ça me fait penser à l’émission Les routes de l’impossible à TV5 où des camionneurs sont suivis à travers des routes difficiles et mal entretenues
Il y a un épisode sur Madagascar justement
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C’est assez intense en effet. Je dois composer souvent avec le fameux (sic) Tome V de la signalisation et c’est complétement inadapté pour le contexte urbain. C’est clairement conçu pour des routes sous la gouverne du MTMD, donc plus souvent qu’autrement des routes numérotées en pleine campagne. On a plein d’exemple de l’étranger où ils arrivent à communiquer la même information de manière beaucoup plus simple (et lisible).
Cependant il faut aussi dire qu’il y a aussi des praticiens qui jouent dans une ligue de pollueurs visuels. Pas pour rien que j’ai mentionné l’exemple des traverses piétonnes de la rue Rachel. Le tome V n’exige nullement d’y aller aussi fort. Il y a quelqu’un aux études techniques (ou à la direction) qui s’est dit que c’était la bonne chose à faire.
99% des problèmes de non-respect du code de la route ne sont pourtant pas dû à une signalisation déficiente, mais à un mauvais aménagement 
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À ce sujet, comment se fait-il que la grande majorité des panneaux d’arrêt soient (surtout en ville) extrêmement mal placés pour la vue des conducteurs?
Je ne comprends pas qu’on ne systématise pas d’avoir ces panneaux “collés” en bord de chaussée dans le champ visuel immédiat des conducteurs. Au lieu de ça, c’est souvent de l’autre côté du trottoir, perché en hauteur derrière des voitures en stationnement.
Exemple sur la même intersection (si on avait des saillies partout ca aiderait déjà à ne pas empiéter sur le trottoir) :
Bien :
Pas bien :
On peut pas mettre un panneau en plein sur le trottoir, vu qu’il faut conserver une certaines largeur accessible universellement. Dans les deux exemples que tu as, le premier est placé plus proche de la chaussée parce qu’il y a un avant-trottoir/c’est un trottoir-boulevard. Le deuxième c’est un trottoir classique, donc à moins d’avoir une largeur de trottoir plus grande, la bonne façon de placer un panneau d’arrêt ici c’est de le mettre en arrière-trottoir/plus loin de la chaussée.
En même temps, c’est bien que tu prenne un exemple comme celui-ci, parce que le problème est encore un d’aménagement! L’avenue Lionel-Groulx est excessivement large ici et il y a aucun resserrement de la chaussée. C’est une ligne droite, ce qui n’induit pas les gens à faire des arrêts adéquats, et les gens l’utilise pour contourner Notre-Dame, souvent à plus haute vitesse. C’est clair que sans mesure d’apaisement approprié (saillies de trottoirs/resserrement de la chaussée) on aura une adhésion réduite à la signalisation en vigueur (le panneau d’arrêt).
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Le gouvernement de Doug Ford affirme que les pistes cyclables des grandes artères Bloor, University et Yonge à Toronto paralysent la circulation automobile et doivent être démantelées. La province dit aux cyclistes d’utiliser plutôt des rues secondaires. Mais lesquelles? Nous avons tenté l’expérience.
Le gouvernement Ford a fait adopter le projet de loi 212 sur les pistes cyclables à la fin de novembre.
Toutefois, la province n’a toujours pas précisé si l’ensemble ou seulement des tronçons des pistes cyclables de Bloor, University et Yonge, seront démolis.
Le premier ministre Ford et son ministre des Transports Prabmeet Sarkaria soutiennent que les cyclistes pourraient emprunter des rues secondaires, mais ils n’ont jamais précisé lesquelles.
La Ville de Toronto affirme dans un rapport, déposé avant l’adoption du projet de loi 212, qu’il n’y a pas d’option de rechange si la province démolit les pistes cyclables de Bloor, University et Yonge.
La piste cyclable de la rue Bloor, particulièrement, est « cruciale », affirme Shoshanna Saxe, professeure en génie civile à l’Université de Toronto.
Vu dans mon fil Bluesky, support à vélo + recharge pour vélo électrique à Ottawa
The first public electric bike charging station we’ve spotted in #Ottawa
What are your thoughts? Would you use it to charge your #ebike or #ecargobike?
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Le remplacement du pont Alexandra entre Ottawa & Gatineau
Le design, Echo que la majorité des votants a choisi a une silhouette qui fait penser au pont Jacques-Cartier
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à Bergen, en Norvège (petite ville que j’ai visitée lors de mes vacances dans les pays nordiques)
The city of Bergen in Norway opened the Fyllingsdalen this spring — the world’s longest purpose-built pedestrian and bicycle tunnel.
The new piece of infrastructure slices a pathway through the Lovstakken mountain and run parallel to a new light rail line, which opened last fall. It will connect the residential neighborhood of Fyllingsdalen to the Bergen city center, saving cyclists a lot of time and hopefully prompting more to commute by bicycle.
According to press information, the aim of the project is to “create new and attractive alternatives to car transport, on public transport, walking and cycling, so that car traffic does not increase.”
D’autres photos ici (en norvégien) : Velkommen til åpningshelg for gang- og sykkelveien fra Fyllingsdalen til sentrum!
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Vidéo de Tom Babin / Shifter sur le développement du réseau cyclable à Paris
I rode every new bike lane in Paris to learn the inside story of its cycling transformation
The transformation of Paris into a bike city over the past few years has been remarkable. And a lot of the credit goes to Mayor Anne Hidalgo. But there’s another story that I discovered while riding every new bike lane built in the past year in the city, and it’s a story of citizen and advocacy work that has lessons for people in cities all over the world.
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Dans d’autres nouvelles du monde de Doug Ford quand il ne se chicane pas avec Trump
The latest on the legal battle to prevent Ontario from removing Toronto bike lanes
The Ontario government’s plan to remove bike lanes in Toronto had its day in court on Tuesday. CBC’s Lane Harrison has what you need to know.
Not Just Bikes a publié une vidéo sur le tunnel cyclable de Bergen!
En fait, c’est un tunnel parallèle au tunnel du LRT… et il sert pour l’évacuation des passagers du LRT et les véhicules d’urgence peuvent rouler dedans
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CycleTO had sought a temporary injunction to stop the Doug Ford government from ripping up Toronto bike lanes before a Charter challenge that’s scheduled to be heard on April 16.
Premier Doug Ford and his government have been given the go-ahead to rip up Toronto’s bike lanes as originally planned starting March 20, after a Superior Court judge denied a request for a temporary injunction.
Justice Stephen Firestone on Friday denied an application by cycling advocates for an injunction that would have halted the removal of bike lanes on Bloor Street, Yonge Street and University Avenue until April 16, when a Charter challenge of the government’s legislation is scheduled to be heard.
Firestone’s decision came after a lengthy hearing on March 11, when Cycle Toronto presented new documents from the province showing the Ford government’s own research showed that removing the bike lanes would have a minimal or negative impact on Toronto’s congestion.
The Ontario Superior Court of Justice has denied an injunction by a group of cyclists that sought to stop the province from removing bike lanes in Toronto until a court challenge is heard.
The group, led by Cycle Toronto, launched a legal challenge against Bill 212, the province’s plan to remove bike lanes on Bloor Street, Yonge Street and University Avenue. The legislation was passed in November.
While the group’s court challenge will be heard in full in April, they sought the injunction to stop any biking infrastructure from being removed between late March and the April hearing.
Ontario will not begin removing bike lanes until March 20 at the earliest, a spokesperson for the ministry of transportation said earlier this week.
In his decision obtained by CBC Toronto, Justice Stephen Firestone referred to past cases that establish courts must assume government legislation aims to serve the public interest.
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À Paris, il y a un référendum le 23 mars pour transformer 500 rues!
Votation du 23 mars : pour ou contre végétaliser et rendre piétonnes 500 nouvelles rues ?
Telle sera la question à laquelle les Parisiens sont appelés à répondre, dimanche 23 mars. Pour la première fois, les jeunes âgés de 16 à 18 ans pourront participer à cette votation.
Après avoir sollicité les habitants sur le sort des trottinettes en libre-service le 2 avril 2023, puis sur la place des SUV en ville le 4 février 2024, les Parisiennes et Parisiens sont de nouveau appelés aux urnes pour participer à cette 3e votation.
La question posée aux Parisiens
Pour ou contre végétaliser et rendre piétonnes 500 nouvelles rues dans Paris, réparties dans tous les quartiers ?
Plus concrètement, les Parisiennes et Parisiens se prononceront au sujet de l’accélération de la végétalisation et de la piétonnisation à moins de 300 mètres de chez eux. 500 nouvelles rues, cela correspond à 5 à 8 rues végétalisées et piétonnisées nouvelles par quartier, en fonction de leur taille.
Identifier les 500 rues
Si le « pour » l’emporte, un travail d’identification des rues, associant les Parisiennes et Parisiens, sera lancé à l’échelle des arrondissements à partir du mois d’avril, avant de réaliser les études de faisabilité. On estime à trois ans le temps nécessaire à la mise en œuvre de l’ensemble des travaux dont la programmation sera définie en 2025. Depuis 2020, plus de 10 000 places de stationnement en plein air ont été supprimées, et 197 rues ont été végétalisées.
Sur le compte Instagram de la maire de Paris, Anne Hidalgo, plein de slogans en faveur
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