Le projet de l’expansion de la jettée de 2018 était beaucoup plus ambitieux.
The original plan in 2018 was just a cheap render…there was no actual plan, it was a simple mock up and no price was given. By 2035 the airport will likely look exactly like that 2018 plan, and done in the same stages they had suggested back in 2018. A satellite jetty first, which is then connected to the rest of the terminal with more gates. And the drop off area was nowhere near as grand as this plan is. This is taking the grand vision of 2018 and tweaking it to make it even better.
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Totalement d’accord, mais je crois qu’ici on y est allé en étant pragmatique, car l’accès était devenu vraiment déficient. De plus, je ne crois pas qu’on aurait pu augmenter la capacité, sans augmenter l’accès en premier.
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Dans le Devoir
Texte complet : Quoi attendre du chantier de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau?
Quoi attendre du chantier de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau?
Image: Aéroports de Montréal
Une «jetée satellite» doit être construite pour ajouter une dizaine de portes d’embarquement.
Alain McKenna et Roxane Léouzon
4 avril 2024
Économie
De grands chantiers auront lieu afin de mettre à jour les infrastructures vieillissantes ou insuffisantes de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau pendant au moins les quatre prochaines années. Le président-directeur général d’Aéroports de Montréal (ADM), Yves Beauchamp, en a présenté les grandes lignes jeudi lors d’une allocution prononcée devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Voici un résumé de ce qu’on sait, en quatre questions.
Quelle sera la situation à l’aéroport cet été ?
Afin de ne pas faire revivre les bouchons de circulation qui ont paralysé le débarcadère l’été dernier, ADM aménagera temporairement deux débarcadères supplémentaires. Les automobilistes souhaitant déposer des passagers auront alors le choix entre aller au débarcadère principal et aller à ces débarcadères dits « express », où des navettes attendront les voyageurs pour les amener à l’aérogare en cinq minutes. Durant les heures de pointe, des panneaux de signalisation dynamiques informeront les automobilistes des options recommandées en fonction de leur accessibilité. ADM doit aussi déployer une campagne d’information au sujet des changements qui seront mis en place cet été.
Les stationnements seront gratuits pendant 40 minutes lors de la période estivale. « On s’est rendu compte, après nos analyses, qu’environ 25 % des voitures qui circulaient sur le débarcadère principal, c’étaient des gens qui tournaient en rond jusqu’à l’arrivée d’un voyageur », a indiqué M. Beauchamp dans la version écrite de son allocution.
Le p.-d.g. d’ADM a dit envisager l’affluence de l’été avec confiance. Des améliorations ont été faites dans la dernière année, a-t-il souligné, notamment en augmentant la capacité de la salle à bagages des vols intérieurs de 30 %, en installant un nouvel appareil d’imagerie et une nouvelle salle de fouille, en remplaçant 180 bornes d’enregistrement dans les zones de départ ainsi qu’en travaillant « avec les transporteurs pour régler des problèmes dans les équipes manutentionnaires ».
John Gradek, chargé d’enseignement en aviation à l’Université McGill, estime qu’en raison du manque de portes d’embarquement, un nombre important de passagers pourraient devoir embarquer sur l’aire de trafic par le biais de petits autobus cet été.
Est-ce que l’aéroport sera en mesure de gérer adéquatement la hausse du nombre de passagers dans les prochaines années ?
ADM estime qu’il doit tout mettre en place pour être capable d’accueillir d’ici 2028 4 millions de personnes de plus. Ainsi, on prévoit démolir le stationnement étagé actuel pour construire deux nouveaux débarcadères à quatre voies sur deux niveaux, puis reconstruire le débarcadère actuel. L’espace de débarcadère sera ainsi triplé. Une « jetée satellite » doit également être construite afin d’ajouter une dizaine de portes d’embarquement.
Mais qu’en est-il de la suite ? L’Organisation de l’aviation civile internationale calcule que le nombre de voyageurs qui prennent l’avion un peu partout dans le monde doublera entre 2024 et 2042, et qu’il sera 2,5 fois plus important en 2050 qu’il l’est actuellement.
« On pourra accueillir 25 millions de passagers en 2028, si on livre à temps, mais selon les projections, on devra en accueillir 30 millions dès 2030. Ça va demander encore un nouvel agrandissement », note Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’ESG UQAM.
Cela exigera des investissements majeurs et soutenus pour tous les aéroports de la planète, y compris ceux de Montréal. Ça pourrait être compliqué pour Montréal-Trudeau, qui occupe un terrain dont le bail se termine en 2072. Cela empêche aussi ses dirigeants de faire une planification à très long terme comme le font d’autres aéroports internationaux ailleurs dans le monde.
Jacques Roy, professeur et directeur du Carrefour logistique à HEC Montréal, estime qu’il va rester « beaucoup de choses à faire pour ajuster la capacité à la demande, notamment au niveau de l’aérogare, des agrandissements à faire pour les bagages et aussi du côté pistes ». Il souhaiterait que l’aéroport se dote d’un plan à long terme détaillé et transparent.
Image: Aéroports de Montréal
Quels seront les coûts, et qui paiera pour les projets d’infrastructures à l’aéroport ?
La facture des travaux des quatre prochaines années, ce qui comprend le maintien des actifs, est évaluée à 4 milliards de dollars. N’étant pas en mesure d’obtenir des investissements privés compte tenu de son statut juridique, l’aéroport est dépendant, pour ses revenus, des frais liés aux voyageurs et au passage des avions ainsi que de l’émission d’obligations. Or, la pandémie a été difficile pour ses finances, puisque ses revenus ont fondu comme neige au soleil. M. Beauchemin estime toutefois que la reprise des activités à pleine vitesse lui permet de faire en toute confiance des emprunts pour de tels projets d’infrastructures.
Jacques Roy est toutefois préoccupé par le financement de ces projets. « Dans les faits, vous et moi payons pour ça à travers les frais d’amélioration aéroportuaire, qui sont de 40 $ par passager, inclus dans le billet d’avion », a souligné le professeur, ajoutant qu’ils ne cessent d’augmenter depuis quelques années.
Quelle est la réaction d’Air Canada et des experts ?
Air Canada, qui représente plus de la moitié du chiffre d’affaires de Montréal-Trudeau, est heureuse du plan d’investissement annoncé jeudi.
« Nous nous réjouissons qu’ADM ait des plans pour accroître sa capacité à la fois côté pistes et côté ville. Cela est essentiel pour soutenir nos perspectives commerciales à long terme », a déclaré au Devoir le vice-président général au chiffre d’affaires et à la planification du réseau du transporteur aérien, Mark Galardo.
Chez les experts, on juge que le plan d’investissement d’ADM est nécessaire et même urgent, mais qu’il aurait pu être plus ambitieux.
De plus, le plan se concentre sur l’agrandissement de l’aéroport Montréal-Trudeau et ne comporte aucune mention d’un éventuel partage de la demande avec l’aéroport de Saint-Hubert, nouvellement rebaptisé MET-Aéroport métropolitain de Montréal. Ce dernier achève la construction d’un terminal qui sera occupé essentiellement par Porter Airlines et dont la capacité totale sera de 4 millions de passagers par an.
Les deux aéroports n’ont cependant aucun plan de partenariat pour améliorer l’expérience des voyageurs de la grande région de Montréal. Sous l’égide de son ancien président Philippe Rainville, ADM avait pourtant ouvert la porte à une forme de partenariat qui aurait permis d’accueillir à Montréal davantage de lignes aériennes et de vols aussi bien intérieurs qu’internationaux, tout en continuant de confier le fret aérien à l’aéroport de Mirabel. Ce modèle existe ailleurs, notamment à Paris, à Londres et même à Toronto.
M. Roy est également d’avis qu’il faudra potentiellement déplacer ailleurs des activités qui sont présentement sous l’égide de Montréal-Trudeau. Côté pistes, l’aéroport de Dorval a la même capacité que l’aéroport Heathrow de Londres, qui est de 85 millions de passagers. C’est surtout côté ville que ça se complique, puisque l’aéroport montréalais est enclavé de tous les côtés.
À ce sujet, Mehran Ebrahimi déplore surtout le manque de soutien des gouvernements. « Dans un pays où l’aviation est si importante, qu’on n’ait pas de stratégie nationale pour l’aviation civile et l’aéronautique, une infrastructure incontournable pour la santé du tourisme et de l’économie, est décevant, dit-il. On laisse les aéroports à eux-mêmes. On leur a scié les jambes durant la pandémie et on leur demande maintenant de courir. »
Reportage au Téléjournal 22h
4 milliards $ en 4 ans pour désengorger l’aéroport Montréal-Trudeau
Investissement majeur à l’aéroport Pierre Elliot Trudeau : quatre milliards de dollars seront ajoutés pour améliorer l’accès à l’aéroport, qui est aux prises avec des problèmes d’engorgement chronique.
Les débarcadères seront agrandis et des milliers de places de stationnement seront créées.
Le reportage de Marie Isabelle Rochon
Version texte
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Je trouve le plan nécessaire et correct, et je crois qu’il a été créé justement avec une certaine urgence en tête, ce qui est raisonnable.
Néanmoins, je crois que la solution à long terme c’est justement d’améliorer la desserte de la gare Dorval avec une plus grande fréquence des trains de Via en provenance de l’est de l’Ontario, d’Ottawa et du reste du Québec, des trains d’exo en provenance du reste de la région métropolitaine et des bus de la STM en provenance d’autres points sur l’île, pour complémenter le REM. C’est beaucoup plus durable que de construire des milliers d’espaces de stationnement.
À plus long terme encore je crois que la solution passera par une ligne TGV vers Toronto, ce qui permettrait de libérer des créneaux pour des vols vers des destinations plus éloignées.
Toutefois, dans l’immédiat, c’est une très bonne chose qu’on reconstruis le côté ville. J’aurais peut être mis une énorme station Bixi par contre 
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Not sure if this was already explained, but how would we go to this new Jetty. I know there is already a tunnel that goes to the existing extension satellite jetty used by small aircraft
Would they simply add a tunnel to further go to the new Jetty, since it’s in same direction only further? or add a bus ?
And would this be an international Jetty ?
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There are no details on this. If I were to guess the interim solution would be to use it like they use the infield terminal at YYZ. It’s usually used as a relief for T3, and passengers are brought there by bus.
The good thing about this is that it could technically be used to relieve different parts of the airport at different times.
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But on the other hand the main purpose for the infield terminal in YYZ was to relief the main terminal during the construction of Terminal 1. So it’s was only an interim solution. Also for some years it was not used. While it’s true that it is use today, it’s only by some airlines (Sunwing mainly) and doesn’t have a lot of services in it.
So I don’t think it will serve the same purpose here. But yeah it will be interesting to see for sure!
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I don’t disagree with you, but here’s my reasoning:
The urgency in the near term on the airside is gate capacity constraints at peak times. I think YUL might want to build the satellite rather quickly, without premium services and with bus shuttles to/from the main terminal, and have low cost carriers use it during peaks (they could even charge less landing fees for the use of these gates). This would free up space in the main terminal for connecting passengers on Air Canada or Porter/Transat and more premium airlines (AF, BA, etc).
If YUL does this quickly it solves the current capacity issue, and buys them time to figure out the true terminal expansion they want to do. They could futureproof the satellite by designing it with expansion in mind. Since YUL is not exactly rich at the moment, this gives them a “cheap” quick win.
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In my opinion, people drive here from Ottawa, parts northeastern Ontario, pretty much anywhere in Quebec, Vermont, NY, not to mention the 1000’s of employees. Parking is a necessary component of an airport, it generates lots of revenue for ADM to in turn fund expansion plans, so yes I get it its more durable to come with public transit or trains from other cities like they do in Europe, but I don’t see families of 6 going to Punta Cana, ect. travelling to the airport by REM. Current parking lots will be demolished and redone into drop offs or replaced by there other spots to account for future growth.
While the TGV is a great idea, AC flies a lot of connections between YUL-YYZ-YUL. Even with the TGV, I would hardly expect AC to run less flights then the current schedule
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to YYZ maybe not, but YTZ that’s another story…
Well… if anything the employees would be the ones you try to get off the roads around the airport…
I’m not saying parking isn’t necessary. I’m just saying there are many ways we can lower the modal share of cars on trips to the airport, and therefore the need for parking spots.
Spot on. If we want real change we have to make airports less dependent on parking fees.
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And even if it did, the YYZ and YTZ flights are concentrated at peak times at gates 48 and 47. A generation ago, we would have called it the Rapidair section of the airport. Even with the highest ridership projections of a TGV, at best it saves one gate some of the time.
there are 26 gates on the domestic jetty. If you were able to save 1 gate that’s a 4% capacity increase right there… That’s more significant than you think.
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Really hard to sell to a flight attendant that just got back from a 16H 50 min flight from DEL, but I get your point.
To be fair crews are not a significant portion of the 26,000 jobs at the airport site on any given day… When I was a flight attendant in YVR I always took the train to the airport.
Domestic gates will also free up once Porter moves some of their ops to YHU.
ADM has yet to catch up to 2019 domestic numbers.
Hence why I said I get your points.
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I’m so skeptical of that move… Especially now that they codeshare with Air Transat… In my mind splitting your operations between two airports is not very smart, finance wise. No?
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Same, but they are the ones paying for it, so i’m not sure what their plan is. What worries me most about Porter is that they have 75 E2’s coming, where are you getting your pilots?
They are also building this terminal to get the YTZ experience, however there’s no quick public transit options from downtown Montreal and with traffic to cross the bridges during rush hour, you might as well go to YUL.
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Probably from Flair at this point.
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