La ligne 11 du métro d’Istanbul se rend à l’aéroport mais pas au centre touristique. C’est comme si on avait fait une ligne de REM entre Mirabel et Jean-Talon. ça rappelle que le REM aéroport à 25 minutes du centre est très rapide même si il traverse la ville.
J’y connais zéro, mais est -ce qu’elle pourrait servir aux touristes également ?
Oui mais il faut changer de ligne. C’est comme si on avait une ligne de Dorval mais seulement jusqu’à Vendôme.
La serre tropicale de la station Gare de Lyon (ligne 14, Paris) version “backstage”.
Projet d’une ligne souterraine à Genève qui viendrait faire un lien direct entre aéroport, gare et traverser les quartiers centraux, au contraire du RER actuel qui contourne le gros de la ville.
L’article parle d’un métro, mais c’est pas forcément clair, le projet du canton parle juste de “train léger” donc ça peut aller du métro automatisé à une ligne ferroviaire standard mais avec un gabarit des tunnels plus petit (ce qui serait une solution très suisse)
C’est intéressant car Genève (et la Suisse en général) est pas du tout specialisée dans le métro, Genève c’est beaucoup de trams et bien sûr des trains régionaux à la cadence 15min. Donc on a un très bon réseau régional, de la desserte fine, mais ça manque d’une option rapide pour traverser la ville, et le RER Léman Express ne sert pas ce rôle bien.
Il y avait même eu une initiative populaire cantonale pour du transport rapide (donc métro) mais ça avait été un échec au vote populaire.
Le prix anticipé est de 4 milliards CHF (6.4 giga CAD) pour 22 kilomètres en tunnel soit 300M/km, un prix franchement OK considérant la complexité du projet (fort achalandage, tunnel profond sous le lac, une station souterraine complexe à la gare et à l’aéroport)
Les bus d’Istanbul ont des lecteurs de QR + puce pour la carte pré-chargée. Les gens doivent charger une carte physique ou sur mobile mais tous les tarifs et modes peuvent être mis dessus. Notez bien que personne paye avec des cents en tout cas j’en ai pas vu dans la vidéo.
Lisbonne transforme son métro. Les techniques utilisé sont similaire à celles qui seraient nécessaire si on décide un jour de créer un nouveau tunnel sous parc pour raccourcir le trajet de la ligne de train Saint-Jérôme.
€331 million, after overruns, for all that work on 3 kilometres. Here, something like this would cost $6 BILlion.
Elsewhere, they dig under 500 year old buildings by figuring out how to do it; here we’d be paying a billion dollars to expropriate. Or we simply choose to run along highways or freight lines, far away from where the service is really needed.
In Lisbon they chose to improve service and connections in the densest parts of the city; here we want metros in greenfield and brownfield areas with the grand illusion of creating future density (and ridership) somehow. That worked really well for the Mascouche line.
Ce qui pourrait éventuellement arriver au PSE et au SRB Pie-IX:
Justement une autre vidéo de la même chaîne YT sur le RER E explique les différentes techniques (8m45) utilisées qui ont permis de creuser sous le quartier d’affaires très dense de La Défense (connu pour ses nombreux grattes-ciel). La construction de la gare sous les fondations du CNIT est en soi un véritable exploit technique.
Très probablement que de telles prouesses seraient possibles pour le creusement d’un deuxième tunnel sous le Mont-Royal et ce, même en présence des nombreuses tours du centre-ville, pour autant que l’on aille chercher les compétences et que l’on veuille en payer le prix.
bah, non pas vraiment. C’est beaucoup plus compliquer enlever un passage a niveau en plein milieu d’un boulevard, plutôt que dans un emprise ferroviaire. A Melbourne, ils ont plein d’espace pour construire, et plein d’espace pour que les trains puisse monter et descendre la pente. On parle de 50 mètres de dégagement latéral aux stations, et un kilomètre ou plus de dégagement entre les passages a niveau. Sur Pie-IX, t’a seulement 8-10 mètres pour jouer avec dans les stations, et 100-200 mètres entre les passages a niveau.
Pour enlever les passages a niveau du SRB ou éventuellement PSE, il faudrait quasiment tout reconstruire en tunnel ou viaduc.
Reportage de CTV News sur la ligne Trillium à Ottawa
Ride aboard Ottawa’s new Trillium Line
CTV News Ottawa’s Kimberley Johnson takes a ride on the new Line 2 and Line 4, ahead of the launch on Jan. 6.
Le gouvernement fédéral annonce d’importantes sommes pour la mobilité entre Ottawa et Gatineau dans son énoncé économique d’automne 2024, dévoilé lundi. Des fonds ont été débloqués pour le projet de tramway et pour un pont interprovincial.
Ottawa propose d’affecter 31,6 millions de dollars sur trois ans, à compter de 2025-2026, pour la réalisation d’études de faisabilité visant la portion ottavienne du projet de tramway qui prévoit relier Gatineau à la capitale.
Un message a été fusionné à un sujet existant : Train de Charlevoix
Calgary Green Line LRT renderings released in report on proposed realignment
The report on Calgary’s new Green Line LRT alignment has now been made public and it includes renderings of what some parts of the new transit line could look like.
Page Web du projet
Matériel roulant : Urbos 100 Light Rail Vehicles (LRVs)
Pour les stations
