Oui et non, pas tous les déplacements en couronne sont longs par nature. C’est sûr que si on prend la 9 ou la 200 comme exemple oui mais ces lignes sont achalandées et tirent plutôt le réseau vers le haut.
Sur le réseau STM, beaucoup de lignes sont plutôt longues aussi, on a qu’à penser aux 460, 121, 430, 410, 470…
Ce sont les lignes locales d’exo qui tirent le réseau vers le bas dans ce sens.
Alors pourquoi le commentaire de sous-traitance? Et pourquoi la question qui est une évidence?
C’est comme demander si la somme des températures du mois de juillet est plus élevé que la somme des températures du mois de février.
Oui, mais la mesure est en agrégat, pas éclaté par ligne/segment.
La 121 et la 164 à elles seules, avec leurs arrêts et achalandages, massacre la comparaison avec EXO.
Les résidentes et résidents de Montréal paient une cotisation pour le transport collectif sur l’immatriculation de leur véhicule depuis très longtemps
Si c’est une évidence, pourquoi ne pas répondre au participant qui se pose la question? Pour moi ce ne l’est pas. C’est évident qu’un trajet plus long risque de couter plus cher, mais ce n’était pas l’interrogation. C’est une variable de l’équation.
Je ne vois pas comment discuter du cout par kilomètre aide à savoir l’équité régionale dans le financement. Ce serait peut-être une indice de performance, donnée intéressante mais différente.
This was a huge problem in my hometown, which was near Vancouver.
The bus service in my town could largely be categorized into two categories: bases that took you to the bus loop, and buses that went from the bus loop to the city.
The “local” routes were all super circuitous, because they all focused on taking people to the bus loop. It was almost impossible to go to the mall or the movie theatre from my neighborhood because the two buses only went to the bus loop, and transferring there to another local route meant usually waiting 30–45 minutes. Meanwhile, the buses going to the city came like clockwork every few minutes.
It meant that nobody I knew ever used the bus unless they were going into the city. Because in every case, it was faster and less hassle to go by bike. Luckily, TransLink figured this out a few years later and added a few routes that actually helped people get between destinations within the town.
This problem also contributes hugely to the problem where people living in the suburbs see nearby cities as “resource drains”. Because they know they’re paying into a public transit program, but the only people who seem to be benefiting are city dwellers and people who commute to the city.
Sounds like The Ridership-Coverage tradeoff to me!
Well, more like that they were missing having bus routes on main corridors at all. Luckily it was fixed.
It is basically the only usable east-west right of way on the North Shore. With the density being what it is, no government would ever consider a tunneled line on the North Shore.
La récrimination principale du maire de Deux-Montagnes est que le développement de service ne va pas assez vite… Est-ce que 20 maires avec chacun leur ego et intérêts, mais pas plus d’argent vont être en mesure de livrer davantage. Je ne suis pas le plus grand fan de l’ARTM, mais je suis de loin plus favorable à sa vision plus technocratique et globale.
Mon point est qu’une ligne de ce type ici ne se justifie pas, peut importe son implantation, même la plus économe.
ils ont à peine des autobus qui font cet axe fréquemment. Et ils veulent une ligne de métro ? cry me a river. Une ligne SRB et ça pourrait être un succès décent. Maybe. Mais les choses qui se trouvent sur le tracé des autoroutes ont généralement de la difficulté dans un environnement comme la couronne-nord.
Il n’y en a même pas mais c’est un voeu politique connu depuis longtemps.
Je peux vous dire qu’une ligne est-ouest sera implantée avec l’arrivée du REM (pas dans l’axe de la 640) mais pas sûr qu’elle aura le succès que les élus croient, quoique je pourrais être surpris.
I think the issue is more that a rail line in that corridor is not worth it… We’d be better served with bus lanes along the highway and a fast and frequent bus line along it…
The way I see it, we have other priorities. Heck, is the highway used to such an extent that we actually need bus lanes on it?
Un peu quand même. Assez pour un mode lourd? On peut en douter.
Only in the congestion points (near the 15, 13, 40)
Si la route n’est pas beaucoup utilisée, on ne perd rien en avoir une voie d’autobus non plus. 
Autrement dit, une ligne de plus aux endroits problématique serait réellement tout ce qui est requis.
On pourrait faire des corridors express bus sur la plupart des autoroutes montréalais avec des voies de bus uniquement dans les grands échangeurs et a chaque fois qu’il y a un sortie important. Exemple: https://maps.app.goo.gl/aZ5o3VdvG8H8iBeN8
It’s more of a “hubs and spokes or bust” issue. On voit beaucoup ce problème sur la Rive sud où ça prend plus de temps de relier les gares Candiac et Mont-Saint-Hilaire en TeC via Taschereau que de passer par le centre-ville.
Si j’y vais d’un exemple moins extrême, le seul bus qui relie Deux-Montagnes et Oka ne passe que sur l’heure de pointe en semaine. Impossible donc de le prendre l’été pour aller à la plage ou profiter du parc nature.
Même à Montréal, il n’y a (pour l’instant) aucune ligne de bus directe entre le métro Henri-Bourassa et la War Time Housing dans le coin de Marcel-Laurin et H-B.
Honnêtement, j’avais une mauvaise opinion de la proposition de Sherbrooke pour l’échangeur d’Arche, mais en comparaison, la proposition de Sherbrooke avait pas mal plus de bon sens que cette amanchure là. Au gros minimum, Sherbrooke proposait de mettre les arrêt de bus à proximité des feux de circulation. C’est beaucoup plus sécuritaire que sur le bord de l’autoroute.
Le plus gros problème avec ce genre d’arrêt d’autobus, c’est que le seul moyen de les rejoindre, c’est de prendre un autre autobus. Ils sont beaucoup trop loin du reste des bâtiments et infrastructures de la ville pour être rejoint à pied. C’est un arrêt dont la seule fonction est de permettre le transfer entre deux lignes.
Du temps que j’allais au Cégep, le réseau utilisait un horaire de type clockface qui était vraiment prévisible. Disons que depuis qu’ils ont changé ça, les horaires ne sont vraiment pas réfléchi en fonction de permettre un transfer facile entre deux lignes. Si la Rive Nord veut vraiment aller dans cette direction là, il va falloir que les transferts soient prévu de manière à ce que le temps de transfer soit aussi court que possible. Ce n’est pas le genre d’arrêt où un passager veut passer plus de temps que strictement nécessaire.