Les secrets du métro parisien
Vive le Grand Paris Express ! Les quatre lignes qui entreront en service en 2024 ajouteront 193 km de voies au métro parisien. Mais n’oublions pas le métropolitain d’origine, dit avec nostalgie notre chroniqueur.
Environnement
Taras Grescoe
4 janvier 2024
Photo : Ludovic Marin
Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre Straphanger*, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.*
Le métro de Paris, ce bébé de la Belle Époque, fêtera son 125e anniversaire en 2025. Avec ses 80 km de couloirs, ses 227 km de voies et ses 308 stations — dont la caverneuse Châtelet–Les Halles, considérée comme la plus grande station de transport en commun du monde —, le métro parisien est une ville parallèle, souterraine, aussi profondément ancrée dans la psyché française que dans le calcaire et le gypse de Paris lui-même.
Avant cet anniversaire, cependant, la prochaine phase de développement du transport en commun — dans la ville où le concept même de transport public a été inventé par le philosophe Blaise Pascal en 1662 — verra le jour. Le Grand Paris Express, un système de 193 km qui ajoutera quatre lignes et 68 gares flambant neuves au réseau, entrera en service en 2024, à temps, si tout se passe bien, pour les Jeux olympiques d’été. Ce système, avec des trains sans conducteur et des portes palières (des portes vitrées qui s’ouvrent automatiquement sur les quais), desservira les banlieues, et il sera certainement aussi étincelant et impressionnant que la dernière-née des lignes (la ligne 14, le Météor automatisé) l’était quand je l’ai empruntée pour la première fois, lors du centième anniversaire du métro, en 2000.
J’analyserai plus en profondeur ce système qui va révolutionner le concept des transports publics, mais avant de me tourner vers l’avenir, j’aimerais m’attarder un peu sur le passé. Le métro parisien a été le premier système ferroviaire urbain que j’ai vraiment maîtrisé — en tant que professeur d’anglais dans les années 1990, j’ai parcouru Paris et sa banlieue pour donner des cours à des médecins, des lycéens et des comptables.
Le métro de Paris, qui est certainement l’un des systèmes de transport en commun les plus élégants au monde, est également étonnamment abordable (un billet aller simple coûte 2,10 euros, ou 1,69 euro par trajet si vous achetez un carnet de 10 billets). C’est aussi le plus omniprésent (on est rarement à plus de 500 m d’une station) et l’un des plus sûrs. J’ai une profonde nostalgie du métro que j’ai appris à connaître dans ma vingtaine — ce labyrinthe de tunnels sombres aux senteurs de Chanel et de Gauloises, avec ses entrées art nouveau tumescentes, ses souris grises qui se faufilent sous les rails et ses accordéonistes tziganes.
C’est ce même métro que Zazie, en visite à Paris, rêve de découvrir sans y parvenir, en raison d’une des grèves récurrentes du système, dans l’adaptation cinématographique de Louis Malle du roman suprêmement ludique de Raymond Queneau, Zazie dans le métro, paru en 1959. Le métro que Louis-Ferdinand Céline citait comme source d’inspiration, affirmant que « c’est à la station Pigalle [qu’il devait] la révélation de [son] génie ». Ses célèbres ellipses… qui parsèment des romans comme Mort à crédit… correspondant à des rails narratifs sur lesquels se fait entendre le cliquetis du « métro émotif » de son récit. L’histoire officielle du métro est fascinante, mais ce qui m’a toujours attiré, ce sont les secrets du royaume souterrain.
La naissance mouvementée du métro, par exemple. Alors que les travaux du métro de Londres ont commencé en 1860 et que New York disposait d’un système de trains surélevés à vapeur dès 1871, les Parisiens ont passé la majeure partie du XIXe siècle à héler des omnibus à trois chevaux et à deux étages, qui roulaient en moyenne à moins de huit kilomètres-heure dans des rues déjà encombrées par la circulation. Les premiers plans prévoyaient que les voitures d’un métro de surface seraient soulevées par des élévateurs et pourraient ensuite rouler jusqu’à la station suivante sous l’effet de leur propre poids, et que les trains suivraient des voies sinueuses sur des pylônes installés au milieu de la Seine méandreuse. L’idée d’un métro aérien, dont les voies surélevées auraient certainement gâché la vue sur Notre-Dame et le Louvre, a été combattue avec acharnement et succès par Victor Hugo et la Société des amis des monuments parisiens.
Le réseau actuel, essentiellement souterrain, inauguré le 19 juillet 1900 pendant l’exposition universelle, a été construit par 3 500 ouvriers qui ont foré sous la Seine, enfoncé des sections de tunnel préfabriqué dans le lit du fleuve et arraché les pavés, transformant les boulevards en vastes plaies ouvertes. Le métro a été rapidement adopté par les Parisiens, devenant un élément tour à tour adoré et honni — mais finalement incontournable — de la conscience collective française.
Salvador Dalí, qui n’était pas exactement un modèle de progrès gracieux en vieillissant, proclamait que tout homme qui prenait encore le métro à 40 ans était un raté, un perdant (mais il existe des photos de lui sortant d’une bouche de métro passé cet âge…). Après les manifestations étudiantes de Mai 1968, le slogan « métro-boulot-dodo » est devenu un cri de ralliement pour exprimer la frustration envers la routine ennuyeuse de l’existence urbaine. Peu à peu, le métro en est venu à représenter le ça obscur — authentique, ordinaire, miteux mais intrigant — qui se cache sous la géométrie glamour des boulevards de la ville. Franz Kafka l’a senti et l’a noté dans son journal : « Le métro offre à l’étranger la meilleure occasion de s’imaginer qu’il a compris, rapidement et correctement, l’essence de Paris. »
L’édicule du métro Abbesses, à Montmartre ; attention aux contrôleurs en bas de l’escalier en colimaçon.
Je me souviens d’être arrivé à Paris en 1990, en provenance de Berlin — où les trains U-Bahn étaient bien éclairés, spacieux et fonctionnaient avec un système de paiement sur l’honneur (il n’y a pas de barrières) —, et de m’être retrouvé piégé dans une cage étroite et sombre, pleine de regards perçants et d’odeurs de sophistication et de corruption. Je me suis demandé si j’étais prêt à gérer un environnement aussi sensuel et dangereux. Les clochards formaient des camps de gitans intimidants, assis sur des sièges en plastique, encombrant la circulation de leur bazar et de bouteilles de vin rouge en plastique, jouant des opérettes d’ivrognes improvisées pour les passants. Même les nombreuses entrées de métro conçues par Hector Guimard qui subsistent encore, avec leurs poteaux en fer forgé glauques enserrant des boules rouge orangé, semblaient aussi suggestives que les pistils et les étamines d’orchidées extraterrestres.
Si cela était considéré comme de l’art public à Paris, je me suis dit que les mœurs du peuple parisien ne pouvaient être qu’intéressantes.
Les histoires légendaires du métro que j’ai pu glaner n’ont fait que renforcer cette impression, les plafonds voûtés de carreaux blancs devenant une couche de chaux apaisante sur des cavités ulcéreuses. J’ai appris qu’un incendie survenu en 1903 dans une rame à la station Couronnes avait coûté la vie à 84 personnes, les passagers ayant fini par être asphyxiés pendant qu’ils attendaient sur le quai pour réclamer le remboursement de leur billet à trois sous — cela a brièvement valu au système d’être surnommé le « Nécropolitain ». (La même gare mal famée a tremblé en 1916 lors d’une attaque de zeppelin, ce qui a provoqué l’effondrement du plafond du tunnel quelques secondes après le passage d’un train.)
Lorsque la Seine déborde — la hauteur de la crue est encore indiquée par les lignes portant la mention « 1910 » sur les façades des immeubles du Quartier latin —, les employés sont parfois obligés de pagayer sur des radeaux entre les stations inondées. Pendant l’Occupation, alors que les juifs étaient contraints de porter une étoile jaune et de monter dans le dernier wagon, surnommé la « Synagogue », le métro est devenu un lieu de rencontre de la Résistance redouté par les soldats allemands.
Le métro est aussi un ossuaire de technologies oubliées : il a été en partie conçu par le même ingénieur, Jean-Baptiste Berlier, qui a inventé le magnifique réseau pneumatique, un système de courrier public qui envoyait des boîtes cylindriques à embout de caoutchouc, propulsées par de l’air comprimé, dans des tubes situés sous les rues. Le métro incluait la première version du funiculaire de Montmartre, un chemin de fer incliné dont le wagon descendant, lesté par l’eau, servait de contrepoids à son homologue, qui montait en même temps.
Il a même failli devenir le terrain d’essai de l’une des technologies de transport les plus révolutionnaires du siècle dernier. Le système Aramis aurait permis aux banlieusards de commander de minuscules voitures de métro individuelles, ne pouvant accueillir que de 5 à 10 passagers, à des stations proches de leur domicile ; les compartiments légers, alimentés par des lignes secondaires sur une voie centrale, se seraient assemblés en rames semblables à des trains à mesure qu’ils se seraient approchés du centre de Paris. Des modèles fonctionnels ont été mis au point, mais le système a finalement été abandonné en 1987, en partie à cause de querelles politiques. Bruno Latour raconte toute l’histoire dans son fascinant essai Aramis ou l’amour des techniques (La Découverte, 1992).
Si je pouvais organiser une visite non officielle du métro parisien, elle inclurait non seulement cette histoire oubliée, mais aussi les aspects sensuels que les concepteurs du métro du XXIe siècle ne pourront jamais saisir — et, on l’espère, ne parviendront jamais à éliminer complètement.
Les odeurs, par exemple : cette odeur sulfureuse d’œufs pourris et de camembert dans le tunnel du R.E.R. entre Châtelet et la gare du Nord. Les sons : les stridulations champêtres du chœur des grillons qui vivent sous les rails chauffés par frottement de la station Saint-Augustin, auxquelles répondent les « pardon » lancés par les banlieusards de l’heure de pointe dont les chemins se croisent dans des stations animées comme République. La sensation de se glisser sous les ailes de verre d’une libellule à l’entrée de style art nouveau de la station Abbesses à Montmartre, puis la descente de l’escalier en colimaçon plongeant vers les quais à 40 m sous terre (pour se retrouver face à un cordon de contrôleurs qui piègent les filous en bas des marches). La vision fugace d’affiches publicitaires pour d’anciens apéritifs dans des stations fantômes fantasmagoriques, comme Croix-Rouge, sur la ligne 10, et Saint-Martin, sur la ligne 8, fermées pendant la Seconde Guerre mondiale et jamais rouvertes.
Et la meilleure scène, la plus fugace de toutes : l’ivresse que provoque un regard en biais qui s’attarde à travers la vitre d’une rame de métro, celui d’une étrangère aux yeux sombres à bord d’un wagon qui disparaît — entraîné dans un tunnel, et à jamais hors de votre vie —, tandis que vous marchez, mi-déçu, mi-soulagé, vers la sortie.
Il s’agit d’une version modifiée d’un texte que j’ai écrit il y a 20 ans, lorsque mon style — influencé par des années d’immersion dans le mouvement littéraire des décadents français — était, disons, un peu plus baroque. Mais j’ai pris plaisir à revisiter une période et un lieu formateurs de ma vie ; j’espère que vous avez pris plaisir, vous aussi, à me suivre sous les pavés.
La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre Straphanger, de Taras Grescoe.
(au moins, on peut payer avec carte de crédit ou téléphone)
