ARTM - Discussion générale

“tout comme l’intégration des éventuelles trottinettes électriques en libre-service, qui, selon ce qu’affirmait au printemps 2022 l’administration de la mairesse Valérie Plante, devraient effectuer un retour à Montréal l’été prochain”.
J’espère que ce jour n’arrivera jamais. Il me semble qu’il y avait un consensus que beaucoup trop d’utilisateurs avaient des comportements irresponsables voire dangereux (non respect du port du casque, circulation sur les trottoirs ou dans le sens inverse, trotinettes abandonnées n’importe où sur les trottoirs ou carrément jetées dans le canal Lachine). La seule façon que cela pourrait être acceptable c’est si la version 2.0 venait avec des stations d’ancrage comme les Bixi et si de vraies pénalités/amendes étaient imposées aux récalcitrants/récidivistes.

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Les syndicats se cambrent à l’idée de mutualisation des OTC présentée par l’ARTM. Je sens qu’il pourrait effectivement avoir suppression de postes, mais étrangement aussi une amélioration globale des conditions de travail. Qu’est-ce que vous en penser?

Le principal cas où j’entrevois de potentiels conflits est dans les garages pour la maintenance des bus. Vu les différentes échelles salariales entre les OPTC, j’imagine qu’il y faudrait organiser la mutualisation des services de telle sorte que les équipes de maintenance les moins biens rémunérées ne soient pas utilisées pour contourner les conventions collectives des employés des autres OPTC. Il en serait de même pour les grèves en cas de conflit de travail. Il faudrait s’assurer que les autres équipes de maintenance des garages métropolitains ne soient pas utilisés comme briseurs de grève.

Je pense que c’est moins un problème au niveau de l’offre de service sur les axes métropolitains vu que le TeC est classé comme service essentiel et qu’une prestation de base est déjà exigée en cas de grève des chauffeurs.

Un cas qui me toucherais un peu plus directement en tant que programmeur, mais que je serais intéressé de voir, est une mutualisation des services informatiques des opérateurs. Les TI sont généralement une structure organisationnelle très lourde à administrer et très dispendieuse. Ça pourrait être intéressant de les rapatrier à l’ARTM et offrir un comptoir de service auxquels l’ARTM et nos sociétés de transport auraient accès pour effectuer la maintenance des sites webs, traiter les donnés de déplacement des utilisateurs, normaliser et maintenir les flux de données GTFS, définir les contraintes techniques des appels d’offres pour les équipements technologiques à intégrer dans leurs systèmes (iBus, valideurs, paiement par carte, tourniquets, affichage et annonces dans les bus, métro et trains, signalisation des mesures préférentielles bus, etc) et autres trucs du genre.

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L’ARTM s’associe à Polytechnique Montréal et l’Université de Toronto pour moderniser son cadre de modélisation

L’ARTM s’associe à Polytechnique Montréal et à l’Université de Toronto pour moderniser son cadre de modélisation et renforcer sa capacité à évaluer l’évolution de l’offre et de la demande sur l’utilisation des réseaux de transport. Dans le contexte de changements significatifs dans nos habitudes de déplacement, ce partenariat vise à doter l’ARTM d’un modèle qui intègre les plus récentes techniques de modélisation ainsi qu’à l’adapter au contexte de la région métropolitaine de Montréal.

Qu’est-ce qu’un modèle?

Règle générale, un modèle sert à représenter un phénomène complexe de façon simplifiée. En modélisant par exemple les comportements des individus, nous pouvons comprendre ce qui influence leurs décisions et tester l’impact de différents scénarios sur leurs choix. Prenons le cas du choix d’un moyen de transport pour se déplacer. Ce type de décision suit un processus complexe qui est influencé par une multitude de paramètres. En modélisant ce processus de prise de décision et les facteurs qui l’influencent, nous pouvons mieux comprendre comment des changements, par exemple à l’offre de services de transport, influenceront la demande en mobilité. L’objectif n’est pas de prédire l’avenir, mais de se rapprocher le plus possible de la réalité d’un phénomène pour soutenir la planification et le développement des réseaux de transport.

Un modèle dernier cri

À l’heure où les comportements de mobilité sont plus erratiques, où des moyens de transport émergents gagnent en popularité et avec l’évolution rapide des technologies, il est essentiel de pouvoir se représenter ces nouvelles réalités. À l’issue d’une démarche d’étalonnage des approches en place ailleurs dans le monde, c’est le modèle basé sur les activités (ABM), employé notamment depuis plusieurs années dans la région de Toronto ainsi que dans plusieurs grandes villes à travers le monde, qui a été sélectionné. Il s’agit d’un véritable changement de paradigme alors que l’on suivait jusqu’ici les déplacements des citoyens, dans un contexte où ceux-ci suivaient des patterns réguliers, et que le nouveau modèle permet plutôt de suivre leurs activités. En effet, les individus font des choix en matière de déplacement en fonction des activités qu’ils entreprennent et des caractéristiques de leur ménage. Entre autres avantages, le modèle basé sur les activités qui est envisagé peut intégrer différents moyens de transport, produire des simulations sur une période de 24 heures, en plus de mesurer l’impact de différents scénarios sur le choix des individus et les émissions de GES.

Des équipes de calibre international

Dans le cadre de cette démarche, l’ARTM se réjouit de compter sur les expertises reconnues mondialement de l’équipe du professeur Eric Miller, directeur du Travel Modelling Group (TMG) et professeur de l’Université de Toronto, ainsi que de celle de Catherine Morency, professeure titulaire au département des génies civil, géologique et des mines à Polytechnique Montréal et directrice de la Chaire Mobilité.

« En établissant une collaboration de recherche avec l’Université de Toronto et Polytechnique Montréal, l’ARTM contribue à faire progresser les pratiques et connaissances en modélisation de la demande de transport tant à Montréal qu’à Toronto. »

Catherine Morency

« Je suis très heureux de travailler avec l’ARTM au développement d’un cadre novateur de modélisation de la demande de déplacements pour la région de Montréal. Comprendre les besoins futurs en matière de déplacements est fondamental pour développer un système de transport durable et équitable, d’autant plus que nous entrons dans une réalité postpandémique comportant une part d’incertaine. Ce nouveau cadre de modélisation permettra à l’ARTM de maintenir son rôle de chef de file canadien en matière de planification des transports urbains. »

Éric Miller

Une fois les données de mobilité de la région métropolitaine de Montréal intégrées au modèle, des tests seront réalisés pour l’adapter à notre contexte et permettre une transition fluide vers cette nouvelle approche. La livraison du nouveau cadre de modélisation est prévue vers la fin de l’année 2023.

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Vous ne rêvez pas : les nouveaux valideurs du métro de Montréal ont de la misère

Photo Camille Dauphinais-Pelletier

Deux valideurs en panne à la station de métro Square-Victoria-OACI.

Camille Dauphinais-Pelletier

15 mars 2023 13H41 MISE À JOUR 15 mars 2023 13H41

Si vous prenez le métro à Montréal, vous trouvez peut-être que les nouveaux lecteurs de carte OPUS sont souvent hors service. Ce n’est pas juste une impression! La Société de transport de Montréal (STM) est bien consciente de la situation et a même mis sur pause l’installation de ce nouveau matériel le temps que le problème soit réglé par le fournisseur.

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«Nous avons en effet constaté certains enjeux de fiabilité avec les tourniquets et portillons du métro de nouvelle génération. Dès le constat des enjeux en octobre dernier, nous avons mis sur pause le projet de remplacement de ceux-ci afin que notre fournisseur règle les problématiques constatées et afin de minimiser les impacts sur l’expérience client», nous a communiqué la STM par courriel.

Rappelons que ces bornes sont en train de remplacer graduellement les anciennes, et qu’elles permettront éventuellement de payer un passage avec une carte de débit ou de crédit, ou encore d’acheter des titres de transport sur son téléphone et de les valider directement avec celui-ci.

En ce moment, dès que des tourniquets sont non fonctionnels, des équipes de la STM se rendent sur les lieux et tentent de les réparer. «Il est important de noter qu’il est rare que plusieurs équipements d’une même station soient défectueux et il n’est jamais arrivé que tous soient défectueux en même temps. La perception des revenus est donc assurée en tout temps dans toutes les stations», assure la STM.

Bien qu’elle puisse être agaçante pour les utilisateurs du métro, la situation ne semble pas non plus critique. Par exemple, de la période du 7 au 13 mars, 99,75% des tourniquets et portillons étaient en fonction, toujours selon les données fournies par la STM.

Les travaux de remplacement devaient initialement être terminés en février 2023.

Sérieux, il y a des validateurs avec plus de fonctionalités qui sont implémentés depuis des lunes partout dans le monde. On l’a trouvé où, ce fournisseur?!?

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Appel d’offres public…

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Au fait, l’instalation de ces lecteurs en est où? Est-ce que quelqu’un sait quel pourcentage a été installé? L’article nous dis que l’instalation a été suspendu, donc on peut se demander si ils vont poursuivre avec ces lecteurs ou retourner en appel d’offre. Disons que j’aimerais vraiment avoir autre chose que des tourniquets.

I believe the machines are by Conduent Transportation. All the machines all managed by them as well as the entire OPUS fare collection system. But the STM I think is in charge of which machines are picked, as the STM serves as the delegated ticketing manager on behalf of the ARTM, owner of the ticketing system. Yes it’s confusing

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Je sais pas pour le métro mais j’ai remarqué que dans le bus, le nouveau lecteur ne lit pas toujours ma carte quand elle est dans mon portefeuille (genre dans une petite section en plastique) et que je dois retirer ma carte pour que ça marche, alors qu’avant je n’avais jamais ce problème.

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Il m’arrive quand meme assez souevent que le nouveau lecteur dans le bus n’arrive pas à lire ma carte. Normalement lorsque cela arrive j’utilise le vieux lecteur et il marche toujours. Il me semble bien que les vieux lecteurs sont plus fiables que les nouveaux…

C’est parce que ces nouveaux lecteurs peuvent prendre en charge les paiements sans contact EMV, que les anciens lecteurs ne prenaient pas en charge. Ainsi, vos autres cartes de votre portefeuille empêchent essentiellement la carte OPUS d’être numérisée. Finalement, ils seront en mesure de scanner toutes ces cartes, donc si disons qu’ils ont permis à l’OPUS de scanner, il pourrait accidentellement prendre le signal d’une carte de crédit et le facturer

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In my case though i have only my opus on the left side of my wallet and my credit cards and such on the right; when i need to scan i open my wallet and stick just the left side on so that the right side doesn’t interfere. That said maybe it’s possible that they’re still close enough to interfere anyways? But i kinda doubt it, it feels like my other cards should be far away that any (light) interference would be filtered off as extra noise

Oh that’s interesting, I’m not sure then what’s affecting that. I’ve wanted to test scanning through wallets, but my wallet blocks RFID so I have to always take it out anyway.

What’s more interesting is that in the off day i go to laval or south shore and buy an ocasionelle card, i put it in the right side (with all my credit cards and such) and so far all readers, old and new, have had no problems reading it through my credit cards LOL (i truly am lazy)

So tbh i don’t think that’s the reason, i feel like the new machines are probably just crap/cheaply made; that or there’s some kinda rampant defect that needs to be patched

Yah mine is similar, its like a ‘pocket’ that flips over, so it’s just the opus card that is above the reader

Machine are just emitting less power. Not sure if the reason is cost or that the RF emissions regulations has changed recently.

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I’m a bit curious as to how the REM fare/ticketing will work with RTL, if for example the only route is:

  • take a Brossard RTL bus to Panama, hop on the REM and get off at Gare Centrale

The fare to use would be the one $105 monthly pass just for the RTL bus and the “antenne Rive-Sud du REM” (stations Brossard, Du Quartier, Panama, Île-des-Sœurs et Gare Centrale) TITRES ET GRILLE TARIFAIRE - RTL

So that’s simple enough, just use that pass right? (side note: they should offer 1, 2, 10 passages options too… just like right now if only getting off at Bonaventure…)

But let’s say new stations are opened, what’s stopping a someone with just this RTL/REM “rive-sud” fare from staying past Gare Centrale and get off at McGill Station or beyond?

Do you have to scan the Opus card on the machine on the way out as well as going in? How would it know you need to get off at Gare Centrale?

For the other opposite direction, it would make sense you can’t get into the McGill Station with just the RTL/REM pass

Anyone with sources at ARTM or logical deductions would know?

I think you simply need the AB. Monthly it’s 150$, and you have access to all Laval-Montreal-RiveSud transit types.

There’s no scanning on the way out, it’s an honor-based system. You could use the RTL/REM “rive-sud” (and not get caught exiting on the island), but then you wouldn’t be able to board to come back from the island. I think.

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Right for sure the AB is all access. But for people that won’t ever need to use beyond Gare Centrale – for users that just take the RTL to Bonaventure and vice versa

Yeah maybe I guess it’s the honor system and ya can’t go back into that station is what i’m thinking as well

the reason I was thinking of this is I work nearer the McGill Station, so only just 10mins walk from Gare Centrale, but I thought maybe going TO work i can free-ride 1 station but coming back, i’ll have to use “exercise” lol