C’est ce que cela nous faudrait pour notre SRB Pie IX
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Si seulement NovaBus pouvait commencer à faire des bus avec un nombre de portes normal… ce serait déjà bien !
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Techniquement, c’est plus, en raison des roues doubles! 
Le T6 de la région lyonnaise est prolongée à travers Villeurbanne entre le métro et les autres trams. c’est comme un tram qui irait entre le métro Longueuil et Panama dans les lieux importants. Ils ont des trains à 5 caisses assez spacieux pour une banlieue.
J’aime Johnny Strides pour tout ce qui est Toronto. Il montre 2 stations en greenfield du Crosstown (vidéo 1) et les connexions au métro (vidéo 2). C’est vraiment poche avoir mis des petites portes normales à tirer entre les deux modes au lieu d’un passage plus large.
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What you need to know about Ontario Line construction
Construction is progressing on Toronto’s Ontario Line, with excavation now complete at the future King–Bathurst station. With five years until the projected opening, experts hope lessons from the Eglinton Crosstown LRT will keep the project on track, but warn that digging through a densely built downtown core won’t be easy.
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Pour avoir vécu plusieurs mois à côté d’un virage de tram à Lyon, tu t’habitues vite au “crissement”, c’est vraiment pas si dérangeant. Ca m’étonne davantage qu’ils aient pas trouvé la solution en 15 ans lol.
Par rapport à ton post suivant sur le T6, je voulais juste préciser que Villeurbanne n’a de banlieue que le nom, il me semble que tout le tracé du T6 est dans de la densité à 5-6 étages
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Sur une des chaînes YouTube de Bloomberg
How America Ended Up Paying So Much for Public Buses
Public transit is essential for millions of Americans, but the way buses are procured may be limiting how much service cities can afford. Harvard professor Ed Glaeser says agencies often order highly-customized buses in a market with shrinking competition, while federal funding rules shape how purchases are made. Transit executives argue that operating realities require flexibility, yet agree reform is needed. Could smarter procurement and more competition help cities get more buses for less money?
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Parce qu’il n’y a pas vraiment de solution à une courbe trop serrée qui entraîne un frottement fer sur fer. Tu peux augmenter le rayon de courbure, mais pour un tramway dans une rue étroite, c’est plutôt difficile sans détruire des bâtiments ! Pour le bruit dû au freinage, il y a bien les sabots de bois comme notre métro, mais j’imagine que ça s’accompagne d’autres problèmes.
Mettre de là graisse??
Un peu comme Levallois Perret ou Saint-Mendé à Paris on marche là sans s’en rendre compte.
Le problème récurrent de Lyon c’est le renforcement permanent de l’Est mais toujours rien de semblable à l’Ouest. Je comprends qu’à l’Est il faut rajouter des modes plus capacitaires avec la forte demande mais il faudrait au moins une base rapide à l’Ouest. C’est invraisemblable que Lyon a un des pires bilans de congestion routière en France avec autant de TC. Pour renforcer ce qui fonctionne ils sont excellents comme le nouveau TB11 au centre-ville.
Je présume qu’ils le font déjà… C’est pas nouveau comme problème… Mais là aussi il y a des limites à ce que la graisse peut faire. Et ils ont tout intérêt à minimiser le bruit, puisque ça indique par le fait même une usure supplémentaire du rail et des roues.
Sur Bloomberg/CityLab
A Tunnel to Transform Los Angeles
The ambitious Sepulveda Transit Corridor project — an automated subway line underneath Bel Air — aims to do something rare in LA: Get people out of their cars.
In January, the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority board of directors approved the outlines of a plan to dig a subway paralleling the 405 across the Sepulveda Pass. With a projected ridership of more than 100,000 passengers per day and a decade-plus development timeline, it’s the most ambitious transit expansion currently planned for a region that has been on a transit-building tear.
A Sepulveda subway could also set a precedent in America’s original car-centric metropolis. LA Metro estimates that the trip along the 13-mile line will take under 20 minutes, compared to anywhere between 40 and 80 minutes by car. The long-sought north-south connector will also showcase the latest in transit technology, with automated trains capable of arriving every two-and-a-half minutes and platform screen doors that protect waiting passengers from falling into the tracks.
None of this will come cheap — a similar concept was estimated to cost $24.4 billion in 2023 dollars. Updated projections for the current plan have not been released, but even if LA Metro manages to bring down those figures, it could easily become the most expensive urban transit project in US history.
[…]
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Surtout que New Flyer a racheté presque toutes les compagnies américaines sauf GILLIG, et Nova Bus on quitter le market.
Question, Raeda Dynamics (ceux qui ont racheter les assets des Vinicity) c’est une entreprise quebecoise ?
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Oui.
Raeda Dynamics semble être un distributeur de bus et camion chinois. Les bus arrivent sur un camion immatriculés en C.B et les documents d’expédition sont rédigés en chinois
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Québec tire la plogue sur le tramway de Gatineau
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J’imagine que ça va être comme les projets de REM abandonné, un autre projet mort vivant dont on va continuer de discuter ici et là pendant des années.
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Projet encore à une phase préliminaire d’études, couplé à des difficultés de coordination avec l’Ontario et Ottawa, et aux appréhensions classiques pour un tramway… bref une cible malheureusement facile pour faire des économies.
Pendant ce temps-là, on ne tire pas la plogue sur des projets routiers…
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Je ne suis vraiment plus capable de cette médiocrité généralisé. Quand est ce qu’on va enfin prendre le transport collectif au sérieux ? On a plus de 50 ans de retard …
D’autant que c’est un projet qui aurait pu être grandement financé par le plan fédéral de 25 milliards, si le gouvernement du Québec était pas aussi incompétent.
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Un projet comme le bus Tzen 4 avec des bus électriques ADAPTÉS AU FROID (trolleybus ou à batterie avec chauffage liquide et pompe à chaleur au lieu du ventilateur classique qui détruit l’énergie l’hiver) serait approprié.
L’important pour une ville comme Gatineau ce n’est pas nécessairement de rêver au rail quitte à en mettre en pleine rue comme Finch. Il faut plutôt construire le corridor exclusif sans trop d’interactions pour assurer la rapidité des bus.