TL;DR: Oui, car ici, un 3e rail aurait probablement été moins fiable et certainement plus complexe à entretenir.
Avec une alimentation par caténaire, on veut éviter:
si c’est un 3e rail avec un contact par le dessus traditionnel, que de la neige (ou, pire, de la glace) ne recouvre le 3e rail (pour s’assurer du bon contact du frotteur et qu’il ne se soulève pas, car est généralement monté sur ressort ou par gravité et n’agit pas comme un grattoir);
dans le cas d’un contact latéral, par le dessus avec capotage ou par le dessous, que de la neige ne s’accumule dans les interstices autour du 3e rail et n’obstrue le frotteur.
À ce que je sache, une alimentation par 3e rail aurait été techniquement possible pour le REM. Par contre, elle aurait demandé, en cas de forte neige, de verglas ou de je ne sais trop quel cocktail météo hivernal extrême notre belle ville a à nous offrir, de déneiger le 3e rail périodiquement, potentiellement avec de l’air chaud, le tout que la ligne soit en exploitation ou non lors d’un tel épisode.
En comparaison, une caténaire a elle aussi besoin d’être dégivrée périodiquement lors d’un tel épisode météo. Mais comme c’est simplement l’affaire d’installer un grattoir sur le pantographe de quelques voitures et de les laisser rouler la nuit pour éviter qu’une couche de glace ne se forme, et de passer une déneigeuse sur la voie au besoin, ça assure une meilleure fiabilité en cas de précipitations.
MTR projects usually include a real estate component that makes projects profitable. For this to work here the STM would need to build shopping malls above their metro stations.
Without going that far, I do believe that train and metro stations should have more commercial space that could be leased.
À mon avis, toute station de Métro devrait avoir au minimum une épicerie à côté. J’adore faire les cours quand je quitte le travail, et avoir une épicerie à côté de mon station de Métro me convient beaucoup.
Un urbanisme qui permet d’avoir accès à tous ces commerces à proximité aiderait beaucoup! Imaginons juste une gare en banlieue avec une épicerie, une garderie, etc.
Effectivement, l’urbanisme est primordial pour qu’on puisse visiter des commerces à proximité des stations de métro! Honoré-Beaugrand a déjà eu une épicerie à côté, mais il fallait traverser une intersection accidentogène et marcher sur un micro-trottoir de strip mall pour y arriver. Pas mal tous les épiciers qui ont ouvert dans le strip mall ont fini par fermer rapidement.
C’est pour pas recréer ces aberrations que j’écris des mémoires dans les consultations, parce qu’une bonne station de métro bien desservie augmente vraiment la qualité de vie de ses utilisateurs. Quand on va dans des villes comme Paris et on voit à quel point il y a une gradation de commerces entre les grosses rues, les stations de métros et les rues plus résidentielles, notre métro à Montréal n’a pas l’air très glorieux. C’est un peu comme si les aménagements des stations ne sont toujours pas terminés.
New York, Boston, Chicago, and Philadelphia built their metro systems over 100 years ago, and since then there hasn’t been a big boom in metro construction. Big cities like Houston, Dallas, and Phoenix don’t have one. Why not? And should they?
That is the execution of the model. The rule is that it should be self-sustaining (revenue > expenses).
Whatever our transport agencies need to have that, whether it’s the same thing or something else, we should look into fixing the current deficit. But we won’t, at least not under this administration.
À noter que l’aiguillage en question n’a jamais été conçu pour être utilisé aussi souvent. La station gare centrale n’est qu’un terminus temporaire. Une fois que le reste du réseau sera ouvert, ce système d’aiguillage ne sera activé que pour les pannes de système ou pour injecter de nouveaux trains au service.
Est-ce que l’équipement à la jonction de l’Ouest (et, à terme, à la jonction avec l’antenne Aéroport) est différent des autres aiguillages présents sur la ligne? Comment est-ce que ça augure en termes de fiabilité?
J’adore! Maintenant si les compagnies ferroviaires en Amérique du Nord pouvaient vraiment arrêter de faire des embarquements comme à l’aéroport, ça serait parfait!
TransLink has done fairly well at this: promoting TOD around transit hubs to provide a different revenue stream and to also help secure future ridership on transit.
Malheureusement, mes connaissances en infrastructures ferroviaires restent assez limitées, donc je pourrais difficilement nommer les standards. Les aiguillages des jonctions de l’ouest et de l’antenne aéroport sont assurément conçus pour supporter plus de trafic à plus haute vitesse que ceux de la gare centrale, soit en réduisant l’angle des pointes, soit en renforçant les talons, soit en assurant une redondance des systèmes de contrôles et maintenance pour éviter les blocages.
Je pense que cet article Wikipedia pourra mieux expliquer les classifications de pointes que moi.
Selon moi, la GPMM et la CDPQi attendent l’ouverture du tronc commun au nord de la gare centrale pour voir si les enjeux de fiabilité se régleront (vu que la station Gare Centrale ne servirait plus de terminal).
ARE YOU READY?
