Mise en service du premier train électrique en Tanzanie. On aperçoit dans ce reportage plusieurs viaducs avec des arches en acier qui supportent la caténaire, ce à quoi devait ressembler le REM de l’est. Un projet qui m’a l’air réussi et qui donne de la place aux femmes.
10 jours après le prolongement de la ligne 11 du Métro Parisien, c’est au tour de la ligne 14 d’être prolongée aujourd’hui!
En chiffres:
Première ligne automatique au monde à changer son système d’automatisation en exploitation. Elle relie également le 2e aéroport de France au centre de paris en 25 min.
Images de Twitter: @euro_projects, @valdemarne_94, @IDFmobilites, @LFrancivigo
Bien hâte d’essayer la ligne 14 version prolongée!
Moi aussi! Les stations sont vraiment magnifiques je trouve!
Les stations sont de véritables gares cathédrales… St-Denis-Pleyel est déjà nommée la nouvelle Châtelet-Les Halles du nord. Elle est massive et d’inspiration japonaise.
Est-ce que je peux conduire le train même si je suis un « grand enfant »? 
Que j’adore la nouvelle signalétique développé par IDFM (incluant leur nouvelle typographie, Grand Paris) !
Pour ceux qui sont curieux des normes signalétiques (en format PDF) : eu.ftp.opendatasoft.com/stif/PrescriptionsSignaletiques/IDFM_Prescriptions signaletiques_V3.1.pdf?ref=ile-de-france-mobilites
Oui, je ne cache pas y avoir joué moi même!
J’aime aussi beaucoup la charte de design du Grand Paris Express, qui est présent pour certaines stations de l’extension. Je trouve qu’elle conserve bien l’esprit de la signalétique historique de la RATP tout en devenant un peu plus moderne.
Par contre, je sais qu’elle divise beaucoup, les parisiens sont très attachés à la signalétique classique. C’est subjectif, les deux sont très qualitatives!
Ce qui est intéressant c’est qu’en effet, c’est d’inspiration Japonaise mais je trouve que les stations de train et métro au Japon restent très utilitaires, il n’y a pas de désir d’en faire des œuvres architecturales pour la plupart.
Je me suis mal exprimé pour St-Denis-Pleyel… L’architecte est japonais et il s’est inspiré des constructions japonais en bois mais la station en tant que telle ne ressemble pas à une gare japonaise en effet.
Cette décision d’annuler le péage urbain à New-York fera réfléchir plusieurs maires et partis politique au Canada, pour les bonnes ou mauvaises raisons. Comme quoi la politique peut peser très lourd quand le timing électoral n’est pas idéal.
PHOTO KARSTEN MORAN, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES
Circulation à l’intersection de la 5e Avenue et de la 26e Rue à Manhattan
(New York) Le 30 juin, New York devait révolutionner le transport routier aux États-Unis en devenant la première ville du pays à instaurer un système de péage urbain.
Publié à 2h30 Mis à jour à 5h00
Richard Hétu Collaboration spéciale
Son objectif était triple : décongestionner le trafic de Manhattan, dépolluer son air et financer la rénovation des infrastructures décrépites de son réseau de métro tentaculaire.
En vertu de ce système, les conducteurs de voitures, de camions et d’autocars allaient devoir payer de 15 $ à 36 $ pour entrer à Manhattan au sud de la 60e Rue, sauf exception. Et l’agence responsable du métro (MTA) devait recevoir des recettes annuelles de 1 milliard de dollars, sur lesquelles elle comptait s’appuyer pour emprunter les 15 milliards de dollars nécessaires à la rénovation de son réseau.
PHOTO LILA BARTH, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES
Wagon de la ligne A du métro de New York
Ce projet de péage urbain enthousiasmait d’autant plus certains de ses promoteurs qu’il allait, selon eux, influencer plusieurs autres villes nord-américaines, de Boston à Los Angeles en passant par Montréal, et réduire ainsi la domination automobile.
« Cela aurait été une si grande victoire, et il y aurait eu une grande chance que l’effet d’entraînement soit très fort. Ce qu’elle a fait, c’est supprimer ce qui aurait été un très grand incitatif », déplore Charles Komanoff, militant écologiste, analyste des transports en commun et figure politique new-yorkaise de longue date.
« Elle », c’est la gouverneure démocrate de l’État de New York, Kathy Hochul. Le 5 juin dernier, à la stupéfaction générale, cette politicienne de la région de Buffalo a annoncé la suspension indéfinie du projet de péage urbain de Manhattan, sur lequel l’État et la Ville planchaient depuis au moins 2007.
PHOTO CINDY SCHULTZ, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES
Kathy Hochul, gouverneure démocrate de New York
Elle a justifié sa décision en invoquant les effets persistants de la pandémie de COVID-19 sur les familles ouvrières et l’économie de New York.
« Soyons réalistes : un tarif de 15 $ n’est peut-être pas grand-chose pour quelqu’un qui a les moyens, mais il peut faire exploser le budget d’un ménage de la classe moyenne qui travaille dur », a-t-elle dit dans une vidéo.
Son explication n’a convaincu ni les partisans ni les adversaires du péage urbain à New York.
PHOTO YUKI IWAMURA, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS
Manifestation pour le projet de péage urbain le 5 juin dernier à New York
« Elle s’est fait rappeler à l’ordre par les démocrates de Washington », tranche Raul Rivera, fondateur de l’organisation NYC Drivers Unite, qui se dit « extatique » à la suite de la décision de la gouverneure.
Selon cette version véhiculée par certains médias, le chef des démocrates à la Chambre des représentants, Hakeem Jeffries, aurait exercé des pressions auprès de la gouverneure de New York pour qu’elle suspende l’instauration du péage urbain. Celui qui rêve de devenir président de la Chambre savait certainement que ce projet était très impopulaire dans les circonscriptions situées en banlieue de New York, tant à Long Island que dans la vallée de l’Hudson.
PHOTO KARSTEN MORAN, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES
Circulation à Times Square
Or, en 2022, les démocrates ont perdu quatre sièges à la Chambre dans ces circonscriptions. Sièges qu’ils veulent ravir aux républicains en 2024 afin de reprendre la majorité.
Hakeem Jeffries, qui représente une circonscription de Brooklyn, a démenti la version évoquée par Raul Rivera et d’autres.
PHOTO RICHARD HÉTU, COLLABORATION SPÉCIALE
Raul Rivera, fondateur de NYC Drivers Unite
Charles Komanoff n’y croit pas non plus. De là à dire que l’électoralisme n’a pas pesé dans la décision de la gouverneure, il y a un pas qu’il ne peut pas franchir.
« Elle a paniqué, dit-il. Elle craignait que les démocrates ne soient pas capables de regagner les sièges de la banlieue new-yorkaise qu’ils ont perdus il y a deux ans. Et elle ne voulait pas être blâmée de nouveau. »
En 2022, la gouverneure Hochul avait en effet été critiquée pour avoir ignoré la question de la criminalité dans le cadre de l’élection pour le poste dont elle avait hérité un an plus tôt après la démission d’Andrew Cuomo, visé par des allégations de harcèlement sexuel. Elle avait été élue par six points de pourcentage. Mais sa campagne axée sur la protection du droit à l’avortement avait nui aux candidats démocrates qui défendaient des sièges à la Chambre dans la banlieue new-yorkaise, où la criminalité était une préoccupation plus immédiate.
L’impopularité du projet de péage urbain dans cette même banlieue ne faisait aucun doute. Pas moins de 63 % des électeurs de la région y étaient « opposés » ou « plutôt opposés », selon un sondage réalisé par le Siena College.
Néanmoins, ces données n’avaient rien de catastrophique aux yeux de Charles Komanoff.
« Hochul a ignoré les leçons de Londres et de Stockholm », dit le fondateur de l’organisation Transportation Alternatives, en faisant référence à deux villes européennes ayant implanté avec succès le péage urbain.
PHOTO RICHARD HÉTU, COLLABORATION SPÉCIALE
Charles Komanoff
La leçon de Londres, et surtout celle de Stockholm, est que les gens s’acclimatent, et même ceux qui continuent à s’y opposer ne sont plus aussi en colère après l’implantation du système.
Charles Komanoff, fondateur de Transportation Alternatives
Raul Rivera, lui, n’aurait peut-être jamais décoléré.
« Le péage urbain n’est qu’une manœuvre pour soutirer encore plus d’argent aux contribuables, dit-il. Comme je le répète, il s’agit d’un crime contre les New-Yorkais. C’est tout ce que c’est. »
La gouverneure Hochul a promis de trouver, à court terme, une nouvelle source de revenus pour financer les projets d’infrastructures du métro de New York. Elle a notamment suggéré d’augmenter l’impôt sur les salaires que doivent verser les entreprises de la ville de New York.
En attendant, Manhattan compte 110 portiques équipés de caméras pour lire les plaques d’immatriculation qui ont été installés au coût de 427 millions de dollars et qui ne serviront à rien pour une période indéfinie.
PHOTO TED SHAFFREY, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS
Caméra pouvant lire les plaques d’immatriculation installée avenue West End, à Manhattan
Et les organisations vertes des États-Unis dénoncent à l’unisson la décision de la gouverneure Hochul, qui s’est longtemps vantée d’être à l’avant-garde de la décarbonation.
« Nous sommes profondément déçus par votre décision soudaine de reporter cette politique essentielle », ont affirmé quelques-uns des plus grands groupes écologistes américains dans une lettre diffusée le 18 juin. « Cette décision aura des conséquences importantes pour New York et se répercutera au niveau national. »
Et peut-être même international.
Ce que j’apprécie vraiment des Japonais, c’est la manière dont ils priorisent l’expérience de l’usager. La beauté, c’est quelque chose c’est un objectif secondaire. Ici en Amérique du Nord, on a trop souvent tendance à faire le contraire avec des résultats qui sont souvent très mitigé. Les Japonais ont comprit depuis longtemps qu’avant d’être belle, une structure dois être capable de remplir le rôle qui lui a été assigné.
I find in North America, way too much money is spent on the way public transportation infrastructure appears, and less how it functions. You can see a huge impressive BRT stop in Brampton, but then service is awful. In Japan, the service and user experience is way better than the architecture of stations, but that’s what people interact with and use the most
C’est intéressant, pour moi ce que vous décrivez s’applique beaucoup plus à l’Europe qu’à l’Amérique du Nord.
La beauté est rarement, voir absolument jamais, un critère en Amérique du Nord.
Tout tourne autour de la solidité, la sécurité et le confort.
Pour moi c’est justement un exemple d’une énorme structure sans aucune finesse, aucun raffinement ni volonté de faire quelque chose de «beau», simplement quelque chose de solide, sécuritaire, confortable.
Tout est une question d’ordre des priorités. Qu’est-ce qu’on privilégie?
De mon expérience comme professionnel et comme passager, je vois plutôt (en généralisant):
Japon: 1. Efficacité 2. Solidité. 3. Sécurité. 4 Confort. 5. Apparence
Amérique du Nord: 1. Sécurité. 2. Solidité. 3. Confort. 4. Efficacité. 5. Apparence
Europe: 1. Apparence. 2. Efficacité. 3. Confort. 4. Solidité. 5. Sécurité.
I think appearance can be moved up to maybe 2, if we look at the second avenue subway in NYC, the stations are overbuilt and massive mezzanine’s with large ceilings, so much space that isn’t necessary and just for the appearance. Or the $4 billion USD train station/mall, of World Trade Centre, where appearance is more important than the way the station connects to other lines. Or we look at Moynihan, which is a great improvement to Penn Station, but this was funded before 2 new train tunnels to NJ which would increase train service and improve connectivity.
In Montréal, each metro station is an architectural beauty, and it’s great and makes each station unique, but I’ve heard arguments against the REM saying how the stations all look the same so we shouldn’t be making it… because the stations don’t look “pretty enough” despite the service it adds.
Il faut faire la distinction entre différents éléments.
D’abord, il va toujours y avoir des exceptions.
World Trade Centre c’est clairement une exception.
Pour second avenue subway, c’est principalement une question de norme et de sécurité, pas d’apparence. D’ailleurs, ces stations sont vraiment en-dessous de ce qui se fait ailleurs dans le monde en terme d’apparence.
Penn Station, on est surtout dans le confort. Il n’y a rien d’extravagant, et c’est beaucoup dans le standard. C’est faux de croire qu’on a mis de l’argent dans l’apparence de cette station au détriment d’autre chose.
Pour le REM, il faut faire attention de ne pas généraliser les commentaires très nichés. Même si le projet est un désastre d’intégration urbaine pour les spécialistes et les professionnels, je crois que la majorité des gens referait le même projet si les options c’était ça ou rien. C’est juste qu’on sait très bien que les options ne sont pas seulement «ça ou rien». C’est ça, rien, ou mieux. Et vu que Montréal est une ville qui se compare toujours à l’Europe et non à l’Amérique du nord, on aurait voulu mieux, parce qu’on sait que ça se fait, au même prix. Mais à condition de remettre en question certains standards nord-américains, ce qui n’est pas facile.
Sécurité? Les stations du second avenue subway ont une mezzanine pleine longueur. C’est beaucoup d’espace qui a été excavé à grands coûts.
J’ai remarqué quelque choses avec tes videos de construction au japon. Il y a toujours 3 ou 4 fois plus d’ouvrier que sur nos chantiers.
Une des grosse raison, c’est qu’ils planifient et préparent les travaux pendant des mois, voir des années. Absolument tout le matériel est en place et prêt à être déployé en quelques minutes. Tout est pensé de manière à minimiser la durée des désagréments pour le public.
