C’est du “Click-bête”… 
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Deux nouvelles lignes de SRB dans la région de Vancouver
TransLink unveils plans for 2 new express bus routes for Fraser Valley commuters
TransLink is asking for public feedback on two new express bus routes in the Fraser Valley for hundreds of thousands of commuters. With the introduction of Rapid Bus Transit, the company is hoping to re-shape the transportation network in the region. As Sohrab Sandhu reports, some say the project can serve as the foundation for future Skytrain expansion.
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Lors de mon stage l’été dernier, je travaillais sur le SRB de Langley chez le consultant principal du projet! C’est bien de voir le projet annoncé. Mes collègues redoutaient toujours des annulations en raison de contraintes budgétaires. D’ailleurs, j’étudiais un prolongement potentiel que je vois n’a pas été retenu. Bref, ce n’est évidemment pas une chose faite, mais ça progresse.
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L’Inde fabrique maintenant des métros GOA4 avec Titagarh Rail Systems près de Calcutta. (vidéo #1) Ces trains servent à la phase 2 du métro d’Ahmedabad qui vient d’ouvrir sa dernière section (vidéo #2). Les trains nocturnes Vande Bahrat entrent sur le marché avec plusieurs liaisons à venir (vidéo #3)
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Le bilan est déjà très lourd:
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Quelques photos des moyens de transport à Mexico:
Beaucoup de SRB de différentes tailles:
Trolleybus:
Un métro à pneus en caoutchouc pouvant aller à la surface:
Cable cars:
Cyclotaxi:
Une activité de vélo et course à pied fermant El Paseo de la Reforma:
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Le compte est rendu à 39 décès 
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C’est tragique… J’espère que les autorités espagnoles apprendront de ce drame qui n’est pas le premier dans le pays alors que les autres gros opérateurs de trains à grande vitesse (Japon/France) n’ont jamais connu le moindre décès en opération sur leurs lignes en plus de 60 ans d’existence.
Info de SRC:
- Trains de compagnies privés. Récent (2022), vient d’être maintenue
- Voies maintenus récemment
- Signalement d’incidents mineurs précédemment sur le tronçon
Mettre une parapet de béton séparant les 2 voies pourrait d’une certaine maniere d’empecher le train de devier dans la voie en sens inverse.
Ce qui c’est passé en Espagne est comme une malchanche que le train déraille presque en même temps que l’autre train passe.
Je vais consulter les journaux espagnols pour en savoir plus pour l’enquête.
Déja ce qu’on sait c’est que ce sont deux trains de compagnie différente. Yrio une filiale de Trenitalia en Espagne et Renfe la compagnie nationale de chemin de fer espagnole.
Peut être un manque de communication entre les 2 compagnie rivales explique la collision.
Par contre la ligne de chemin de fer sur laquelle roule les trains est administré et controler par Adif.
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je doute que le problème en soit un de communication.
Il ne s’agit pas d’une collision entre deux trains sur leurs propres voies, mais bien un déraillement suivi d’une collision. La cause est fort probablement un problème matériel (entretien, bris, objet intrus) sur l’infrastructure de voie d’où provient le train déraillé, ou encore un bris sur le train déraillé
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Il y a eu des accidents mortels avec le ICE de la Deutshe Bahn et le TGV de SNCF (lors d’essais)
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Une parapet de béton est une solution de dernier ressort. C’est très coûteux d’en construire un avec l’hauteur nécessaire pour qu’un train ne roule pas au-dessus et la durabilité nécessaire pour arrêter un train. Pensez à un barrière 100 fois plus massif qu’une barrière de Jersey sur les routes.
La voie propre donne une guide durable et qui peut engager le train avant qu’il ait la chance de dévier trop, qui augemente les forces impliqués.
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C’est pourquoi j’ai dit “en opération”. L’accident de tgv a eu lieu alors que le train roulait à une vitesse trop élevé, sans passagers alors qu’il effectuait des essais avec les sécurités désengagées.
Quel est le délai entre le déraillement du premier train et le passage du second train en sens inverse?
Ils ont passé exactement en même temps que le déraillement c’est produit?
Sinon peut être qu’un délai suffisant quand le premier train a déraillé aurait put permettre d’arreter le train en sens inverse avant de heurter l’autre.
De là, la question de communication adéquate.
On le saura avec l’enquête.
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L’enquête sur l’accident ferroviaire survenu hier en fin d’après-midi s’est concentrée sur l’état des voies sur le corridor Madrid-Andalousie, considéré comme la cause de l’accident qui a coûté la vie à 40 personnes à ce jour. Des sources présentes sur le tronçon d’Adamuz où les trains sont entrés en collision ont indiqué à EL MUNDO que les techniciens privilégient une défaillance de la soudure des rails comme cause la plus probable du déraillement du train Iryo, qui a traversé la voie opposée avant de percuter l’Alvia.
Les techniciens présents sur les lieux de l’accident affirment que la défaillance de la soudure pourrait avoir entraîné une rupture de la voie en raison des conditions de trafic et météorologiques. La panne est probablement à l’origine du déraillement des derniers wagons du Frecciarossa 1000, qui roulait à plus de 200 km/h, les projetant sur la voie opposée. Les systèmes de sécurité LZB, protégeant le trafic ferroviaire, n’ont pas eu le temps de s’activer. Vingt secondes plus tard, le train Renfe Alvia, circulant en sens inverse, est entré en collision avec le train Iryo, faisant pour l’instant 40 morts et 43 blessés.
Des techniciens de la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) sont à l’œuvre sur le site de l’accident, aux côtés du personnel d’Adif, gestionnaire de l’infrastructure, des compagnies ferroviaires Renfe et Iryo, et des constructeurs impliqués : Alstom Hitachi pour Iryo et CAF pour Renfe. La Garde civile et les services de secours sont également présents. La priorité est le sauvetage des victimes dont les corps sont encore piégés. Une fois cette opération terminée, les débris devront être dégagés, puis l’infrastructure réparée.
Parallèlement, des équipes techniques travaillent depuis le début de l’accident à déterminer les causes de la défaillance qui l’a déclenché. Le ministre Óscar Puente a qualifié l’accident d’« étrange », car il s’est produit sur une portion de voie rectiligne rénovée un an auparavant et a affecté l’arrière du train, un modèle fabriqué en Italie en 2022. Le train avait subi une maintenance de routine dans les ateliers Hitachi de Santa Catalina, à Madrid, quatre jours seulement avant, le 15 janvier.
Le déraillement de la partie arrière et la confirmation ce matin par le président de la Renfe que le train circulait à 207 km/h – une vitesse inférieure aux 250 km/h recommandés pour cette portion de voie à Adamuz – écartent l’excès de vitesse et l’erreur humaine comme causes probables du déraillement. Les autres pistes envisagées concernent le train et la voie, tous deux récemment rénovés.
[…]
Les sources consultées par notre publication, notamment des conducteurs de train ayant emprunté la même ligne à grande vitesse entre Malaga et Madrid plus tôt dans l’après-midi de dimanche, se disent « pas surpris » par l’incident survenu à Adamuz. La veille, alors qu’il circulait sur cette ligne en direction de Madrid, un conducteur avait entendu un bruit étrange, sans y prêter attention, pensant qu’il s’agissait d’un oiseau heurtant le train. Plus tard, après avoir discuté avec d’autres conducteurs ayant parcouru le même tronçon, il a appris qu’eux aussi avaient entendu un bruit inhabituel sur la voie.
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20 secondes
De plus, à ce stade-ci de l’enquête, il n’est même pas certain que le train Alvia soit entré en collision avec les voitures déraillées du train Iryo selon la publication. Selon les photos, on ne dirait pas que le train Iryo a subi une collision.
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Selon ce que j’ai lu dans les journaux espagnols un chauffeur d’un train précedant aurait entendu un bruit en passant dans le même secteur mais n’en aurait pas fait de cas. Croyant que le train avait peut être heurté un oiseau sur son passage.
Le train Iryo un modele fabriqué par Hitachi était neuf et les voies ferrée avait été rénové en mai 2025.
La Californie en a construit un entre les voies de TGV et les voies de trains de marchandise. Il est ancré dans le sol avec une série de piles. Disons qu’il parait assez large sur les photos satellite, au moins 2 pieds je dirais. C’est ça que ça prend pour arrêter un train.
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Des photos montrent clairement une collision latérale à l’arrière de la rame.
(À toutes fins utiles, rappelons que les rames ETR 1000 ont une cabine de conduite aux deux extrémités. La plupart des photos montrent l’arrière du train, qui a été percuté par le Renfe Class 120.)
Les 5 voitures avant semblent intactes.
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