Moi je pense qu’on devrait commencer a copié les coréens, même si ça veut dire qu’on a des stations laid et des rues fermés. Je veut juste un trajet plus rapide et efficace moi.
J’en ai marre des comités d’architecture ou des comités de nom de stations qui traîne pendant 10 ans sur les budgets du gouvernement.
Je peux vous garantir à 150 % que ce ne sont pas les noms des stations ni l’architecture qui nous freinent. Les extensions du métro ne sont même pas financées au point de l’architecture ou des noms. Nous n’avons même pas de plan pour l’extension la plus évidente de… tout le Canada (Bois-Franc à Côte-Vertu). Copier les Coréens ne signifie rien sans prendre leur gouvernement et remplacer le nôtre.
Je suis à Ottawa aujourd’hui, j’avais acheté mes billets de train il y a un moment déjà en pensant pouvoir monter à bord d’un nouveau Stadler FLIRT à l’été… Cela ne sera que partie remise.
Mince consolation, j’ai pu au moins en apercevoir une rame en test à la station Bayview. Sur la deuxième photo, on remarque le Powerpack propre à Stadler.
Je reviendrai lorsque les lignes 2 et 4 seront officiellement en service.
Si tu es dans le genre à collectionner les cartes de transport (style OPUS), n’oublie pas que même si Ottawa utilise PRESTO, ils ont un design propre à Ottawa! Et si tu veux en acheter une sans mettre de l’argent dessus, tu peux le faire au centre de service à la clientèle à Rideau. En tout cas, c’est la seule façon que j’ai trouvée lorsque j’ai visité Ottawa. Les distribtt it rices automatiques m’obligeaient à mettre de l’argent sur la PRESTO.
Ah je le ferai la prochaine fois…
J’avais besoin d’un Day Pass. La mtchine a simplement imprimé un billet papier format carte de crédit avec un code QR dessus. Je l’ai pris en photo et l’ai ajouté à mon Google Wallet et cela a fonctionné sans problème.
Dommage que les puces Presto, Opus ou Compass ne sont pas compatibles entre elles.
Edit : correction de l’autocorrecteur…
900 M$ USD de déficit pour la société de transport de la ville de New York
New York City’s transit system is facing a projected $900 million combined deficit in 2027 and 2028 as persistent fare evasion dampens the agency’s revenue collections and real estate taxes fall short.
The Metropolitan Transportation Authority, which runs the city’s subway, bus and commuter rail lines, is now expecting $811 million less in farebox revenue this year through 2027 — even after earlier budget revisions — as fare beating continues to plague the system, according to a presentation Wednesday during the agency’s monthly board meeting. About half of bus riders skip paying and 14% of subway users scurry through open emergency exits or manipulate turnstiles to avoid the fare.
Infos intéressants sur les fuites d’eau, autre que les innondations, dans le métro de NYC. J’assume que Montréal vit la même situation.
Est-ce que ce serait possible de faire Montréal-Miami en transport collectif seulement?
B.C. man takes public transit all the way to Mexico for about US$200
William Hui did not cheat. He set his own rules and then planned his route carefully, determined to make it all the way to Tijuana without flying or using Greyhound and Amtrak.
Could the federal government sue CN/CPKC for slower VIA Rail service?
DON AND MELINDA CRAWFORD/UCG/UNIVERSAL IMAGES GROUP VIA GETTY IMAGES
| AUGUST 1, 2024 05:09 PM ET
The U.S. Department of Justice sued Norfolk Southern railroad this week for causing frequent delays of Amtrak trains, in the latest example of the Biden administration pressing freight carriers to better accommodate passenger service.
The lawsuit is the first time since 1979 that the U.S. government has taken a freight railroad to court for flouting a federal law that gives Amtrak trains priority over freight trains. But it comes at a time when the passenger rail company expects to post its biggest ridership numbers ever this year, and is working to add routes to new cities using money from President Joe Biden’s 2021 infrastructure law.
Amtrak constantly butts heads with freight railroads, which own almost all of the track that the company uses outside of the Northeast Corridor. Before 1971, railroads were required to provide passenger service. Then Congress created Amtrak to allow the financially struggling companies to abandon that line of business, as long as they allowed Amtrak trains to use their tracks and gave them first priority.
The Justice Department said Norfolk Southern failed to follow that law on Amtrak’s Crescent route, which runs between New York City and New Orleans. Last year, southbound trains along the line only arrived at their destination within 15 minutes of the scheduled arrival 24% of the time.
That came even after Amtrak and the freight railroad agreed to add 90 minutes to the scheduled length of the route in 2021, even though no extra stops or extra distance were added to the route.
Norfolk Southern owns or controls 1,140 miles of the 1,377-mile route, including the dispatchers who decide which trains should go first when two trains need to use the same section of track.
The company’s dispatchers have forced Amtrak trains to pull onto sidings to allow freight trains to pass, required them to follow slower freight trains, blocked Amtrak stations with freight trains, and switched crews on their own trains while Amtrak trains were waiting behind them. The railroad industry’s move to longer trains—some of which now stretch two or three miles—also appears to be a factor, as the Justice Department said that Norfolk Southern is running trains that are too long to fit into sidings, where they could pull over to allow faster trains to go by. That forces Amtrak trains to follow slower freight trains.
“Americans should not experience travel delays because rail carriers break the law. Our action today alleges that Norfolk Southern violates federal law by failing to give the legally required preference to Amtrak passenger trains over freight trains,” said Attorney General Merrick Garland in a statement. “The Justice Department will continue to protect travelers by ensuring that rail carriers fulfill their legal obligations.”
Honestly, I’m not a fan of publicity invading public spaces, but this is something that I’m fine with. Its not too tacky, and Pokemon is definitely something of a cultural phenomenon in Japan. I definitely think that there is some space in our own metro for exposing the things that we make here in Québec on our own transit system. Done right, it could be a good source of money for the ARTM.
Every large city should have a Yamanote line
Une vidéo super intéressante sur l’extension du métro de Helsinki dans sa banlieue ouest et la refonte des réseaux de bus qui en a suivi. Un exemple pour le REM et toute extension future de nos lignes de métro.
Une nouvelle station de métro a été ouverte à Chicago aujourd’hui, le 5 août 2024! Je viens de voir cette vidéo qui fait un compte-rendu de la nouvelle station.
Un peu insolite comme nouvelle
Dave Moore explique que les goélands à bec cerclé nichent habituellement sur des îles des Grands Lacs. Dans un cadre urbain, les toits verts ressemblent à des îles, illustre-t-il. Les oiseaux s’y sentent ainsi à l’abri des prédateurs.
Je dois dire que ce projet m’a toujours dérouté, car le réseau du skytrain atteint clairement ses limites en termes de distance. Les réseaux de métro ne sont pas optimisés pour les longues distances, surtout dans les situations où il n’y a rien entre les nœuds (comme Brossard et Chambly). Surrey et Langley ont un certain développement entre elles, mais le skytrain est plus logique là où il y a une forte intensité de générateurs de déplacements. Et là où les déplacements seront courts (les vitesses moyennes ne sont pas très élevées). Dans une ville européenne, cette distance serait probablement couverte par une sorte de réseau régional, mais les villes nord-américains se trouvent dans une situation difficile. Ils n’ont généralement qu’un seul marteau (soit metro, lrt ou bus) et chaque problème ressemble donc à un clou. A Los Angeles, il y a des lignes de LRT couvrant des distances extrêmes, tout en ayant des vitesses médiocres et des passages à niveau partout. Ce sont des systèmes avec des problèmes d’identité.
Des extensions comme celle de Langley surchargeront le réseau plus près du centre, tout en entraînant de longs trajets avec de nombreux arrêts pour les passagers voyageant d’un bout à l’autre.
On est pas en reste ici non plus, en plus de certains sur le ce forum, plein de maires de banlieue veulent leur REM (allô Chambly et Vaudreuil-Dorion).
À Vancouver ça commence effectivement à être limite comme tu le mentionne. Le problème est aussi politique, quand les citoyens voient que leurs voisins ont un SkyTrain, ils en veulent un aussi, même si c’est pas nécessairement le bon mode.
Au moins à Vancouver ils continuent de bâtir leur réseau à une fréquence décente.
Au moins à Vancouver et dans la plupart des villes canadiennes c’est un métro ish dans la plupart des villes américaines c’est du light rail qui est catastrophique en termes de vitesse sur les longues distances même avec des villes avec plusieurs millions d’habitants. Dans les pires situations certaines villes américaines ont ressuscité l’idée du ‘‘streetcar’’ qui est un tram, mais dans la rue et qui est sujet aux mêmes règles que les autos comme à Washington DC pour complémenter le light rail ou le métro donc vraiment autant faire un bus c’est moins cher pour le même niveau de service.
