I’m pretty sure they’ll operate the same way as A fares on the orange and yellow lines or exo trains. Swipe to get in and there might be fare controllers beyond your zone.
Just so you know, the RTL/REM fare is a transition fare. L’ARTM plans to phase it out by the end of 2024.
Also the honour system on the REM will be transitioned to actual fare gates this summer.
With the honour system though, if you have a monthly pass, you only have to tap the machines once a month (according to exo) and then never have to tap it again until the beginning of the next month
Moi je me demandais justement aussi d’ici à l’ouverture du REM McGill et + si la passe à 105$ fonctionne à la Gare Centrale pour se rendre à Brossard ?
Selon ma logique, tant que le Réseau REM n’est pas complet pourquoi payer 150$ si on n’utilise pas le réseau STM…
c’est exactement ce que je pense, j’espère vraiment qu’ils ne seront pas obligés d’acheter le tarif mensuel AB plus élevé - nous devrions pouvoir avoir les autres options de passage disponibles
oui Gare Central fait partie de “l’antenne Rive-Sud”, c’est même écrit sur leur site https://rem.info/fr/actualites/echeancier-rive-sud-octobre-2022
C’est assurément la même logique derrière le tarif ridicule au métro Longueuil qui sera mis en place. Donc zones AB pour traverser le fleuve.
Sinon, si vous voulez pas payer ce tarif, il y a toujours le tarif bus partout, oh wait…
En quoi c’est ridicule? Un système en zones est certainement moins ridicule que d’avoir des titres comme RTL/REM ou quoi que ce soit. Pourquoi ce titre doit-il exister et pas RTL/STM pour le métro Longueuil? Même comme mesure de transition… Les inégalités dans la tarification sont l’une des raisons pour la confusion avant la refonte tarifaire…
La seule chose qui fait dure en ce moment (et c’est complètement dû au système OPUS bien obsolète) est le manque de billets B et C seul, pas pour croiser des zones. Mais pour ça on a besoin de barrière tap out, ce qui est impossible en ce moment…
On peut aussi critiquer la grandeur des zones. Si nous avions de nombreuses zones plus petites, la pénalité pour traverser entre elles serait plus faible. Mais au lieu de cela, à cause de notre carte tarifaire inintelligente, nous devons les baser autour de frontières purement géographiques et administratives pour une mise en œuvre facile, ce qui les rend très vastes.
Le métro Longueuil aurait tellement pu être en zone A, sans impact majeur sur les revenus de l’ARTM…
90% des usagers du métro proviennent des bus, donc cette clientèle achèterait du A-B anyway. Pour les résidents près du métro, qui sont situés à 2 stations du centre-ville, ce serait plus juste.
Il y a l’étude du corridor Taschereau dont on a pas entendu parler depuis quand même assez longtemps. J’imagine qu’ils ne veulent pas se retrouver avec la station de métro en zone A et la station de REM en zone B pour éviter la confusion. Pourtant, comme on sait qu’il va presque définitivement y avoir une barrière tarifaire entre les deux stations et qu’il est peu probable que la ligne jaune soit prolongé, il me semble que de mettre la station de métro Longueil en zone A est ce qui ferait le plus de sens.
C’est exactement ça. La station Longueuil-UdeS est collée sur le centre ville, mais c’est le même tarif qu’à Cartier. Je comprend le compromis, mais sérieusement, wtf?
Aujourd’hui les bus sont aussi en zone B, donc je ne vois pas ce qui porte à confusion dans ce scénario.
Si le résident du secteur est un habitué du centre-ville ou de Montréal, il pourrait s’acheter uniquement une passe A. Si au contraire ses activités sont entièrement sur la Rive-Sud, il pourrait s’acheter une passe B. Ce que je viens de dire fonctionne autant avec un service uniquement de bus qu’avec un futur REM Taschereau.
Donc même avec les dizaines de stations de métro à venir sur l’axe Taschereau, le tout modes B et BC n’est pas possible avec le matériel actuel? Le titre RTL/REM ne fonctionne pas comme un Tout modes B?
Maybe by then they’ll make a new All Modes B fare in order for travel between the area
L’ARTM opère un système inter-zone qu’elle a elle-même définie. Le seul moyen de mesurer/valider un déplacement intra-zone d’un déplacement inter-zone est de valider le déplacement en soit: l’entrée et la sortie.
Toute autre méthode n’est qu’une approximation/estimation/wishful thinking, et génère d’autres effets secondaires.
Dans beaucoup de villes où on a une tarification par zones, habituellement les gares/stations frontalières entre deux zones font parties des deux zones à la fois. Ça permet deux choses : les passagers qui prennent le train/métro proche de la frontière zonale n’ont pas à payer plus cher, et ça permet aussi d’éviter un tarif trop élevé pour les gens qui font des courts trajets près de la frontière zonale.
Voir exemple de Melbourne avec en jaune la zone 1 et en bleu la zone 2. Remarquez les gares à la frontière entre les 2 zones.
Je sais pas si ça peut être applicable à la station Longueuil-UdeS? Après, l’utilisation d’obstacles géographiques est aussi un choix logique pour délimiter des zones tarifaires (fleuve, rivière des Prairies, rivière des Mille-Îles, etc)
I wonder if it would make sense to make Jean-Drapeau and Île-des-Soeurs like this, to be part of both Zone A and B, that way people from the south shore would be more motivated to go there by public transit than driving, especially during events for Jean-Drapeau (and to go with their plan of getting rid of parking). I know people that travel between Île-des-Soeurs and South shore to go to DIX30, so having them in the same zone fare zone (while also being in the same fare zone as Montréal) would be better, especially for more occasional transit users
Très bon à savoir ça!
I’m just looking at the floor plan of McGill REM station that I found, and I noticed the space for the fare machines appear way smaller and a different shape from what the fare machines are like currently:
This might be just the architectural plans making a shape to show the general idea of where they’d go, but I hope it’s a hint
Also, while this is an older floor plan, at Du Quartier, there seems to be possibly a fare machine located on the inside of the system, possibly hinting at tap to exit?
The ARTM let me know that Terminus Longueuil will be getting new signage. They don’t have a full schedule yet but it’s planned and will happen
Zacharie Goudreault
30 avril 2023
Transports / Urbanisme
La carte OPUS, que l’on utilise pour monter à bord des autobus et du métro montréalais, est-elle désuète ? Une entreprise européenne propose de mener des projets pilotes au Québec afin de permettre aux usagers du transport en commun qui le souhaitent de compter sur une application mobile pour payer chacun de leurs trajets. Une initiative qui pourrait contribuer à accroître l’usage du transport en commun, selon des experts.
L’entreprise de logiciels Fairtiq, basée en Suisse, s’est inscrite au Registre des lobbyistes du Québec en début d’année avec l’intention de lancer « le premier projet pilote de billetterie automatique pour le transport en commun en Amérique du Nord en collaboration avec une entité publique au Québec ».
Depuis, des discussions ont eu lieu avec plusieurs sociétés de transport de la province, ont confirmé celles-ci au Devoir. Parmi celles que tente de convaincre l’entreprise suisse, on compte la Société de transport de Montréal (STM), celle de Laval (STL), le Réseau de transport de Longueuil et leurs équivalents à Trois-Rivières, à Québec et en Outaouais. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est aussi dans la ligne de mire de l’entreprise, puisque c’est elle qui est responsable de la gestion de la tarification du transport en commun dans la grande région de Montréal.
« Le Québec est un endroit qui est une très bonne plateforme de lancement pour les compagnies européennes, parce que la sensibilité y est plus proche à l’endroit de l’Europe que dans le reste de l’Amérique du Nord », estime Antoine Belaieff, qui est responsable des « nouveaux marchés » pour Fairtiq. « Je pense qu’il y a un réel potentiel », ajoute-t-il en entrevue avec Le Devoir.
En Europe, l’entreprise s’est implantée au cours des dernières années dans plusieurs régions d’Allemagne et d’Autriche, de même qu’en Suisse, entre autres. Son modèle permet aux usagers du transport en commun de signaler le début de leur trajet dans l’application mobile, en balayant l’écran de leur téléphone. Celle-ci génère ensuite automatiquement les billets nécessaires pendant le trajet parcouru, grâce à la géolocalisation. Une fois à destination, le client met fin à son trajet en le signalant à l’application, qui génère ensuite une facture à payer pour le déplacement effectué.
L’application génère d’ailleurs un code QR qui peut être lu par un lecteur optique dans les stations de métro et les gares de train, explique Antoine Belaieff. Ce code peut aussi servir à valider auprès d’un contrôleur qu’on a bel et bien payé son trajet en transport en commun, relève-t-il.
L’entreprise propose ainsi de mettre fin à l’idée qu’il faut prévoir ses déplacements en transport en commun en se procurant des billets en amont, comme c’est le cas à Montréal actuellement. « Si on pense à l’électricité, par exemple, on consomme et ensuite on paie. C’est quand même un anachronisme qu’il faille payer d’avance pour le transport en commun », estime Antoine Belaieff.
« On perd des occasions », constate également le chargé de cours à l’Université de Montréal et expert en planification des transports Pierre Barrieau, qui constate que la rigidité du modèle de tarification actuel dans le réseau du transport en commun montréalais nuit à l’attractivité de celui-ci.
Si la carte OPUS est vide, on ne peut pas entrer dans un autobus et la remplir
— Jean-Philippe Meloche
L’utilisation d’une application mobile permet en outre la possibilité d’offrir des rabais aux usagers qui utilisent le transport en commun en dehors des heures de pointe, ou encore pour se rendre à certains endroits précis où se tiennent des festivals en été, indique M. Belaieff.
« En cas de panne de métro, il pourrait également y avoir un tarif préférentiel avec Uber, ce serait aussi intégré. Il y a des choses comme ça que ces plateformes permettent de faire », dit de son côté Pierre Barrieau. Le professeur Jean-Philippe Meloche, de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage à l’Université de Montréal, note que le recours à une telle application mobile permettrait de « mieux planifier le transport en commun » en facilitant une meilleure compilation des données sur les habitudes de déplacement des usagers.
Jointe par Le Devoir, la STM a confirmé avoir été « contactée » par Fairtiq « dans le passé ». « Nous avons échangé avec eux, à titre exploratoire, pour mieux comprendre les possibilités de leur solution technologique. Finalement, nous avons conclu que leur application, à l’époque, n’était pas adaptée à la réalité de notre réseau et que, même sur le mode du projet pilote, les limites étaient trop contraignantes pour présenter un réel potentiel d’application à notre échelle », indique un porte-parole, Philippe Déry.
L’ARTM, qui n’a pas voulu commenter ce dossier, travaille d’ailleurs actuellement sur un projet visant à réunir au sein d’une même application de nombreux modes de transport, comprenant le Bixi, Communauto, le métro et différents réseaux de bus, notamment. L’application Chrono deviendrait alors un portefeuille unique pour une vaste gamme de modes de transport, facilitant les déplacements et la gestion du paiement de ceux-ci par les usagers.
La Société de transport de Trois-Rivières (STTR) a pour sa part été sollicitée par Fairtiq en février 2021 pour réaliser un projet pilote sur son territoire. « C’était un projet intéressant, mais c’était assez dispendieux », indique en entrevue le directeur des communications de la STTR, Charles-Hugo Normand. La possibilité d’implanter des valideurs reconnaissant les codes QR s’accompagnait notamment de « frais importants », explique-t-il, tout en reconnaissant que ce projet comportait « plusieurs avantages » pour les usagers. « Mais pour nous, comme petite société de transport, ç’aurait été un gros projet, donc on a décidé de prioriser d’autres dépenses. »
La STM a d’autre part entamé l’installation l’an dernier de nouveaux tourniquets dans son réseau du métro qui pourront à terme lire les cartes bancaires de même que les codes QR. L’ARTM a également lancé un appel d’offres le mois dernier pour trouver un fournisseur qui sera en mesure de créer un système qui permettra de recharger sa carte OPUS au moyen de son téléphone cellulaire. Une mesure qui pourrait se concrétiser l’an prochain.
Ces mesures pourraient faciliter les déplacements des usagers de la STM, car actuellement, par exemple, « si la carte OPUS est vide, on ne peut pas entrer dans un autobus et la remplir. C’est assez fascinant », indique Jean-Philippe Meloche.
À Toronto, au cours des dernières semaines, les tramways, les bus et les stations de métro ont été progressivement munis de nouvelles bornes Presto, qui acceptent les paiements par cartes de crédit, cartes de débit ou avec un téléphone intelligent. À Vancouver, il est possible de payer son trajet de métro par carte de crédit depuis 2018, comme c’est le cas à Laval depuis 2017 dans le cadre d’un projet pilote qui ne s’est pas encore étendu ailleurs dans la région métropolitaine. À Londres, on peut payer par carte de crédit dans le métro depuis 2012.
Funny, last week I saw a girl get in an argument with a driver because she couldn’t pay with her phone, going on a rant on how outdated how the STM fare collection system was. Wonder if someone filmed it and uploaded on TikTok, driver was holding up everyone for 5 minutes for 3.50$.
