Bon je suis peut-être influencé par les événements du REM cette semaine, mais bon…
Il y a une mythe en marketing qui veut que le Nova de Chevrolet se vendait mal en Amérique latine parce que “no va” = “ne va pas” en espagnol.
Je vois “Alto” et j’imagine quand qu’il tombe en panne (qui arrivera de temps en temps) que les gens vont dire “alto” c’est “arrêt” au Mexique.
Perso je suis aussi froid au nom. Dire que Via Rail somme comme une meilleure marque malgré la réputation de Via dit beaucoup.
À la une : le gouvernement annonce la relocalisation de Toronto, Ottawa et Québec dans le but de les rapprocher de Montréal. Des millions d’Ontariens et des Québécois seront affectés par ce déménagement forcé. 
Mh. Une BONNE nouvelle.
Le dossier d’affaires d’Alto : https://altotrain.ca/en/wp-content/uploads/2025/02/Fast-Forward-Shaping-Canada-s-Future-with-a-High-Speed-Train-EN.pdf
L’explication de la carte publiée par @Michael_A
Il y a aussi une étude sur le bruit : https://altotrain.ca/fr/wp-content/uploads/2024/11/DSG-2024-11-06-HFR-FS-Noise-Vibration-Fact-Sheet-FR-60625998.pdf
Je serais curieux de voir une carte comme celle-ci pour l’Ontario et le Québec pour illustrer comment le TGV va rapprocher certaines villes, et que d’autres vont rester loin en temps.
(C’est une vieille carte)
Dans le cas de Québec, il sera intéressant de voir la coordination entre CDPQ Infra, responsable de la construction du tramway de Québec et CDPQ Infra, co-développeur de ALTO. À vol d’oiseau, le terminus Legendre (du tramway) est à 1,5 km de la ligne du QGRY à 3 km de YQB.
Ça me frappait (positivement) comment le site de web d’ALTO met en valeur les procès (études environmentaux, achats, consultations) au lieu des performances techniques de son projet. Ça démontre une forte compétance de l’équipe.
J’ajouterais que le trajet à l’ouest de Smith Falls est encore indéfinit sur leur site (même si un tunnel sous du Parc y est). Il faudra évaluer les impacts du trajet Peterborough versus les autres corridors, incluant près du lac, avant de choisir.
J’ai un craint particulier que ce serait le premier TGV qui pourrait frapper un orignal, et l’effet sur soit la sécurité, soit sur l’impact environmental, des différentes corridors.
Ce n’est pas un tunnel sous Parc. Le trait gras et la résolution de la carte pourrait faire croire que c’est le cas, mais en fait le trait passe plutôt à travers la gare de triage (mais ce n’est qu’à titre indicatif, ne représentant que le corridor ferroviaire existant).
En réalité, le tracé sur la carte semble avoir été sérieusement déplacé vers la droite, pour exemple on voit le tracé se terminer à Lévis, alors qu’il est évident que ce ne sera pas le cas. Avec la forme, on peut déduire assez facilement que le tracé qu’il appelle comme existant fait référence à la sub Kingston du CN. Avec un tunnel sous Parc, mais je ne comprends pas pourquoi il le référence comme existant, anyway il faudra voir ce n’est que supposition à ce stade.
On parle probablement du tunnel Mont-Royal. Au début, c’était un prérequis de pouvoir accueillir le futur TGV dans ce tunnel. Après un certain moment, CDPQ a fini par dire que ça serait difficile avec la fréquence du REM. Avec CDPQ dans le consortium, est-ce possible que la cohabitation entre le REM et le TGV soit de retour sur la table?
Ce n’est en effet qu’une représentation, à titre indicatif, du corridor ferroviaire existant. Pour un peu plus de contexte, avant de passer à une carte statistique, la société utilisait l’an dernier une carte interactive Google maps. Leur tracé surimposait très clairement les voies existantes, passant par la gare de triage du CN pour atteindre l’ancienne jonction CP sur le boulevard de l’Acadie, et par la suite jonction QGRY jusqu’au tunnel de l’avenue Belvédère. Voilà pour contexte ce qui précédait il n’y a pas si longtemps ce trait grossier couvrant une bonne part de l’île de Montréal et de l’île Jesus sur une carte base résolution (possiblement pour éviter la spéculation).
Pas totalement. Le trait droit à Québec est vraiment curieux. Si on le prend littéralement, ce que ça nous suggère, c’est qu’il continuent dépassé la jonction sur l’emprise de la Québec Gatineau Railway plutôt que de tourner sur l’emprise du CN pour atteindre la gare existante. On peut même voir le bout du trait recourber légèrement au nord, et dans les faits, la Gare du Palais est légèrement plus au nord que l’emprise de la Québec Gatineau.
Ça suggère qu’ils étudient la possibilité de plonger en tunnel pour une courte distance pour atteindre une nouvelle gare en sous-terrain à quelque part au centre-ville de Québec, probablement en dessous de la place Jean-Pelletier. J’ai mis l’idée à quelque reprise sur le forum, mais je ne m’attendais jamais à voir ça sur une carte préliminaire. Peut-être que j’en lis beaucoup trop sur une carte de basse résolution, mais on peut rêver.
Impossible. Ne serait-ce que l’incompatibilité du gabarit entre le REM (plus étroit) qu’un train lourd
++la signalisation, les communications, l’alimentation électrique DC vs AC 25Kv,… tout serait à refaire… donc refermer le tunnel pour x mois… impensable.
Ça serait l’occasion de refermer le REM pour un an et en profiter pour construire la station GBL 
