Ailleurs dans le monde - Transports en commun

Transport en commun
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The province’s transit agency has dropped Deutsche Bahn, Germany’s national rail company, and Canadian construction company Aecon Group from its multibillion dollar GO expansion project less than two years after they were contracted to operate and maintain the GO train network.

The two companies were supposed to take over the operations and maintenance of GO rail and UP Express for a 23-year term starting on Jan. 1, though a handover was never announced. Metrolinx Spokesperson Andrea Ernesaks said “both teams worked closely toward this goal,” but added that “the parties are working on an amicable settlement to end the partnership.”

Metrolinx confirmed that the partnership had been severed after receiving questions from the Star.

French company Alstom will continue to oversee maintenance and operations of the GO system, Ernesaks added.

version archivée : https://archive.ph/Oe5m2

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Encore des problèmes de PPP dans le grand Toronto. Montréal a évité de faire du mélange de genres. Le REM est 100% Caisse, ligne bleue 100% STM (propriétaire, maître d’oeuvre des projets, exploitant ou superviseur d’exploitation).

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It’s not much different. CDPQinfra is just the one cutting the cheques, NouvLR and GPPPPMMMOMM are the consortia doing the actual work under contract.

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In Toronto you have more than one cheque makers if the owner and builder are different and you have another agency coming in to operate.

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C’est également le cas à Montréal. Le propriétaire (CDPQ Infra ou plus probablement une de ses filiales), le constructeur (NouvLR) et l’opérateur (GPMMOM) du REM sont trois entités distinctes.

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NouvlR et GPMM ont les mêmes participants. Si un problème vient de Atkins ils ont pas besoin de poursuivre le constructeur. CDPQ infra sous-traite l’exploitation à GPMM ce n’est pas GPMM qui est partenaire dans le REM. à Toronto ils sont pognés avec Metrolinx qui est propriétaire mais le consortium constructeur est aussi partenaire et le TTC est un sous-traitant d’exploitation de Metrolinx sans lien avec le constructeur.

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NouvLR est composé de AtkinsRéalis, Dragados, AECON, Pomerleau et EBC.
GPMMOM est composé de AtkinsRéalis et Alstom.

Et AtkinsRéalis peut se poursuivre soi-même d’une certaine façon. C’est arrivé récemment.

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Oui c’est un dossier de construction qui va être réglé une fois. Mais CDPQ Infra demeure l’institution responsable du REM à 100% c’est pour ça qu’on a eu autant de transparence. Tous les joueurs sont actifs sous la Caisse comme les joueurs de la ligne bleue vont tous être sous la STM. Un PPP se trouve à transférer une propriété et une prise de risque au privé.

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Ils sont supposé mettre en service le SLR Eglinton Crosstown le mois prochain a Toronto.
Curieux de voir si ca va bien se passer.

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Ils attendent supposément la fin de la formation des conducteurs pour faire des tests. C’est quand même étrange vu que la ligne est fermée au public et il y a des formateurs donc des gens capables de les conduire.

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Les tramways de Toronto sont les plus lents parmi 17 réseaux répartis sur 3 continents, selon une étude australienne.

Pour parvenir à ses résultats, le professeur de l’Institut royal de technologie de Melbourne Jan Scheurer a comparé les données disponibles du système Spatial Network Analysis for Multimodal Urban Transport Systems (SNAMUTS), un outil de planification urbaine pour améliorer l’accessibilité des réseaux de transport public.

En mesurant le temps de parcours total des circuits et en divisant par le nombre total de kilomètres, Toronto se classe loin derrière les autres villes étudiées, avec une vitesse moyenne de 10,8 km/h.

À titre de comparaison, les tramways de Melbourne sont presque 6 km/h plus rapides en moyenne que les tramways torontois. Les tramways d’Utrecht aux Pays-Bas seraient les plus rapides, selon l’étude, qui précise toutefois que ce réseau - comme celui de sept autres villes étudiées - est plus récent, qu’il est doté de priorité sur le trafic et qu’il s’apparente davantage à un réseau de trains légers.

Ville Année Vitesse moyenne (km/h)
Utrecht 2021 27,5
Londres 2023 22,8
Oslo 2024 19
Melbourne 2021 16,7
Toronto 2024 10,8

Toronto se démarque aussi par la lenteur de ses tramways à l’extérieur du centre-ville. L’étude note que Toronto est la seule ville où la vitesse des tramways n’augmente pas à l’extérieur du centre-ville de la municipalité.

[…]

D’où l’intérêt des sites propres, de la maintenance et de la priorisation aux intersections.

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Les sites propres sur rues sont importants, mais hors rue en général tu essayes de te limiter parce que tu vas te retrouver avec le prix d’un métro pour moins de capacité, moins de service et le projet ne va juste plus faire de sens économiquement. Considérant ça, passé une certaine distance, le tramway ne fait juste plus sens. Je ne dis pas qu’à Montréal il ne fait pas sens, mais il ne faut pas l’utiliser comme substitut au développement d’un vrai réseau régional adapté pour ce type de distance.

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Pas nécessairement, de mon point de vue. Ou pour des distances supérieures à 100 km, disons…

Par ailleurs, en disant “site propre”, je pensais plus à des voies exclusivement réservées qu’à des emprises fermées.

Aussi, la limite entre tramway et métro léger interurbain (en emprise fermée) est devenue floue. Tu peux ainsi avoir des solutions hybrides comme la Blue Line de Los Angeles, exploitée à 16 km/h en centre-ville et à 89 km/h en dehors. Les différences aujourd’hui ne tiennent plus du matériel roulant, mais des infrastructures autour.

Sans oublier qu’il y a aussi des tramways utilisés avec succès pour le transport interurbain régional. Bref, je crois que beaucoup de discussions achoppent parce qu’il n’y a plus vraiment de définition précise et partagée par tous du concept de tramway.

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La limite est très loin d’être flou. Quand on parle de tramway en site propre, c’est généralement de ceci dont ont parle:

Paris: Porte de Gentilly

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Le tramway, il est séparé du reste du traffic entre les intersections, mais il traverse les intersection au niveau. Le métro léger est complètement ségrégué du traffic routier. Une part importante des intersections traversé ont un arrêt. Les arrêts sont beaucoup plus rapproché que ceux d’un métro léger. Ils ne jouent pas le même rôle et ont une configuration très différente.

Bref, avec cette seule phrase, tu met en évidence le plus gros problème qu’on a en Amérique du Nord avec les lignes de transport.

  1. On ne fait pas la distinction entre divers modes de transport.
  2. On utilise le mauvais mode au mauvais endroit.
  3. On utilise plusieurs type de configuration sur une même ligne.
  4. On ne défini pas clairement le rôle d’une ligne lors de sa conception, ou on lui assigne plusieurs rôles. Le résultat est une ligne sous optimale.
  5. On essaye de tout faire avec une seule ligne plutôt que d’utiliser plusieurs modes pour remplir les besoins de manière optimale.
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C’est pour ça que j’ai hâte de prendre le Crosstown et voir c’est quoi la sauce secrète pour qu’une même ligne soit “métro léger” et “tram train sur un boulevard” d’un tronçon à l’autre. En théorie on nous dit que tout devrait bien aller avec des régulateurs de vitesse XYZ mais dans le concret j’ai hâte de voir l’impact sur la fluidité et l’effet des feux rouges sur la vitesse.

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Il doit y avoir une limite aux feux de circulation et la durée des feux rouges pour qu’un tram fasse du sens sur un boulevard. Par exemple Henri-Bourassa est bien meilleur que Pie-IX à ce chapitre. Le problème de Pie-IX c’est le nombre de feux mais surtout la durée des rouges.

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100 km c’est huge! Pour référence juste 50 kilomètre c’est la distance jusqu’à Saint-Hyacinthe, si je comprends bien tu dis, qu’on devrait utiliser un tramway à cette échelle? Au lieu de prendre un mode adaptée qu’est le train qui pourrait aller plus vite, avoir plus de capacité et à réellement un effet structurant?

Le même hybride qui donne un temps de trajet de deux heures de bout en bout de la ligne?

Ça ne veut pas dire que c’est utiliser que c’est le plus optimal. De plus, tu parles probablement de tram-train, mais quand on est dans ce cas on est généralement dans de très petites régions (+ ou - 25 km max) et les lignes qui sont trop longue sont pas un très grand succès comme celui de Nantes. Je les répéter une centième fois, mais le tram-train en Europe est opérationnellement un tramway puisqu’ils n’utilisent les emprise ferroviaire que pour sauter d’un environnement tramway à un autre et sauve ainsi des coûts pour utiliser des infras existantes.

En Amérique du Nord, on doit tout construire de zéro, alors ça ne fait aucun sens d’utiliser ce mode. Pour ce qui est du stadhbahn ou city train, on est quand même fondamentalement un tramway, parce qu’on est généralement pas complétement grade separated avec des passages à niveaux at grade ce qui le différencie du vraie métro (léger ou lourd). Par contre, les lignes sont conçues dès le début pour avoir une portée régionale (grade separation des emprises, vitesse élevées et peu d’environnement sur rue), c’est pourquoi beaucoup des caractéristiques match cette portée avec des planchers hauts par exemple ce qu’on se refuse de faire en Amérique du Nord.

En revanche, je le répète, mais les villes qui ont ces systèmes n’utilisent pas ce mode comme seul moyen de transport. Juste dans la Rurh, il y a un système s-bahn qui relie toutes les villes de façon bien plus efficace, les systèmes city trains ne font que desservir une ville en soi qui sont généralement peu étendu, alors bon tu as quand même des bons temps de trajet pareil. Le contexte est très différent à Montréal, on a quasiment le quadruple de population dans la région métropolitaine qu’une ville de la Rurh, les distances sont bien plus grandes, bref on a besoin de mode réellement structurant. Le tramway a sa place, mais il ne va pas pouvoir remplacer une amélioration des trains EXO qui pourrait réellement changer les choses au niveau du transport.

Sincèrement cette définition ne veut rien dire.

C’est simple, si tu es un mode ferré sur rue ou non complétement grade separated au niveau de l’emprise, tu es un tramway ou certaines de ses dérivation (tram-train, city train). En revanche, si tu es complétement grade separated, tu es un métro, léger ou lourd peu importe, mais tu es un métro.

Si tu es un véhicule de tc sur roues, tu es un bus ou une de ses dérivation (trolleybus) et si tu es un mode ferré pouvant circuler sur un réseau ferré standard avec possiblement des passages à niveau tu es un train.

C’est rare que des systèmes qui ont essayer de combiner ces modes ont été vraiment une réussite.

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Il faut rajouter la permanence, l’écart relativement court entre la plupart des stations et la fréquence pour un métro. L’ex train de Deux-Montagnes était exclusif sur sa voie et ne faisait aucun arrêt d’interaction. Les passages à niveau étaient seulement pour des arrêts de voitures et le train avait la priorité à 100%. par contre c’était clairement un train de banlieue, pas un métro, de par la fréquence et l’absence d’arrêts entre Canora et gare centrale.

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Je te dirai que les variables fréquences et espacement des arrêts ne sont pas les meilleures distinction, tu peux bien mieux différencier en traçant la distinction au fait que l’un peut circuler sur des voies standards du réseau ferré national et peuvent avoir des passages à niveau selon la vitesse. Ce que le métro ne peux pas d’où le fait que l’on peut l’automatiser et que l’on peut avoir de si grandes fréquences.

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Merci, je sais très bien ce que c’est qu’un tramway en site propre. Ce que tu illustres est de la famille des voies exclusivement réservées (un exemple que je connais bien, je viens de Paris). Même qu’on met de l’herbe quand on peut pour dissuader des intrusions automobiles (mais ça ne fonctionne pas toujours, les automobilistes peuvent être très créatifs).

Je dis que la limite devient floue notamment avec des lignes hybrides, partiellement en site propre, partiellement en emprise fermée, et souvent parfois partiellement en site partagé, et avec des tramways qui répondent maintenant à des besoins différents de l’usage traditionnel (genre, il y a 100 ans).

Ma question est qu’est-ce qui définit aujourd’hui un tramway. Et comment ce manque de définition claire fait que les gens s’obstinent sans fin dans les forums de discussions.

Et ce n’est pas un point négatif. Je peux te donner des exemples en Europe et en Asie, et ce ne sont pas des échecs. Bref, prouve-nous le contraire.

Je suis pas mal d’accord avec ça, mais je ne pense pas que ce soit propre à l’Amérique du Nord. Je ne crois qu’il y ait un exceptionnalisme nord-américain de la médiocrité en la matière (même si il y a certes un manque d’expérience), mais je peux me tromper.

Souvent vrai. Ton point est le même que le précédent.

Oui. Genre Kusttram en Belgique, 67 km. Blue Line, 78 km. Et sans doute d’autres. Pas le temps de chercher.

Oui, précisément. Je m’autocite :

Pour la Blue Line (78 km, avec seulement 44 arrêts), si je pars aujourd’hui à 16 h 4 de Long Beach, j’arriverai à 18 h 2 à Azusa, soit 1 h 58, ce qui donne une vitesse de 39,7 km/h. Il est intéressant de savoir que la vitesse moyenne est de 16 km/h dans le centre-ville, et de 89 km/h dans les sections en emprise fermée (par exemple, le long de Foothill Freeway) parfois longues (5-6 km).

Sincèrement, je pense que c’est un point important de notre différence d’appréciation. Ce qui sépare un tramway d’un métro, léger ou pas, est l’emprise totalement fermée.

Aussi, un même tramway peut aujourd’hui être à la fois un équivalent de bus urbain, un métro léger et une connexion interurbaine, sur une même ligne. Et ce n’est pas intrinsèquement mauvais (bon, on s’accorde, ça peut l’être, mais c’est que l’on a pas répondu aux besoins — paramètres financiers, politiques, NIMBYs, et j’en passe).

Bref, je n’enlève pas un mot de mon commentaire précédent. Et j’ai tendance à penser que nos positions respectives ne sont pas si éloignées que ça.

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