Je dois dire que ce projet m’a toujours dérouté, car le réseau du skytrain atteint clairement ses limites en termes de distance. Les réseaux de métro ne sont pas optimisés pour les longues distances, surtout dans les situations où il n’y a rien entre les nœuds (comme Brossard et Chambly). Surrey et Langley ont un certain développement entre elles, mais le skytrain est plus logique là où il y a une forte intensité de générateurs de déplacements. Et là où les déplacements seront courts (les vitesses moyennes ne sont pas très élevées). Dans une ville européenne, cette distance serait probablement couverte par une sorte de réseau régional, mais les villes nord-américains se trouvent dans une situation difficile. Ils n’ont généralement qu’un seul marteau (soit metro, lrt ou bus) et chaque problème ressemble donc à un clou. A Los Angeles, il y a des lignes de LRT couvrant des distances extrêmes, tout en ayant des vitesses médiocres et des passages à niveau partout. Ce sont des systèmes avec des problèmes d’identité.
Des extensions comme celle de Langley surchargeront le réseau plus près du centre, tout en entraînant de longs trajets avec de nombreux arrêts pour les passagers voyageant d’un bout à l’autre.
On est pas en reste ici non plus, en plus de certains sur le ce forum, plein de maires de banlieue veulent leur REM (allô Chambly et Vaudreuil-Dorion).
À Vancouver ça commence effectivement à être limite comme tu le mentionne. Le problème est aussi politique, quand les citoyens voient que leurs voisins ont un SkyTrain, ils en veulent un aussi, même si c’est pas nécessairement le bon mode.
Au moins à Vancouver ils continuent de bâtir leur réseau à une fréquence décente.
Au moins à Vancouver et dans la plupart des villes canadiennes c’est un métro ish dans la plupart des villes américaines c’est du light rail qui est catastrophique en termes de vitesse sur les longues distances même avec des villes avec plusieurs millions d’habitants. Dans les pires situations certaines villes américaines ont ressuscité l’idée du ‘‘streetcar’’ qui est un tram, mais dans la rue et qui est sujet aux mêmes règles que les autos comme à Washington DC pour complémenter le light rail ou le métro donc vraiment autant faire un bus c’est moins cher pour le même niveau de service.
Quand on compare au métro de Montréal, la plus grande distance entre le centre-ville (mettons Bonaventure) c’est à partir de Montmorency et c’est 18 stations et 27 minutes minimum de temps de parcours (un peu plus en pointe).
Présentement l’Expo Line d’un bout à l’autre (vu que c’est centre-ville - périphérie) c’est 24 stations et 40 minutes de temps de parcours entre Surrey et Waterfront! Avec 8 autres stations (32 au total) jusqu’à Langley on va avoir probablement un temps de parcours d’environ 1h…
Vraiment je pense qu’en Amérique du Nord on n’a perdu la notion des réseaux complémentaires c’est pour ça que je trouve que la gestion du PSE est catastrophique puisqu’eux aussi reprenne la notion de light rail pour tous les types de trajet. Dans le cas où on aurait construit le REM de l’Est et le REM Rive-Sud on aurait eu trois réseaux complémentaires utilisant au mieux leurs avantages avec le métro pour l’hyper-centre, le REM pour la première couronne et un peu après tandis qu’EXO (avec des améliorations notables osons rêver) se serait concentré sur la périphérie de la CMM. Cela aurait permis des temps de parcours raisonnable contrairement à ce qui a été proposé qui nous enferme dans le mindset de one mode for all trips qui est vraiment un problème fondamental de l’Amérique du Nord en ce moment. Je dirai que la seule ville qui réussit un bon mix en ce moment est Toronto et même ces lignes de light rail particulièrement la 5 auraient probablement mérité à être du métro souterrain et aérien dans la partie où la ligne sort actuellement de terre. L’emprise aurait largement pu accueillir un viaduc à la style REM ou skytrain même si les trains aurait probablement dû être plus lourd. Les seules lignes qui justifie un tram serait Finch West et la ligne Scarborough qui est en planification actuellement selon moi, mais la ligne 5 a vraiment été une erreur tout du long. Même chose pour Ottawa qui aurait dû dès le début acheter des city trains style Calgary ayant déjà fait leur preuve. C’est comme si au lieu d’essayer de régler les problèmes de fond qui faisait que les modes plus lourds sont aussi cher on préférait rester dans le statu-quo et construire pour moins cher, mais pas vraiment parce qu’on en a moins pour notre argent avec des modes moins vite, moins capacitaire et qui vont juste en général ne pas encourager un réel transfert modal de la voiture vers les tc.
Honnêtement, la complémentarité des réseaux, c’est très long comme processus à accomplir. Hors de quelques grandes villes de calibre mondiale (Paris, Berlin, Tokyo, etc), très peu de villes ont réussi ce type de maillage dans leurs réseaux, alors je me flagellerais pas trop non plus.
Un des gros problème qu’on a ici c’est qu’on a arrêté pendant 30 ans de développer nos réseaux de transport en commun tout en continuant de développer le réseau autoroutier. C’est ce qui rend l’automobile encore très attrayante.
J’ai peur qu’un autre 30 ans se profile à l’horizon quoique j’ai l’impression qu’à peu près tous les premiers ministres de province veulent développer le transport en commun à part quelques rares exceptions donc bon je pense pas que Pierre Poilievre pourrait se mettre toute la confédération à dos. Il va probablement donner l’argent aux provinces qui sont le plus proche idéologiquement de lui genre l’Alberta et leur rail master plan toute en rouvrant les valves pour le transport autoroutier ainsi que ne voulant rien savoir de financer les budgets d’opérations. Pour le corridor Qc-Toronto je suis plus mitigé je sais pas s’il annulerait le contrat ce qui serait une très mauvaise image pour le Canada donc il va probablement attendre et si ça chie à n’importe quel moment il va utiliser ça pour cancel le tout. Il faut donc que les libéraux signe les contrats et lance la construction au plus sacrand pour que ça soit impossible d’annuler.
En même temps NYC étend très loin son métro à la différence qu’il y a bien souvent 4 voies pour faire circuler des Express même là on peut facilement dépasser les 1h de trajet d’une extrémité de la ligne au centre-ville.
Ce qui est fascinant quand on prend le métro à NYC, c’est comment les stations sont si proches l’une de l’autre quand on est à Manhattan, mais dès qu’on en sort, surtout dans les extrémités de lignes, on peut facilement rouler 6 minutes entre deux stations.
Ce n’es pas vraiment atypique pour un métro; la densité de stations diminue plus on s’éloigne du centre.
Je sais, mais c’est assez extrême à New York.
À Manhattan, on a l’impression qu’on vient de sortir d’un station et on est déjà en train d’arriver dans une autre. Pendant ce temps là, tu vas à Far Rockaway et le trajet entre Howard Beach et Broad Channel est interminable.
Paris: Tiens ma bière.
Sydney metro extension opening boosts cross-harbour transport capacity
By Metro Report International19 August 2024
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Photos: Sydney Metro
AUSTRALIA: The City & Southwest extension of the SydneyMetro running beneath the harbour to the Central Business District and Sydenham opened on August 19.
According to operator Metro Trains Sydney, the metro can move more people across the harbour than the famous bridge and the road tunnel combined.
Ce paragraphe est tellement important qu’il devrait être en caractères gras. Ça illustre très bien la capacité immense d’une ligne de métro versus l’inefficacité (capacité vs espace requis et qté de matériaux requis) des autoroutes.
Le métro de Sydney c’est un peu le cousin éloigné de notre REM mais sur stéroïdes 
Six-car open-gangway trains with the option to expand to eight-car. The contract for extra middle cars is still open with Alstom Sri City, and the station platforms are long enough.
Je crois que CDPQ/CDPQi est impliqué dans le projet.
Lequel?