Voies réservées sur les autoroutes

À part quelques départs express du bus 9 pendant l’année scolaire, il a des circuits de bus qui empruntent l’autoroute 15 entre la 640 et la 50?

Exo a des plans pour créer de nouveaux circuits?

Sûrement une façon de présenter un élargissement d’autoroute comme du :sparkles: développement durable :sparkles:. Tu mets une nouvelle voie “réservée”, mais seulement de 9h à 10h et de 16 à 17h, et tu permets accessoirement les voitures électriques et le covoiturage (2 passagers) pendant ces périodes.

De l’étalement urbain, mais vert.

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C’est exactement ça que j’allais dire… Comment élargir une autoroute en 2022 sans que ça paraisse.

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L’élargissement de cette autroroute est nécessaire. Il s’agit de la seule route à haute capacité vers les Laurentides à partir de l’A640.

Ah je ne suis pas tout à fait d’accord! On aurait pu élargir la ligne Saint-Jérôme qui n’a qu’une voie au nord de Sainte-Rose (et l’électrifier accessoirement) pour le même montant, tout en transportant beaucoup plus de monde! :slight_smile:

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On pourrait même installer un service bidirectionnel au deux minutes et ajouter une correspondance à Canora. Par contre, les gens qui utilisent l’autoroute 15 ne sont pas que des navetteurs qui viennent de Mirabel, Blainville ou St-Jérôme. Ce sont aussi des camions et des automoblistes qui viennent de Lachute, Gatineau et des Laurentides.

Donc, oui à l’amélioration de la ligne St-Jérôme, mais oui aussi à l’élargissement de l’A15!

Dans la mesure où la majorité des déplacements automobiles le long de la 15 sont en auto-solo, Exo aurait la capacité d’absorber une bonne partie de cette demande, surtout entre la couronne nord et Laval, si elle pouvait améliorer son offre de service sur la ligne Saint-Jérôme.

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Le réseau ferroviaire peut aussi être amélioré pour le transport de marchandises. CN et CP délaissent petits clients, se concentrant sur une poignée de gros clients pour faire des longs trains qui vont d’un grand centre à l’autre sans s’arrêter chez les petits clients potentiels. Tout ça pour maximiser les profits des actionnaires, mais ça fait que les infrastructures sont sous-utilisées.

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Le problème, c’est que le train ne peut pas convenir à toutes les mrachadises, quand on veut les délivrer rapidement à une destination précise. On ne voudra pas prendre un camion pour l’amener dans un train, puis sortir du train et attendre un camion. L’horaire des trains ne peut pas convenir à toutes les entreprises. Il y a une réalité dans le monde de la distribution, et c’est le JIT (just in time delivery).

De plus, le CP et le CN sont très inflexibles et il est presque impossible de les faire changer d’idée. On aurait dût ne pas les privatiser. Ce qui est fait est fait.

C’est très logique. Je suis d’accord.
Le problème c’est qu’en 2022, il n’y a plus aucun «bon» argument, logique ou pas, pour justifier un élargissement d’une voie véhiculaire, qu’elle soit route ou autoroute! :wink:

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C’est vrai. Ce qui est aussi vrai et ce qui est inclut dans ce que tu dis, c’est que plusieurs marchandises peuvent être transportés par train.

J’ose aussi avancer que plusieurs marchandises sont transportées par camion alors qu’ils le pourraient par train. C’est ce sur quoi on devrait travailler.

Le camion sera presque toujours requis pour le « dernier kilomètre ». On peut s’assurer que le train soit plus attractif pareil.

Le but c’est justement d’enlever du traffic pendulaire (les “navetteurs”) pour laisser de la place pour ces camions et automobilistes qui arrivent de plus loin.

L’A15 a quatre voies par direction, c’est amplement suffisant pour absorber le traffic des Laurentides et de l’Outaouais si le train avait une plus grande part modale entre Saint-Jérôme et Montréal.

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Il y a plus de parties à 3 voies qu’à 4 d’après mon expérience. Les goulots d’étranglements causés par les changements de 4 à 3 voies sont un véritable problème dans le Grand Mtl. Beaucoup de traffic à ces endroits là. C’est un peu con.

Je parle de la partie sur la rive-nord (excluant Laval) parce que les voies réservées projetées sont là. Cette partie de l’autoroute est à 4 voies minimum entre l’A640 et la sortie 28. Elle a aussi fait l’objet d’études sur son élargissement à 5 voies.

Quel que soit le nombre de voies qu’ils décident de faire j’espère qu’ils vont tout uniformiser jusqu’à Mtl.

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Je crois qu’après la reconstruction de Gédéon-Ouimet et du viaduc de la route 117 à Laval le plan c’est d’avoir 4 voies de circulation, dont une réservée.

Maintenant que j’y pense au lieu d’élargir l’A15 on pourrait peut être juste rendre une des 4 voies réservée.

Quand on transforme une voie en voie réservée juste avec de la peinture et des signaux les gens trichent toujours. C’est frustrant quand tes dans le traffic et qu’un conducteur seul te depasse a toute vitesse dans la voie réservée aux bus et aux co-voiturage.

Les voies réservées devraient être totalement séparées comme sur l’autoroute 20 entre l’echangeur Saint-Pierre et Turcot. Les gens pensent a deux fois avant de s’y engager.

They could install cameras on the buses and on the highways that fine people who go into the lane for a certain amount of time, like what’s being in done in NYC

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Ce n’est vraiment pas suffisant. Il y a énormément de congestion sur l’A15 et son débit de 171 000 v/jours. Vous proposez de réduire le nombre de voies? On a pas assez de capacité et on veut en enlever? Je ne vois pas la logique.

Et puis, je pense que la voie additionnelle pourrait ne pas être réservée, si on améliore significativement le transport ferroviaire de personnes dans l’axe Mtl-St Jérôme ( je ne parle pas de quelques départs de plus sur le train).

Désolé pour le retard.

La logique est pourtant simple:
La réduction de la capacité (automobile seulement, et l’augmentation de la capacité TC) réduit l’attractivité des déplacements motorisés pendulaires et de l’étalement urbain, ce qui contribuera par demande induite à réduire graduellement son débit. De ce fait, on freine l’étalement résidentiel et industriel sur la couronne nord qui demeure le principal responsable de cette congestion auto-générée.

À l’inverse, d’autres questions se posent:

  • On n’a pas assez d’argent ni de capacité littérale du marché (entrepreneurs, matériaux, génie civil) pour entretenir notre réseau existant et vous voulez en rajouter?

  • On n’a pas assez de ressources pour du transport collectif et vous voulez en enlever encore davantage pour le dédier à des projets obsolètes de fluidité routière (avec un greenwashing de voie réservée en prime)?

  • On a déjà un débit de 171K véhicules par jour qui entre dans un réseau saturé et inextensible (les îles de Montréal et de Laval) et vous voulez en rajouter?

  • On a une crise de l’environnement et une problématique d’étalement urbain directement alimentée par ce débit actuel et vous voulez l’encourager, voire même l’augmenter?

Je ne vois pas la logique.

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