant roles. If they one day want to expand their mandate, like conceiving a new project, that’s another thing (the government lacks foresight for this). But for day to day operations it seems like they decided they’ll survive this cut 
L’ARTM n’a pas déclaré il y a qq mois dans les médias qu’ils faisaient beaucoup de sous-traitance parce qu’ils n’avaient pas les moyens d’engager?
I think there’s a very large difference between unnecessary/redundant and non-essential. Sure, if tomorrow we wake up and the ARTM is working just fine, the roles were probably not essential to its day to day functioning. This does not mean they were redundant; someone in charge of emergency planning and management may not be needed for day-to-day operations, but if there were to be, god forbid, an accident involving a public transit vehicle, it’d probably be good to have them on board.
What I fear is that we’re taking the bricks out of the metaphorical jenga tower, and every time we do, everyone says “look, the tower’s still standing, we didn’t need that block!” Until one day someone pulls the wrong brick and the whole structure comes crashing down.