C’est similaire à mes expériences de voyage vers la Gaspésie. En bus c’est plus rapide et pas mal plus fiable… cependant c’est beaucoup plus agréable en train.
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Un train pour New York comme cadeau de Pâques
PHOTO MIKE GROLL, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS
Pont ferroviaire enjambant la rivière Hudson, près d’Albany
Vincent Brousseau-Pouliot La Presse
On a une bonne et une mauvaise nouvelle pour les touristes québécois qui aiment New York (notamment pour le long week-end de Pâques) et qui sont sensibles à leur empreinte carbone.
Publié à 5h00
La bonne nouvelle : le train Adirondack reliant Montréal à la Grosse Pomme a repris du service la semaine dernière, après avoir été interrompu durant la pandémie.
La mauvaise nouvelle : il est toujours aussi lent. Ça prend 11 h 5 min. Presque deux fois plus qu’en auto.
En 2023, alors qu’on veut réduire nos émissions de CO2 sans nécessairement s’enfermer dans sa région de résidence, ça n’a pas de bon sens. Il faut une deuxième option de transport collectif plus confortable et aussi rapide que l’autobus.
Imaginez : il y avait davantage d’options en train entre Montréal et New York en 1994, avant qu’Amtrak abandonne le train de nuit Montrealer cette année-là. Depuis, il reste l’Adirondack, qui prend la journée pour faire le trajet.
En matière de transport collectif, on n’est malheureusement pas en Europe, où deux villes à 600 kilomètres de distance comme Montréal et New York seraient reliées depuis longtemps par un TGV.
L’idée d’un TGV Montréal-New York revient périodiquement dans l’actualité politique depuis… le maire Jean Drapeau, il y a plus de 35 ans !
Soyons réalistes : l’argent ne pousse pas dans les arbres et il y a beaucoup d’autres chats à fouetter en matière de transport collectif. La dernière fois qu’on a parlé sérieusement d’un TGV, c’est quand le gouverneur de l’État de New York George Pataki faisait la promotion d’un train à 240 km/h au début des années 2000. Québec et New York ont même fait une étude de faisabilité en 2004. La conclusion a été sans appel : trop cher et trop compliqué sur le plan environnemental.
Québec et New York ont toutefois convenu « qu’ils étudieraient les améliorations graduelles à apporter » au tracé existant et aux frontières « afin de réduire le temps de parcours », concluait l’étude.
Deux décennies plus tard, on n’a rien fait. On n’a presque rien retranché au temps de parcours, il y a eu peu d’améliorations au trajet, et le train s’arrête toujours 45 minutes à la frontière.
Premièrement : faire (enfin) passer les douanes avant le départ à Montréal, comme c’est le cas dans les aéroports et à la gare de train de Vancouver. Québec a financé une étude à ce sujet en 2022. On ne parle pas d’envoyer des astronautes sur la Lune, mais des douaniers à la gare de train !
Deuxièmement, améliorer les infrastructures ferroviaires pour que le train soit plus rapide. Au Canada, les rails de Montréal jusqu’à la frontière américaine donnent actuellement priorité aux trains de marchandises.
Les Américains ont un bon service entre Albany et New York. Ce tronçon prend le même temps en train qu’en auto (2 h 40).
Le problème, c’est le tronçon Montréal-Albany, qui prend 3 h 40 min en auto et… le double (7 h 50 min) en train !
Avec les paysages des Adirondacks, Montréal-Albany est l’un des plus beaux trajets ferroviaires en Amérique du Nord. Sauf que le train y passe à pas de tortue. Est-ce possible d’aller plus vite sans détruire le paysage, en améliorant les rails ? On n’a pas la prétention d’avoir la réponse sur le plan technique. Par contre, sur le plan économique, c’est peu rentable pour les Américains. Entre Montréal et Saratoga Springs, près d’Albany, il n’y a qu’une seule ville américaine de plus de 6500 habitants (Plattsburgh avec 32 000 habitants). La clientèle qui en profiterait se trouve à Montréal.
Si on veut un train à une vitesse raisonnable jusqu’à Albany, le Canada et le Québec devront probablement payer une partie des coûts d’infrastructures ferroviaires dans le nord de l’État de New York.
C’est inhabituel de payer pour des infrastructures ferroviaires d’un autre pays, mais le jeu en vaudrait la chandelle : on aurait une option de plus de transport collectif, plus confortable que l’autobus, pour concurrencer l’avion et la voiture.
Si on attend que les Américains financent à 100 % un tracé ferroviaire qui bénéficiera surtout aux Québécois, on risque d’attendre longtemps.
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Je viens de voir le train d’Amtrak en direction de la Gare centrale, une locomotive et 4 wagons de passagers.
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Quelqu’un sait qu’est-ce qui stagne par rapport à l’ajout d’un poste frontalier à la gare centrale? Selon Wikipédia les derniers développements sont en 2017. Montrealer (train) - Wikipedia
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Train Montréal-New York: plus de 5000 passagers pour le premier mois
Un train d’Amtrak à New York | Photo: Gracieuseté, Amtrak
Journal Métro | Alexis Drapeau-Bordage | 23 mai 2023 à 16h26
Au total, 5357 passagers ont profité du retour du train reliant Montréal et New York en avril dernier. Celui-ci s’est mis en branle le 3 avril dernier pour la première fois depuis 2020.
Le service avait été mis sur pause en raison de la fermeture de la frontière terrestre qu’a entraînée la pandémie de COVID-19. Il n’avait pas été rétabli malgré la réouverture de la frontière en 2021.
Il faut environ 11 heures au train, le «Adirondack», pour effectuer le trajet. Il est prévu que des trains plus rapides soient déployés entre 2026 et 2029 pour réduire le temps de trajet. Ces trains pourront atteindre une vitesse maximale de 200 km/h, contre 177 km/h actuellement.
La ligne de train est le fruit d’une collaboration entre VIA Rail et Amtrak. La compagnie américaine n’ayant pas répondu aux questions de Métro, il est impossible de savoir s’il s’agit d’une augmentation du nombre de passagers par rapport à avril 2019.
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“Il est prévu que des trains plus rapides soient déployés entre 2026 et 2029 pour réduire le temps de trajet. Ces trains pourront atteindre une vitesse maximale de 200 km/h, contre 177 km/h actuellement.”
Les médias ont vraiment de la difficulté à comprendre la distinction entre la vitesse maximale possible d’un train et la vitesse réelle à laquelle il roulera selon la condition / alignement de la voie ferrée.
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Excellente nouvelle. S’il y a un certain engouement, peut-être pourra-t-on espérer un projet d’amélioration du temps de parcours. Personnellement, c’est vraiment ce qui me bloque, car j’adore prendre le train, je suis vraiment enthousiaste de faire ce parcours un jour, mais si je « perds » la moitié de mon voyage vers New York en train, exemple pour une fin de semaine de 3 jours, je vais avoir l’impression d’avoir trop perdu de temps…
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Est-ce que le projet d’un poste douane à la Gare centrale est encore d’actualité?
Je me souviens que l’arrêt à la frontière pour la douane était particulièrement long.
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La dernière annonce que j’avais entendu à ce sujet était pour un financement de 1M$ pour une énième étude sur le projet.
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Le mois dernier j’ai écrit à plusieurs organismes à ce sujet pour savoir quel était l’état d’avancement.
Voici les réponses (j’ai coupé certains préambules inutiles):
Transport Canada / Ministre des Transports
Transport Canada understands that these partners, along with the Province of Québec, are developing a business case for Montréal preclearance, including evaluating connectivity and security issues along the corridor between Montréal Central Station and the border.
The Government of Canada is not directly involved in the planning committees of any preclearance facility, including Montréal Central Station. However, the Government of Canada fully supports the establishment of U.S. preclearance in all modes of transport under the Preclearance Agreement on the basis that it is commercially viable, meets the operational needs of U.S. Customs and Border Services and is generally supported by local stakeholders.While Amtrak resumed its cross-border service between Montréal and New York in April, U.S. Customs and Border Services operations were impacted by the COVID-19 pandemic and ongoing budget constraints. As such, U.S. Customs and Border Services has stated that for the foreseeable future, it is looking to prioritize the restoration of service levels at existing locations over the establishment of any expansion locations.
Agence des services frontaliers du Canada
Thank you for your inquiry dated May 2, 2023, in which you requested information on potential customs clearance services at Montreal Central Station, as well as rail prioritization (freight vs. passenger services). You believed that changes in these areas would reduce travel time between Montreal and New York on the Amtrak Adirondack.
The CBSA is not directly involved in the planning of a preclearance facility at Montreal Central Station.
Further questions on rail prioritization would be best directed to rail companies themselves due to the nature of track access agreements.
Amtrak
Progress on this project was slowed during the pandemic; however, Amtrak continues to prioritize the work with our respective US and Canadian partners to progress a pre-clearance facility at Montreal to eliminate the stop/inspection at the border.
Ministère des Transports du Québec
L’essentiel du parcours de ce train est situé dans l’État de New York qui en rembourse exclusivement les coûts. […] Au Québec, il y a peu de trains du CN entre sa voie principale (à la jonction Southwark) et la frontière à Rouses Point qui est la jonction avec la voie du CP. Enfin, il y a beaucoup de trains sur la voie principale du CN (Halifax-Montréal- Toronto), qui passe par le pont Victoria. De nombreux trains de marchandises y circulent, ainsi que les trains de passagers de VIA Rail en provenance de l’est (Halifax et Québec) et d’exo (Mont-Saint-Hilaire).
[…]
Le projet d’aménagement de services douaniers à la GCM progresse. Le défi est important, puisqu’à l’origine il n’y avait pas de traité encadrant le prédédouanement/précontrôle entre le Canada et les États-Unis. Après plusieurs années d’efforts/de sensibilisation du Ministère et de ses partenaires, notamment NYSDOT, la Vermont Agency of Transportation (VTrans) et Amtrak, le traité canado-américain sur le précontrôle a été signé en 2015 et est entrée en vigueur en août 2019, après que tous les aspects légaux et réglementaires aient été résolus.La GCM est également un endroit fort complexe, entourée d’édifices avec de multiples propriétaires, des baux et des droits de passages. À ce stade-ci, le projet a pour but ultime de réduire le temps de parcours du service actuel du train Adirondack en déplaçant les douanes canadiennes et américaines de la frontière (Lacolle et Rouses Point) à la GCM. Cela devrait permettre de retrancher au moins une heure (d’après la grille horaire d’Amtrak) au trajet de l’Adirondack, et de permettre le retour du train Vermonter à Montréal. Ce train relie présentement Washington, DC à St. Albans, VT via New York et le centre de la Nouvelle-Angleterre. Il s’est rendu à Montréal sous le nom de Montrealer jusqu’en mars 1995.
Plusieurs étapes importantes restent à franchir pour ce projet commun du Québec, du Vermont et de l’État de New York et d’autres partenaires. Il n’y a pas d’échéancier précis pour la mise en service puisque plusieurs étapes doivent être franchies et négociées entre tous les partenaires, incluant les propriétaires et les exploitants. Évidemment, l’objectif du projet est d’optimiser le transport ferroviaire comme mode de déplacement pour les voyageurs, et les utilisateurs seront informés de la progression des travaux.
C’est un peu nébuleux.
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Vous trouvez? J’avais déjà lu que c’était le MTQ qui se chargerait du projet (je ne me souviens plus où). Il faudrait que vous envoyiez une demande au CBP américain voir!
C’est quand même encourageant que le Ministère des Transports du Québec parle ouvertement du retour du Vermonter!
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Faut-il maintenant sonder tous les propriétaires? 
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