Les investisseurs qui financent l’achat des trains (ex. CDPQ infra) peuvent aussi vouloir avoir la possibilité de revendre le matériel roulant en Amérique du Nord si une raison X fait qu’il n’est pas nécessaire / pas assez utilisé. Avec du matériel roulant standard ça diminue le risque de l’investissement, on pourrait s’imaginer le revendre à Amtrak pour le NEC ou pour des futurs projets de train à grande vitesse aux États-Unis. Avec du matériel non standard ça pourrait empêcher cette possibilé et augmenter le risque de l’achat.
Qu’en est-il de l’impact sur la taille des tunnels?
J’ai l’impression que les tunnels seront construits en respectant les standards de gabarit ferroviaire nord-américains, en particulier si ALTO veut louer des créneaux horaires à d’autres opérateurs (Exo, GO ou autres) qui exploitent d’autres types de matériel roulant.
Comme je l’ai dit c’est très possible pour Toronto, mais pour Montréal, c’est très peu probable perdre la connexion à Parc pour Saint-Jérôme enlèverait une clientèle étudiante de choix pour exo qui a peu d’avantage autre que temps à suivre le tunnel.
En plus, ALTO ne construirait jamais des stations intermédiaires qui nécessiterait des voies d’évitements, ça serait un gouffre financier monstre sans réelle avantage pour eux et finalement si tu rajoutes le fait que la station Montréal sera en dead end limitant la capacité ALTO a tout avantage à maximiser sa capacité.
Finalement, même si en termes de capacité le tunnel permettrait théoriquement d’ajouter des départs, le reste de la ligne restera sur le territoire du CP ce qui éliminera majoritairement les avantages autre que la vitesse.
On n’a pas encore vu les plans d’ALTO, ni la localisation des station donc évitons de présumer ce genre de chose.
Les échos que j’ai entendu de mon côté disent autre chose, mais ça peut avoir changé depuis. On verra bien ce qui sera présenté à la population.
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Hâte à cet automne, surtout pour connaître l’emplacement de le gare à Montréal. question de “semaines” selon la conférencier d’alto à l’événement du CRE.
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Je ne sais vos échos viennent d’où, mais il a été assez clair depuis le début qu’ALTO souhaitais des voies dédiées, surtout si le partage dans le cas de Montréal du fait de l’utilisation d’un tunnel est juste impossible sans investissements majeurs dans exo pour rendre compatible le matériel roulant et je ne vois tout simplement pas ça sous le caq ou le pq.
Comme on l’a dit, ALTO s’enligne pour avoir des trains à un niveau, doubler le volume du tunnel juste pour exo, même si on prends comme cas de figure l’utilisation des bi mod limité en nombre et qui je le rappelle sont en fin de vie et probablement pas renouveler pour un long moment. Tout ça pour un tunnel qui va forcer le retrait d’un nombre significatif de gares sur le trajet dont certaines primordiales comme Parc sans gares intermédiaires qu’ALTO ne vas pas financer seul et peu de chances que le pq s’implique dans le projet même s’ils ne réussissent pas à l’annuler.
Non vraiment je comprends l’espoir, mais à Montréal il n’y a aucune chance, à Toronto c’est une autre histoire parce qu’il y a un gain pour alto en évitant de devoir faire un tunnel, mais pas à Montréal il y a juste trop d’incertitudes et de problèmes TRÈS coûteux à régler avec aucun gain pour ALTO. Ultimement, je l’ai déjà dit, mais à long terme c’est même mieux de séparer le tgv des trains de banlieue pour s’assurer un maximum se fréquence sur les deux desserte avec un tgv tout les 20 minutes (10 minutes dans le tunnel à cause du Y) la marge sera extrêmement mince pour insérer exo à une grande échelle au final ça serait mieux de faire un tunnel plus court juste pour exo.
Disons que je travaille dans le domaine.
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En fait ce qui est beaucoup plus probable ce n’est pas tant que le tunnel soit partagé, mais plutôt des voies d’accès comme par exemple une petite partie de la subdivision Saint-Jérôme à la sortie de Montréal ou plus réalistiquement la sub Trois-Rivières pour la phase vers Québec.