Le problème avec la carte Opus c’est que les titres sont stocké sur le support physique (la carte) et non sur des serveurs. Ainsi, quand on perd une carte, on perd tous les titres qui sont dessus (si la carte n’est pas enregistrée). C’est aussi pour ça que c’est très dur à recharger vu qu’il faut une machine pour rentrer en communication avec la puce.
La solution se serait d’avoir une carte avec seulement un numéro d’identification. Les titres/fonds/correspondances seraient gardés sur les serveurs de l’ARTM. Ça permet d’acheter des titres et d’y accéder sur une application mobile ou un ordinateur. J’imagine qu’il y aurait aussi l’option de créer des forfaits “familles” où tous les passages sont mutualisés sur un seul compte. Ainsi, on a plus besoin de trainer plusieurs cartes avec soi, juste une carte ou son téléphone.
Sachant que la STM à introduit la carte OPUS à l’automne 2008 et que le iPhone de première génération (qui n’avait pas d’application native, doit-on le rappeler) à été lancé en juillet 2008…
Il ne faut pas beurrer trop épais non plus, le système OPUS n’était pas désuet à sa sortie quand même…
Le concept de carte à puce n’est d’ailleurs toujours pas désuet, mais l’infrastructure informatique derrière Opus l’est par contre.
Le simple fait que beaucoup d’usagers doivent posséder deux cartes démontre à quel point la refonte tarifaire ne saurait être complète tant que le système Opus n’est pas mis à jour/remplacé.
En 2008 le système suica existait déjà par contre, ainsi que le système Osaifu-Keitai sur les cellulaires Japonais…celui qui leur permettait de payer avec leur cells de style flip ainsi que d’ajouter de l’argent à leur compte
pour être juste envers la STM, sur ce continent l’opus n’était pas désuet lors de sa développement. Dans le contexte de 2008, c’est vrai. Mais le paiement mobile est possible pour le transport en commun depuis genre 2004 technically
Une modernisation des systèmes de paiement est en effet necessaire. Déjà, en 2010, je ne trainais plus d’argent comptant sur moi. De ces jours, je ne traine plus de carte de crédit ou de débit sur moi. Les systèmes de paiements des transports en communs semblent presque systématiquement une génération en retard sur la technologie.
C’est clairement écrit que c’est un projet pilote. Quant à moi c’est un projet qui peut être complémentaire au transport en commun. Pas pour aller au centre-ville, comme les exemples dans l’article, mais pour couvrir des secteurs mal desservis peut-être par le transport en commun.
Des 3,03 milliards budgétés par l’ARTM, 1,6 milliard (+ 7,1 %) ira à la STM, qui exploite un réseau de plus de 2000 bus et le métro. Au nord de l’île, la STL recevra quant à elle la somme d’approximativement 173 millions (+ 5,4 %).
Avec un budget de 3 milliards, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) pourra bel et bien répondre « à 100 % des besoins » à court terme du transport collectif dans le Grand Montréal. Mais pour le reste, les opérateurs devront pour l’instant se contenter de réponses partielles à leurs demandes. Analyse en cinq points.
Des 3,03 milliards budgétés par l’ARTM, la rémunération de la Société de transport de Montréal (STM) sera de 1,6 milliard, une hausse de 7,1 % pour les services et les infrastructures par rapport à 2022. Exo aura environ 469,3 millions (+ 6 %), tandis que le Réseau de transport de Longueuil (RTL) touchera 184,1 millions (+ 4,9 %). Au nord, la Société de transport de Laval (STL) recevra 173 millions (+ 5,4 %). L’ARTM estime ainsi répondre aux besoins pour maintenir les actifs en place, mais reconnaît que pour les « demandes additionnelles » des opérateurs en ajouts de services, qui totalisaient 95,8 millions en 2023, elle ne pourra fournir que 39,4 millions. Le niveau de service demeurera donc inchangé, ou presque, en 2023.
« Optimiser » les dépenses
Un constat semble d’emblée clair : il faudra continuer « d’optimiser les dépenses » et « mutualiser les forces », affirme le DG de l’Autorité, Benoit Gendron. En mars, son groupe avait notamment proposé la création d’« axes métropolitains à haute fréquence » pour diminuer les coûts. « On vise le mois de septembre pour livrer la faisabilité de chaque piste d’économie. Pour le reste, chaque opérateur a déjà un objectif de réduction qui lui a été donné, et qui est équitable », dit M. Gendron. Un plan d’action pour financer le transport collectif sur cinq ans est aussi attendu à l’automne, après les consultations menées par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
Des besoins encore grands
Malgré une aide gouvernementale de 340 millions qui a été « vitale » pour équilibrer son budget, l’ARTM traînera encore à moyen terme un manque à gagner de 500 à 600 millions. L’organisme évalue les besoins à « environ 3,5 milliards » dans les cinq prochaines années. « Le gouvernement contribue en ce moment à environ 48 % des dépenses globales du transport collectif dans le Grand Montréal, et sa volonté, c’est de revenir à environ 35 ou 36 %. Ça illustre la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement », explique Benoit Gendron. D’emblée, une piste est exclue : augmenter déraisonnablement les tarifs aux usagers, « qu’on veut d’abord ramener en transport collectif ».
Et les revenus projetés ?
D’ici la fin de 2023, le transport collectif devrait générer un peu plus de 777 millions dans le Grand Montréal. Sans la pandémie, ce chiffre aurait été de 1,04 milliard. Il s’agit tout de même d’une hausse importante par rapport aux dernières années, marquées par les mesures sanitaires et de grands taux d’absence dans le métro. La taxe sur l’immatriculation, qui s’étendra au 450 dès janvier 2024, devrait rapporter au moins 125 millions annuellement à l’ARTM. « C’est certain que c’est significatif, ça viendra nous aider. C’est ce genre de leviers qu’il faut continuer de multiplier dans les prochaines années », conclut le directeur général.
L’impact du REM
L’arrivée du Réseau express métropolitain (REM) risque d’aider l’industrie à relancer l’achalandage. Entre septembre et avril, le seuil d’achalandage prépandémique était de 71 % en moyenne, mais d’ici la fin de 2023, l’ARTM espère qu’il se situera entre 75 % et 80 %. Un facteur demeure inconnu : la fréquentation du REM. « Si c’est faible, ça va nous coûter moins cher, mais si c’est fort, on aura forcément un déficit résiduel un peu plus grand. C’est le seul facteur qui peut changer ; le reste est déjà prévu dans notre budget », explique M. Gendron. Pour 2023, il fixe le coût par kilomètre et par passager du REM à environ 75,3 cents.
Est-ce que j’ai bien compris qu’il y a un incitatif financier pour l’ARTM pour qu’il y ait moins de fréquentation sur le REM qu’autrement? Bizarre comme structure incitative…
C’est un financement par passagers km vs par niveau de service. C’est normal que, jusqu’à un certain point, plus la fréquentation du REM augmente, plus la facture à l’ARTM grossis.
