En comparaison, pas certain que la Place Ville-Marie soit toujours debout dans 2000 ans. 
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« Train du futur » | Jusqu’à 550 km/h en lévitant sur la voie
Une entreprise polonaise vient de dévoiler sa version du « train du futur », roulant sans roues et muni d’aimants très puissants grâce auxquels il lévite au-dessus des rails à plus de 500 km∕h. Chez nous, cet exploit permettrait de parcourir le trajet entre Montréal et Vancouver en huit heures. Mais ce n’est pas pour demain.
Publié à 1h11 Mis à jour à 6h00
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
Après 70 km/h, on lévite
Des essais réalisés ces derniers mois à Nowa Sarzyna, dans le sud-est de la Pologne, ont en effet confirmé mardi que le dispositif de Nevomo, baptisé « MagRail », peut faire léviter des trains sur des voies ferrées traditionnelles. Sur une voie d’essai d’environ 720 m, les véhicules de 2 tonnes et 6 m de long ont commencé à léviter après avoir dépassé les 70 km/h et atteint une vitesse maximale de 135 km/h. Les concepteurs estiment toutefois que sur une plus longue distance, la vitesse maximale pourrait friser les 550 km/h. Aller de Montréal jusqu’à Vancouver, un trajet de presque 4600 km, prendrait donc un peu plus de 8 heures et 20 minutes.
Comment ça marche ?
La technologie du « MagLev », pour magnetic levitation, consiste essentiellement à retirer les roues des trains, mettant ainsi fin au frottement avec les rails qui se traduit souvent par une perte d’énergie des équipements ferroviaires. On remplace ensuite ces roues sur la voie par des aimants « supraconducteurs », aussi appelés électro-aimants*,* ce qui fait ultimement léviter le train d’environ une centaine de millimètres. Cela permet au train d’aller beaucoup plus vite que sur des rails, en plus de réduire les nuisances associées au bruit, notamment.
Sur des rails existants
C’est l’un de ses principaux avantages : contrairement à des projets comme l’ambitieux Hyperloop d’Elon Musk, le projet de Nevomo ne construit pas de nouvelles structures pour faire léviter son train. Il s’adapte plutôt aux rails déjà en place en les survolant à l’aide d’un puissant champ magnétique, ce qui permet de dégager des économies substantielles. « On ne réinvente pas la route, on améliore un système qui a fait ses preuves depuis des siècles », a soutenu le PDG de Nevomo, Przemek « Ben » Paczek. Il soutient que le coût approximatif par kilomètre du « MagRail » est d’environ 9 à 10 millions d’euros, soit de 13 à 15 millions de dollars canadiens.
ILLUSTRATION FOURNIE PAR NEVOMO
Schéma du prototype présenté mardi
Un accord en France
Nevomo poursuit l’ambition de commercialiser la première version de MagRail pour le transport de marchandises en 2024. En France, un accord a été signé en mars avec la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) pour examiner les bénéfices qu’aurait le MagRail sur le réseau ferroviaire déjà en place. Le directeur de l’innovation de la SNCF, Luc Laroche, avait soutenu à ce moment que cela pourrait être une option pour « augmenter les performances des trains de marchandises » ou encore hausser la capacité « sur les lignes de passagers urbaines congestionnées ». Des discussions ont aussi lieu avec GATX, un fournisseur de wagons dont l’antenne canadienne est établie à Montréal. D’autres échanges sont aussi en cours en Italie, avec la société ferroviaire Rete Ferroviaria Italiana. Selon M. Paczek, l’Amérique du Nord deviendra potentiellement un marché, mais dans un second temps, probablement après l’Europe.
Au sommet, la Chine et le Japon
Le marché européen n’est pas le seul à s’intéresser à la technologie du MagLev. En fait, partout dans le monde, on s’y attarde, mais pour l’instant, ce sont surtout la Chine et le Japon qui font des progrès significatifs en la matière. À la fin de 2020, la Chine avait aussi dévoilé un projet de ce genre, avec une vitesse moyenne de 620 km/h et maximale de 800 km/h. Dans un monde idéal, on vise pour l’instant 2027 pour livrer ce nouveau système. La Chine dispose également déjà d’un MagLev reliant le centre de Shanghai et un de ses aéroports qui peut aller jusqu’à environ 430 km/h. Le Japon, de son côté, avait également déjà établi un record mondial il y a huit ans, en 2015, en faisant rouler un prototype de train magnétique à 600 km/h.
World’s first levitating train on existing infrastructure! | MagRail by Nevomo
Experience the exhilarating journey of Nevomo’s MagRail triumph on Europe’s longest track for testing passive magnetic levitation, located in Nowa Sarzyna, Poland. Join us as we showcase the groundbreaking innovation and cutting-edge technology powering this extraordinary rail system. Discover how Nevomo is revolutionizing transportation on this incredible test track adventure!
C’est bien beau en théorie ! Mais en pratique, aucune voie existante ne peut prendre de telles vitesses. À la première courbe, les forces G auront vite pris le dessus sur les forces électromagnétiques et le train finira dans le décor ! Et c’est sans parlé des passages à niveau !
Bref, le maglev, pas de problème, mais ça va nécessité quand même la construction de nouvelles voies.
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C’est faux. Tu sous-estime lourdement la puissance des forces magnétiques. Même un aimant de seulement quelques kilogrammes peut produire suffisamment de force que tu serais incapable de le bouger. Un aimant industriel peut produire suffisamment de force pour lever des tonnes d’acier sans aucun problème. Il y a absolument partout dans les cours à scrap. Ces aimants là sont encore très loin de la limite de ce qu’on est capable de faire. Un maglev va rester sur les rails.
Le problème qu’on a au Canada, c’est surtout le fait que certaines voies ferré n’ont pas été mises à jour depuis des décennies. Celles qui ont été mises à jours ont des boulons, des plate de jonction et autres pièces de métal abandonné un peu partout à travers le ballast. Avec autant de puissance magnétique, ces pièces d’aciers pourraient être très dangereuses pour un maglev.
Même sans aller à 500km/h, l’adoption de cette technologie aurait des avantages majeurs sur le réseau ferroviaire. Comme les roues ne touchent pas les rails, il y a beaucoup moins d’usure, autant sur le train lui-même que sur les rails. Pour les compagnies ferroviaire, ça représente potentiellement des centaines de millions de moins en maintenance. C’est le genre de technologie qui va probablement être massivement adopté dès qu’elle sera mature.
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Tu sous-estime les forces en jeu… Pourquoi crois-tu qu’un TGV a besoin d’un très grand rayon dans les courbes ? Le rail magnétique a besoin d’être tout aussi solidement ancré pour garder le même rayon de courbure à vitesse élevée.
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Ça va faire genre 60 ans que des recherches/études sont faites sur des technologies de type Maglev. À part le Transrapid de Shangaï (qui fait juste 2 stations pour relier l’aéroport), il n’y a aucune ligne avec cette technologie en opération commerciale.
Honnêtement si c’es pas mature maintenant, je vois pas beaucoup d’intérêt commercial pour cette technologie. Ça coute encore plus cher que le TGV et ça vient avec un paquet d’imprévus.
Il y a bien le Chūō Shinkansen au Japon qui est en exploitation depuis 2014 et est en prolongement depuis.
La raison, c’est que tout les maglevs proposé jusqu’ici nécessiterait la construction d’un nouveau réseau complètement séparé du réseau existant. Les coûts serait absolument astronomiques pour les bénéfices. La Chine a construit un court maglev a Shanghai puis a tabletté le tout. La grosse différence ici, c’est qu’on parle de faire usage du réseau existant. C’est ce qui rend cette possibilité économiquement viable. Les avantages en termes de maintenance sont extrêmement difficile à ignorer. Reste que l’article donne très peu de détails sur comment cette technologie fonctionne.
L’article mentionne que le train lévite au dessus de 70km/h. La plupart de nos voies ferroviaires sont capable de 100 km/h dans les courbes les plus serré. Sur la rive nord, entre Montréal et Québec, il y a de très long segments complement droit. On parle de facilement 100 kms sans aucune courbe importante. Les courbes se trouvent surtout dans les noyaux urbain où il faudrait ralentir de toute manière.
Il pas vraiment en exploitation comme tel. C’est à ce moment-ci seulement une piste d’essai.
Il ne devrait ouvrir qu’en 2027.
Le coût est d’ailleurs tellement élevé en termes de coûts que ça devrait être le seul projet à grande échelle qui sera bâtit. L’exploitation devrait d’ailleurs être déficitaire.
L’inde aura son Shinkansen (je suis envieux)
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C’est vraiment du language startup “sur des infra existante” ça veut dire “on peut utiliser la même voie ferrée mais il faut ajouter un support magnétique” il “peut aller à 500kmh (en théorie ils ont pas testés)” mais pas sur les infras existantes évidemment il y a pas les courbes nécessaires. Et comme ce qui coûte pour un train extrémement rapide c’est créer un alignement tout droit avec les courbes gigantesques, il y a pas de vraie différence de coût par rapport à un Chūō Shinkansen (sauf qu’ici on sait pas faire des tunnels à moindre coût).
Pis le plus drôle c’est “on va s’en servir pour les trains de marchandises” mais oui, les trains de marchandises qui utilisent régulièrement des wagons datant de la dernière guerre vont payer une fortune pour mettre à jour toute leur flotte du jour au lendemain.
Ceci dit je reconnais que la possibilité d’avoir des voies partagées entre maglev et trains normaux est un gros plus, notemment pour les approches en ville avec un espace trop restreint pour ajouter des voies.
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En plus de ça, en Indonésie, un premier tronçon de 143 km de ligne à grande vitesse va ouvrir en Jakarta et Bandung le 1er octobre prochain, avec des trains CRRC Fuxing qui devraient circuler à 350 km/h. Éventuellement la ligne devrait se rendre jusqu’à Surabaya (~750 km)
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Juste une petite précision, en français on dit Varsovie.
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C’est inusité de lier la finance ici, mais ils ont de belles fiches d’info:
Ici il y a mention qu’il y a eu un décès.
Pendant que j’étais en Écosse les deux dernières semaines, la grosse nouvelle était l’annulation possible de la phase 2 du projet de TGV au Royaume-Uni, malgré que certains travaux sont déjà en cours
Les coûts ont explosés. Certains médias parlent maintenant de 92 milliards de livres (environ 152 milliards CAD). C’était estimé à 32 G£ en 2009 (voir How much has HS2 cost so far? The expenses explained)
La BBC a une page consacrée au projet
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J’ai fait plusieurs tours dans le mini métro de Glasgow. Un billet illimité pour une journée coûte 4.20£ (environ 7$ CAD). Malheureusement, ça ne permet pas de prendre l’autobus, car il y a plusieurs de compagnies privées qui offrent des services d’autobus et ça ne semble pas intégré. Je n’ai pas essayé de comprendre, car tous les lieux que je voulais visiter étaient à un max de 10 minutes d’une station du métro
Les rames sont composées de 3 voitures seulement
Il n’est pas très haut, il y a même un avertissement au dessus des portes, « Please mind your head »… en plus du « Mind the gap »
Il est super mignon!
J’ai mis une vidéo du départ et arrivée sur YouTube
Ce métro a été inauguré en 1896 et est le 3e plus vieux système en Europe.
Il ne fait qu’une boucle entre les deux rives de la rivière Clyde qui traverse Glasgow.
La ligne orange (Outer Circle) roule en sens horaire et la ligne grise (Inner Circle) roule en sens anti-horaire.
Il y a du nouveau matériel roulant qui devrait commencer à rouler cet automne. Je crois qu’il est encore en rodage. Les trains doivent rouler 2 000 miles avant d’être mis en service.
Source : Glasgow Subway closed on Sunday for new train tests - BBC News
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I already took that TUBE in 2018 I think … I loved it so cute. I really like Glasgow nice city 
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Waterloo’s light rail system has a rather interesting quirk. At night, there are some merchandise trains running on the tracks. This is one of those few systems in North America that proves that it is possible to share the rails.
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