Sur voie d’essai.
Extrait de l’article de La Presse sur le contrat de Via Rail pour les train des lignes LRDE
Reste à voir si ce contrat mettra la table à une éventuelle entente pour le futur train à grande vitesse entre Québec et Toronto.
« Il est encore trop tôt pour s’avancer à ce sujet, estime M. Lightbound. Sauf qu’il est clair qu’on est en train de rebâtir une capacité de fabrication de voitures sur des trains comme ça qu’on n’a pas vue depuis plus de 40 ans. »
3 « J'aime »
Un message a été fusionné à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
Les futures rame Avelia Horizon d’Alstom de la compagnie française Velvet ont presque déjà les couleurs d’Alto! 
17 « J'aime »
Demande d’expression d’intérêt – Matériel roulant PROJET ALTO - SEGMENT CENTRAL (701,8 Ko)
- La flotte envisagée pour le réseau est d’environ 60 trains, incluant une première commande de 20 à 30 trains à la signature du contrat.
- Les premiers trains devront être livrés à compter de 2034 afin de permettre la réalisation des essais sur voie à un emplacement situé entre Laval et Ottawa.
- Les trains devront offrir une capacité minimale de 600 passager.
- Le consortium privilégie une solution basée sur un train déjà éprouvé en exploitation commerciale et ayant démontré sa performance sur des réseaux ferroviaires à grande vitesse, et l’adaptera au contexte canadien.
16 « J'aime »
Il y a plusieurs détails intéressants indiquant le pragmatisme dans le dessin d’ALTO.
1 . … certaines exigences nord-américaines applicables (dont résistance aux collisions (crashworthiness) …
2. … une règle de sécurité entièrement dédiée au Projet, propre à l’exploitant, et spécifiquement conçue pour encadrer la conception, la mise en service et l’exploitation d’un réseau ferroviaire à grande vitesse est en cours de développement.
3. Contenu canadien … Bien que certaines considérations liées au développement économique, à la résilience des chaînes d’approvisionnement et aux retombées locales puissent être prises en compte dans le cadre des futurs processus d’approvisionnement, Alto et Cadence entendent maintenir une approche équilibrée, pragmatique et adaptée aux réalités du marché afin de soutenir l’innovation, la concurrence, l’attractivité du Projet et la mobilisation des meilleures expertises disponibles.
4. Les conditions minimales des fournisseurs: Condition minimale 1 : Expérience en grande vitesse. Condition minimale 2 : Expérience en climat hivernal.
Il y a un contraste entre les points 1 et 2. Les exigences pour la résistance aux collisions sont principalement formulées par notre régime réglementaire actuel, qui serait refait pour ce projet.
4 « J'aime »
C’est normal, les voies seront 100% dédiées au TGV et non partagés avec les éléphants-train des marchandises. Les conséquences des collisions sont moindres et la probabilité également.
J’ai mal expliqué. Le document indique que les exigences nord-américaines appliquent en plus des standards européens. Le point 2 indique que les exigences spécifiques sont à négocier, mais apparemment la résistance aux collisions aura des exigences pas trouvées en Europe.
Donc on demande plus d’exigence Nord-Américaine -où il n’y a aucun TGV-, qu’en Europe -où c’est plein de TGVs en opération-?!
Et pourquoi la résistance aux collisions? Les premières choses qui me viennent en tête pour ce critère sont:
- La présence de passages à niveaux
- Le partage des voies avec d’autres types de trains (marchandises et/ou passagers régionaux)
Bref, ce critère sème un certain sentiment de il y a anguille sous roche.
Sinon, c’est plutôt un critère ceintures+bretttelles+parachutes qui va définitivement augmenter la facture du matériel roulant (ou pour être cynique, argumenter pour les chiffres sur la facture…).
2 « J'aime »
À mon avis ça indique plutôt le partage des voies avec les trains de banlieue à Montréal et/ou Toronto pour accéder aux gares Union ou bien la Gare Centrale.
1 « J'aime »
Si c’est le cas, c’est vraiment pas une bonne nouvelle. On risque de se retrouver avec un “pig 2.0” (suite au nom donné en interne par les employés d’alstom lors de la creation de l’acela qui était beaucoup plus lourde que son équivalent européen à cause des critères d’impact avec des trains de marchandises).
Pour Montréal ce n’est vraiment pas nécessaire de partager les voies, mais pour Toronto ça pourrait définitivement être pratique.
Calcul d’ordre de grandeur pour le plaisir:
L’appel de proposition mentionne 60 trains à terme et une disponibilité de 95% du matériel roulant (5% pour maintenance) = 57 trains disponibles.
Si pour simplifier on dit que tous les trains font Toronto - Québec en 4h30 + 30 minutes de retournement + Québec - Toronto = 9h30. On peut donc estimer que chaque train fait au moins 1 aller retour complet dans sa journée.
Sur une plage horaire de 17h (5h à 22h) avec 57 trains on obtient une capacité de 3 trains par heures par direction, donc capacité d’avoir un départ aux 20 minutes.
Dans les faits 60 trains donneraient une plus grande capacité, parce que si certains trains font Toronto - MTL - Toronto en environ 6h30 ils peuvent faire 2 aller-retours complets dans une journée.
Ça me semble assez ambitieux 60 trains, la commande initiale de 20-30 trains fait plus de sens.
8 « J'aime »
L’appel indique que les trains devront avoir une capacité d’au moins 600 passagers, mais sans spécifier la longueur ni le gabarit, autre que en utilisant les standards européens, c’est possiblement le gabarit UIC GB+.
Pour un train à un niveau, c’est une capacité typique pour un train de 300m de longueur. Pour les duplex, c’est un train d’environ 200 m de longueur.
Je ne sais pas si un train légèrement plus large qu’en Europe, comme ils ont en Chine permettant 5 sièges côté-à-côté, serait considéré pour augmenter la capacité.
Ce sera probablement un gabarit nord-américain afin d’assurer la compatibilité avec certaines infrastructures existantes (autour de la Gare Union à Toronto par exemple) + compatibilité avec réseaux de banlieue. Ça m’étonnerait pas que l’électrification éventuelle de GO bénéficie à ALTO aussi, un peu comme c’est le cas à San Francisco avec l’électrification de Caltrain qui est nécessaire au projet CAHSR.
4 « J'aime »
Les quais feront 300/400m selon ce que j’interprête de la tête d’une employée d’ALTO quand elle s’est fait poser la question. Donc ça devrait être des trains à un étage (ce qui serait logique, ça m’étonnerait qu’on ait autre chose que le American Pionner de Siemens ou le Avelia d’Altstom).
1 « J'aime »
Oui c’est ce que Marco Chitti a dit durant la conférence d’hier.
1 « J'aime »
Par pure curiosité, dans un contexte ou l’on construit un nouveau réseau à partir d’essentiellement rien ne serait-il pas moins cher d’avoir des trains à deux étages plus courts, permettant de plus petites stations?
Ou est ce que les économies venant de l’utilisation d’un train déja “nord-américanisé” comme les nouveaux Acela sont plus intéresantes que de faire ce genre de processus sur le TGV M?
1 « J'aime »
Ça dépend de l’exploitation prévue aussi. Le gros problème des TGV Duplex et autres similaires c’est le temps que ça prend pour monter et descendre tous les passagers du train. Le peu de portes sur un train intercité + les escaliers étroits avec bagages sont les principaux goulots d’étranglement qui ralentissent beaucoup l’embarquement et qui allongent beaucoup le temps en gare.
5 « J'aime »