Peut-être, oui. Ça va certainement diminuer la quantité de vols Montréal-Toronto.
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En entrevue Martin Imbeau a laissé indiqué 30 trains/jours entre Montréal et Toronto.Il y en aura bien peu la nuit, donc en pointe, on peut envisager des départs aux 15-20 minutes.
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Le problème qu’on risque d’avoir avec cette emprise, ce sont les régulations Nord-Américaines. Je te présente le mur anti-intrusion du HSR de Californie.
Juste sur ce qui est visible sur Google Maps, il y en a pour 8.5 kilomètres. Ce mur, il est construit sur une série de piles ancré plusieurs mètres de profonds dans le sol. Il est assez épais. Un train de marchandise, ça ne s’arrête pas comme ça. C’est absolument dingue la quantité de béton et d’armature d’acier que ça prend pour construire un mur comme ça. Des solutions de ce genre, ça n’existe pas en Europe.
En pratique, ce mur là, il ne servira jamais a rien. Un trains qui roule à 50 kilomètres heure et qui pèse des dizaines de milliers de tonnes a une quantité d’énergie absolument phénoménale. Si un accident venait à ce produire, les chances sont que des débris seraient projeté sur la voie du TGV. Bref, ce mur, ce n’est pas une solution. C’est une patch sur le bobo pour se sentir mieux et une grosse dépense d’argent inutile.
Si il y a une chose que les accidents majeurs de la dernière décennie démontrent, c’est qu’il y a des lacunes dans la maintenance des voies ferré, et du matériel roulant. Il y a également des lacunes dans la formation des employers.
La véritable solution, c’est de moderniser le régime règlementaire du système ferroviaire Nord-Américain. Ça doit être accompagnés d’amendes ayant du mordant pour les compagnies qui coupent les coins rond. Il faut également moderniser nos systèmes de signalisations.
Il va falloir que ça se fasse de concert avec les Américains parce que le cadre règlementaire Canadien est harmonisé avec le cadre règlementaire Américain. Nos systèmes ferroviaires sont lourdement intégré. Ce n’est certainement pas avec l’administration actuelle que ça va se produire. L’administration suivante risque d’être beaucoup trop occupé à réparer les pots cassés.
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Déjà un wiki Alto (réseau ferroviaire) — Wikipédia
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Avec Air Canada à bord, il est quasiment impossible de ne pas passer par Dorval, ce qui nous force à utiliser l’emprise Vaudreuil au moins jusqu’à cette gare, puisque sortir et revenir dans l’emprise ne fait pas vraiment sens. Par la suite, il n’est pas impossible de prendre un autre chemin que l’emprise régulière, mais ça viendrait avec des coûts importants et des contraintes bien plus importante qu’exproprier des résidences le long de la voie ferré actuelle. Surtout que la gare de triage Saint-Luc est en plein milieu du chemin et ça m’étonnerait fortement que CN ou CP ne laisse un viaduc au milieu de ce centre logistique. Il n’est pas impossible de faire en tunnel, mais on pourrait facilement arriver à 10 km ce qui serait bien plus long que seulement un tunnel GC/Parc. Peu importe comment on le retourne, ne pas utiliser l’existant va quasiment toujours revenir plus complexe, surtout au nord où les emprises ferroviaire sont plus minces.
Non c’est faux, je vous ai mentionné des éléments par rapport à la connectivité (GC, aéroport), la rapidité plus grande des travaux (plus rapide at grade), les temps de trajets amélioré (trajet direct au centre-ville), une possibilité de partager les infrastructures avec la ligne de Vaudreuil pour la transformer en réel RER et les coûts certes. En revanche, je vous rappelle que ce projet est sur la corde raide et que 90% des questions dans les médias se sont fait dans les coûts, le projet à donc tout intérêt à garder son coût le plus bas possible. Dans le cas où on ne le fait pas, on donne toutes les munitions du monde à PP pour cancel le projet.
Dans le cas où ils m’arrivent avec une solution autre plus convaincante, je serai le premier à applaudir et les supporter, mais pour le moment je ne vois pas ce que ça pourrait être et que ça vaille la peine des sommes pharamineuses qui seront nécessaires pour passer autre part de l’emprise actuelle. Surtout que la SNCF est moins dans les tunnels que la Renfe, par exemple, j’ai donc de sérieuses raisons de croire que les tunnels ne seront pas la méthode de prédilection. Je ne vais en rien invalider le travail des professionnels qui vont travailler sur le projet, l’équipe présente me donne un niveau de confiance assez élevé et si la solution s’avère meilleur je vais être le plus heureux des hommes.
Oui justement, ça vaut la peine, pour le moment nous ne savons pas le tracé et Alto n’a encore rien proposé, alors je ne peux me prononcer sur ce qu’ils vont faire. Ce que j’avance n’est possiblement pas ce qui va se faire, mais je pense que c’est une très bonne piste, même si je vais volontiers reculer si la solution finale est meilleure. En revanche, je propose une solution qui est appuyé par de multiples études et qui posséderait plusieurs avantages. C’est vous qui me dites qu’il y a possiblement d’autres options meilleures que celles que j’amène, c’est à vous de prouvez que j’ai tort avec votre idée, puisque nous ne débattons en rien d’une proposition d’Alto. Il s’agit de ce que j’amène contre vos paroles, à vous de prouvez qu’il peut y avoir mieux ou tout du moins une rapide esquisse.
J’espère sincèrement qu’Alto va bénéficier d’un assouplissement réglementaire majeur pour la construction et une autorité plus forte à la CDPQ pour réaliser le projet dans les temps ainsi que minimiser les coûts. Idéalement, il faudrait qu’il puisse ne pas avoir de permis municipaux pour de multiples actions, avoir à faire des demandes dans différentes juridictions seraient en casse tête. Aussi, réduire les règles de sécurité incendie pour les tunnels et plein d’autres choses qui ne me viennent pas immédiatement à l’esprit.
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Non ils ne vont pas “bouder”, c’est que l’attractivité du train vs. se rendre directement en voiture à Québec sera moindre.
Prenons quelqu’un qui habite à Chomedey à Laval et veut se rendre à Québec un matin de semaine pour un rendez-vous à 10h.
Scénario 1: Une seule gare dans la région de Montréal au centre ville. Temps de trajet jusqu’à Québec, 1h20
Scénario 2: Une gare à De la Concorde et une gare au centre-ville. Temps de trajet jusqu’à Québec, 1h35. Mais à partir de la Concorde jusqu’à Québec, temps de trajet 1h15.
Dans le scénario 1, il doit accéder à la gare centrale ce qui nécessite un temps d’accès d’environ 45 minutes + 15 minutes de jeu + le trajet de 1h20 + un temps d’accès de 20 minutes rendu à Québec = 2h40 jusqu’à la porte.
Dans le scénario 2, le temps d’accès est de 20 minutes + 15 minutes de jeu + le trajet de 1h15 + 20 minutes d’accès = 2h10 jusqu’à la porte.
S’il prend sa voiture, le trajet est de 2h45 à 3h15 et le bâtiment où il se rend à un stationnement donc peu de pénalité de temps de stationnement. Pour la discussion disons que le trajet est de 3h.
Le scénario 2 est beaucoup plus attractif. Ça va fortement changer la part modale des Lavalois qui choisiront de prendre le train. Et plus on s’éloigne de la gare centrale (Sainte-Rose, Rosemère, Mirabel, etc.) plus le temps d’accès augmente et viendra faire que les gens prendront leur voiture.
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Cet argument peut être utilisé pour tous les endroits où il n’y a pas de gare. C’est le même argument que les gens de la Rive-Sud avaient contre le REM: mais mon bus passait devant la porte et me déposait devant la job.
On ne pourra jamais être assez près de tout le monde. Combien de Lavalois vont prendre leur autos au lieu du TGV pour aller à Québec par an parce qu’il n’y a pas de gare à De La Concorde? 100? 1000? Peanuts.
Entre une gare à Dorval/YUL et Laval, ce n’est même pas proche comme choix.
Agree to disagree.
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6 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - TGV Québec-Toronto: Suggestions et propositions alternatives
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Je ne suis pas d’Accord.
Air Canada ne dicte rien. Le client qui décide et qui paye, c’est Alto à travers sont mandat du gouvernement fédéral, pas un membre du consortium. Donc c’est Alto qui va accepter les paramètres et décisions.
Si au final le projet proposé fait pas son affaire, Air Canada pourra se retirer du consortium.
D’ailleurs on ne connaît pas son rôle et ses responsabilité dans le consortium. Si ça se trouve il est très mineur vs CDPQ (financement, maître d’oeuvre), Atkins (génie civil), Systra (génie transport), SNCF et Keolis (exploitation).
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Que voulez-vous dire par cela que la gare de Québec n’est pas nécessaire ?
Résumé
Le TGV générerait jusqu’à 27 milliards en retombées sur 60 ans
Par Christopher Reynolds, La Presse Canadienne
21 février 2025 à 08h07
Le premier ministre Justin Trudeau annonce un nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse pour le corridor Toronto-Québec à Montréal, le mercredi 19 février 2025. (Christinne Muschi/Archives La Presse Canadienne)
Une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec pourrait générer des milliards de dollars en retombées économiques, selon un nouveau rapport.
L’étude de l’Institut C.D. Howe indique que la ligne générerait entre 15 et 27 milliards de dollars de valeur pour les Canadiens sur six décennies.
Les auteurs de l’étude affirment que jusqu’à un tiers de cette somme proviendrait des avantages pour les utilisateurs, à savoir des économies de temps et une plus grande fiabilité que le service irrégulier de VIA Rail.
Ils soutiennent que la valeur économique augmenterait également pour les habitants du corridor Toronto-Québec, avec une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une diminution de la congestion routière en prime.
Mercredi, le premier ministre Justin Trudeau a lancé la prochaine phase d’un projet de train à grande vitesse, annonçant que ses trains circuleront jusqu’à 300 km/h. Dans un premier temps, Ottawa investira 3,9 milliards sur six ans.
Selon le plan qui a été dévoilé, les voies s’étendront sur environ 1000 kilomètres. Les stations seront situées à Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec.
Le rapport publié vendredi a examiné les deux options qu’Ottawa avait demandé aux soumissionnaires d’envisager: une ligne ferroviaire à grande vitesse et une ligne plus lente à haute fréquence, qui, selon l’étude, rapporterait moins de valeur.
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“A society grows great when old men plant trees whose shade they know they shall never sit in” ~ Connor McDavid
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Ce n’est pas impossible. Mais, ce serait vraiment con. À moins qu’on fasse un lien rapide entre l’aéroport et une gare du TGV proche.
Je suis tellement d’accord.
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Je me suis mal exprimé. Je parle de la gare de l’aéroport. Ça nous coûterait un tunnel pour un aéroport secondaire. Si on veut la connecter plus tard, on pourra le faire lorsque la population et l’importance de cet aéroport aura augmenté suffisamment.
J’ai fait un post dans l’autre thread alto, mais l’arrêt a Laval n’est pas vraiment conçu pour plaire au lavallois. C’est conçu parce que le seul emprise pratique et pas cher pour construire un TGV vers Quebec, ça passe par Laval. De la concorde offre aussi un correspondance fantastique pour les usagers de la ligne orange, ce qui représente au moins la moitié de Montréal.
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C’est drôle qu’ils n’aient pas changé leur nom de domaine en même temps que leur rebrand, on voit encore des vestiges de VIA TGF alors que c’est rendu un TGV qui s’appelle Alto
Ah oui la fameuse gare souterraine très contestée pour ses dépassements de coût… Bref dans 20-30 ans les allemands ne se poseront même plus la question et c’était juste normale de la construire.
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Texte de la Presse canadienne
Une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec pourrait générer des milliards de dollars en retombées économiques, selon un nouveau rapport.
L’étude de l’Institut C.D. Howe indique que la ligne générerait entre 15 et 27 milliards de dollars de valeur pour les Canadiens sur six décennies.
Les auteurs de l’étude affirment que jusqu’à un tiers de cette somme proviendrait des avantages pour les utilisateurs, à savoir des économies de temps et une plus grande fiabilité que les retards réguliers et des vitesses maximales relativement modestes selon les normes internationales sur les trains de passagers de VIA Rail, qui dessert actuellement ce trajet.
Ils soutiennent que la valeur économique augmenterait également pour les habitants du corridor Toronto-Québec, avec une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une diminution de la congestion routière en prime.
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