Voies réservées sur les autoroutes

Québec allonge 1,5 milliard pour l’autoroute 15

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

Québec annoncera mercredi une somme « considérable » de 1,5 milliard de dollars pour accélérer une série de projets sur l’autoroute 15 à Laval et dans les Laurentides.

Québec annoncera mercredi une somme « considérable » de 1,5 milliard de dollars pour accélérer une série de projets sur l’autoroute 15 à Laval et dans les Laurentides, dont l’implantation d’une nouvelle voie réservée aux autobus, aux taxis et aux usagers du covoiturage, a appris La Presse.

Publié le 28 octobre 2020 à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-10-28/quebec-allonge-1-5-milliard-pour-l-autoroute-15.php

Henri Ouellette-VzinaHenri Ouellette-Vézina
La Presse

« Je réitère qu’on ne fera pas de vol de voies. On vient ajouter en bonne et due forme une nouvelle voie, pour être capable d’améliorer l’offre. Réduire le temps perdu, c’est tout le défi actuellement sur le réseau montréalais », a expliqué en entrevue le ministre des Transports, François Bonnardel.

Concrètement, quatre projets sont inclus dans cette nouvelle enveloppe budgétaire, dont l’ajout d’une nouvelle voie réservée au transport collectif, qui sera située sur l’autoroute 15 Nord, entre les axes 640 et 50. D’autres voies réservées devraient voir le jour prochainement à Laval et à Boisbriand, ajoute-t-on.

« Sans voies réservées, on ne convaincra pas les gens de changer leur comportement […]. Il faut que dans la prochaine décennie, on construise le plus de voies possible », affirme M. Bonnardel.

Du même coup, les autorités assurent également le financement de la reconstruction « complète » du pont Gédéon-Ouimet, qui se trouve « en fin de vie utile ». Québec procédera ainsi à la réfection de la chaussée sur une distance de 11 kilomètres, depuis le nord du pont Médéric-Martin.

Une bretelle aérienne menant de l’autoroute 440 Ouest à l’autoroute 15 en direction nord sera aussi construite. « On reconfigure en réalité la fameuse sortie 22 pour en faire un viaduc », souligne M. Bonnardel. C’est à cet endroit qu’en août 2019, un camionneur avait embouti une voiture et causé un incendie, provoquant une réaction en chaîne qui a fait 4 morts et 15 blessés. Le chauffeur Jagmeet Grewal, âgé de 54 ans, a d’ailleurs été accusé en juillet dernier de conduite dangereuse.

IMAGE FOURNIE PAR LE GOUVERNEMENT DU QUÉBEC

En images, le résumé des interventions mises en priorité par Québec avec son enveloppe de 1,5 milliard

D’autres annonces à venir ?

Au mois de septembre, La Presse révélait que Québec avait lancé un premier appel d’offres pour implanter de nouvelles voies réservées sur les routes achalandées du Grand Montréal. La nouvelle avait été saluée par le monde municipal, à Brossard, à Longueuil et à Laval, notamment.

Depuis, des annonces ont déjà eu lieu pour les autoroutes 20 et 30, mais plusieurs autres sont concernées, dont les axes 13, 19, 25, 440 et 640, ainsi que les routes 116 et 132. Ce réseau de voies réservées doit à terme totaliser 200 km. « On a un plan de match pour plusieurs routes. C’est le début de grands projets qui vont être importants pour réduire l’auto-solo au Québec », insiste François Bonnardel.

Ce dernier affirme toutefois que l’adoption du projet de loi 66 sur l’accélération de 181 projets d’infrastructure est urgente. « On a besoin de ça pour aller le plus rapidement possible. Les oppositions doivent le comprendre, tout comme les élus qui souhaitent qu’on améliore la fluidité », martèle le ministre.

Il s’attaque au passage aux anciens gouvernements libéraux et péquistes qui ont, selon lui, « négligé d’investir adéquatement » dans les infrastructures routières de Laval, mais aussi des couronnes nord et sud.

Objectifs ambitieux en transport collectif

Mardi, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) s’est donné « l’ambitieux objectif » de hausser son offre de services de 60 % d’ici 10 ans, afin d’augmenter le nombre de déplacements en transport collectif au détriment de l’automobile dans le Grand Montréal. Cet exercice « sans précédent », entrepris dans le cadre du Plan stratégique de développement (PSD), coûtera jusqu’à 45,5 milliards.

Près de la moitié de cette « hausse de services » passera par une augmentation du service dans le métro et dans le réseau d’autobus à Montréal ainsi que dans les couronnes. Ces mesures entraîneront une hausse de l’achalandage dans le transport collectif de 40 % d’ici 10 ans. Si la tendance se maintient, l’ARTM prévoit que le Grand Montréal atteindra d’ici 10 ans la barre des 10 millions de déplacements quotidiens.

On parle d’environ 35 à 40 % d’augmentation pour la STM, et de montants équivalents pour Laval et Longueuil. Pour exo, c’est près du double.

Daniel Bergeron, directeur exécutif, planification des transports de l’ARTM

Le gouvernement Legault, lui, demeure prudent. « Les chiffres présentés par l’ARTM reposent sur une série d’hypothèses et de projections incertaines à ce stade. Il est prématuré de se prononcer », indique Sarah Bigras, attachée de presse de la ministre responsable de la métropole, Chantal Rouleau.

Pour l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, les objectifs de l’ARTM sont nobles, mais appellent à des changements profonds. « C’est possible, mais seulement si le gouvernement continue de réaliser des projets à la vitesse du REM. Et l’expérience québécoise nous démontre que ça va être difficile », avance-t-il.

Chose certaine : la COVID-19 a fragilisé les sociétés de transport dans la métropole. La baisse d’achalandage est actuellement de 70 %, et les pertes financières envisagées sont de 1 milliard sur trois ans.

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Like everything so far with this provincial administration, c’t’une vraie joke. Milliard et demi pour élargir une autoroute. That’s it that’s all.

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SameGuy said: Like everything so far with this provincial administration, c’t’une vraie joke. Milliard et demi pour elargir une autoroute. That’s it that’s all.

From my understanding, some of the 1.5 milliard will be for the complete rebuild of the Gédéon-Ouimet bridge. That’s probably the most expensive part of this announcement.
Also, if they want to add a lane they’ll need to rebuild the highway 117 bridge over A-15. That’s got to be a couple million as well.
It is, however, definitely green-washing. Le MTQ a fait une étude il y a quelques années sur le prolongement de l’A-13 vers Mirabel et comparait ce projet avec un élargissement de l’A-15. La conclusion c’était que l’élargissement ne mènerait pas à une amélioration des conditions de circulation sur l’A-15.
Fait important aussi… Il n’y a presque aucune ligne de bus ou de transport collectif sur l’A-15 entre la 640 et la 50.

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Avec ce montant, on ose espérer que le nouveau Gédéon-Ouimet sois architecturalement intéressant et pas juste un simple viaduc autoroutier au-dessus de la rivière des Mille-Îles, du moins pour la partie entre Laval et l’île Morris.

La CAQ qui mise sur le covoiturage pour débloquer nos autoroutes… On est pas sortis du bois. Je l’ai dit maintes et maintes fois et je le répète: en matière d’environnement, de mobilité et d’aménagement du territoire, la CAQ sont des ti-counes.

Le 1,5 milliard me dérange moins parce que comme @Xa1992 a dit, une grande partie va servir au réaménagement de l’échangeur 15/440 et au pont Gédéon-Ouimet.

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SkahHigh a dit : La CAQ qui mise sur le covoiturage pour débloquer nos autoroutes… On est pas sortis du bois. Je l’ai dit maintes et maintes fois et je le répète: en matière d’environnement, de mobilité et d’aménagement du territoire, la CAQ sont des ti-counes.

Le 1,5 milliard me dérange moins parce que comme @Xa1992 a dit, une grande partie va servir au réaménagement de l’échangeur 15/440 et au pont Gédéon-Ouimet.

En effet la CAQ a toujours été un cancre en matière d’environnement et continue à prendre des décisions en fonction de sa base électorale, plutôt que pour le bien commun des québécois. Son projet GNL pour la Saguenay en est une autre preuve éclatante. :confused:

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Moi ce qui me choque c’est qu’en périphérie on est en train de passer à de belles autoroutes de 5 voies pendant que Montréal galère avec des autouroutes de petite capacité en état de décrépitude avancée. C’est pas grave c’est juste le poumon économique du Québec :slight_smile:

La largeur des autoroutes fait pas grand différence au niveau du trafic à long terme en raison de la demande induite. En fait augmenter la largeur des autoroutes à Montréal pourrait aggraver le trafic en bloquant durablement les voies qui servent d’accès aux autoroutes.

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Tu parles de la 15 dans les Laurentides? Je suis d’accord qu’on investit trop en transport automobile dans cette région, mais il y a quand même un DJMA de 171 000 à Blainville.


Source : IGO2

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Même si les autoroutes étaient augmentées en capacité (ce qui ignorerait le problème de demande induite de prime abord), les artères de la métropole ne peuvent en prendre plus ou être élargies… Donc on serait pris avec le même problème.

Un beau schéma pour illustrer cela:

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La demande induite c’est pas que je n’y crois pas mais bon je ne pense pas que l’élargissement d’une autoroute est la seule variable dans l’augmentation de la congestion. Si la population n’augmentait pas, si le parc automobile n’augmentait pas, il n’y aurait pas d’augmentation du traffic meme si on rajoutait 10 voies. Je pense qu’on attribue beaucoup trop à l’élargissement des autoroutes l’augmentation du traffic.

D’ailleurs si on a une autoroute de 3 voies aussi congestionnée qu’une autoroute de 6 voies, celle de 6 voies fera quand même passer beaucoup plus de gens à l’heure que celle de 3 voies.

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C’est exactement ce qu’on est entrain de faire en élargissant les autoroutes en dehors de l’ile tout en gardant celles sur l’ile toutes petites.

D’ailleurs l’administration municipale actuelle participe aussi à accentuer cet effet « bottle neck » avec la réduction chronique de nos artères au minimum de capacité possible sans augmentation substantielle durant les 3 dernieres années des services en transport en commun. Et je ne parle pas uniquement de rues accueillant de nouvelles pistes cyclables mais aussi et surtout de celles ayant une bonne largeur où on empêche d’avoir un minimum de deux voies par direction à l’aide de lignes peintes. Sherbrooke dans l’ouest et Cavendish en sont un exemple. Ça va dans les deux sens.

Le trafic ne se fait plus majoritairement de banlieue à centre-ville, mais de couronne à couronne. Beaucoup de gens vivent à Saint-Jérôme ou dans un rang perdu de Mirabel et travaillent à Blainville, Sainte-Thérèse, Saint-Eustache, Laval, Terrebonne… mais aussi Lachine, Dorval, Saint-Laurent.
Bien sûr, la vraie solution serait de limiter l’étalement et d’avoir du transport en commun inter-couronnes efficace; mais on n’est même pas capable d’avoir un réseau digne de ce nom pour aller vers le centre-ville.

Aussi, les artères municipales ne sont pas utilisées au meilleur de leur capacité. Les feux sont mal synchronisés; les vitesses max n’ont parfois aucun sens (Christophe Coulomb à 30 Km/h de Jarry à Rosemont, 2x2 voies? même les bus ne la respectent pas) et on fait des choix quelque peu idéologiques pour réduire la capacité d’artères importantes; comme Papineau qui passe à une seule voie vers le Sud, sauf à l’heure de pointe du matin pour les bus Express. C’est con car hors heure de pointe la ligne de bus 45 est piégé dans le bouchon sur l’unique voie de circulation vers le Sud à toute heure. Pourquoi ne pas avoir laissé les deux voies vers le Sud tout en laissant une uniquement réservée aux bus et taxis?

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Je ne vois pas quelles autoroutes de l’île sont « toutes petites » comparativement à celles de banlieue?

Il y a des largeurs minimales minimales à respecter (3.2m) pour les voies de circulation, peut-être que sur les axes dont tu parles il n’est pas possible de créer de nouvelles voies pour cette raison.

Si tu parles de réduire au maximum la capacité de nos artères avec des voies réservées, tu fais fausse route car une voie réservée peut facilement transporter plus de personnes qu’une voie de circulation. L’arrivée des 300 bus promettait d’améliorer significativement l’offre de service bus sur l’île mais avec la pandémie c’est un peu en suspens en ce moment.

Je pense qu’il faut faire la différence entre le nombre de véhicules déplacés et le nombre de personnes déplacées car on parle de réduction de la capacité routière comme si les voies n’étaient pas utilisées pour une forme de mobilité autre que l’automobile.

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Non je ne parle pas d’ajout de voies réservées. Je parle de réduction intentionnelle à une voie à l’aide de lignes peintes sur l’asphalte alors que l’espace reste le même. Sherbrooke dans l’ouest est un exemple. Cavendish dans sa portion NDG aussi. Bizarrement c’est toujours dans les arrondissements controlés par PM ou ex PM qu’on voit ça. Et quand sur la même rue on passe à un autre arrondissement, la configuration avec deux voies réapparait comme par magie. C’est frappant. Vitesse meme affaire. De la Verendhrye 3 voies sans habitations autour c’est 40 dans Verdun et dès qu’on passe à Lasalle pouf c’est 50.

Il y a une volonté assumée de réduire la capacité routière en ville et ça fait une effet bottle neck dans le sens inverse.

300 bus, dont 200 à 230 qui circulent en même temps, avec au maximum 80 passagers, c’est 18400 passagers potentiellement desservis en plus à un instant t. C’est beaucoup mais ce n’est pas révolutionnaire. Les 300 bus supplémentaires augmenteraient la flotte de la STM de 16.5% néanmoins, ce qui en effet n’est pas négligeable en proportion.

Je suis d’accord avec toi sur l’utilisation des voies routières; mais nulle part on ne voit un flot continu et ininterrompu de bus ou de vélos à Montréal. Il n’y aura jamais sur une voie réservée aux bus 20 bus qui se suivent. C’est pour cela que les capacités théorique et réelle d’une voie réservée sont bien différentes. La ville espère 3000 déplacements par jour sur la 445 express sur Papineau entre Rosemont et le centre-ville. En dehors de cette plage d’utilisation, la voie réservée disparaît et la capacité routière totale diminue fortement. Pourquoi?

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De la Vérendrye est dans l’arrondissement du Sud-Ouest, mais ton exemple reste le même : le boulevard Champlain est 40 dans Verdun et 50 à LaSalle. Sauf que ça n’a rien à voir avec Projet Mtl. Verdun n’est pas Projet, de 1), mais de 2, les limites de Verdun à 30km/h sur les rues locales et 40km/h sur les artérielles datent d’il y a bien longtemps, avant même les fusions municipales.
Par ailleurs, l’abaissement à 40km/h a même été emmené par l’administration Coderre : Pas plus de 40 km/h dans les quartiers centraux de Montréal d’ici 2018 | TVA Nouvelles

C’est une question de sécurité routière, tout simplement. La littérature scientifique à ce sujet est immense, la différence de 10km/h dans la vitesse peut carrément sauver des vies humaines et fait perdre aux automobilistes une minute ou deux sur des trajets courts.

On peut vouloir tout remmener à une idéologie ou un parti politique, mais la science derrière la circulation et la sécurité routière est abondante et va dans la même sens.

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Au temps pour moi ! C’est donc le sud ouest, qui est Projet Montréal et la limite a été abaissée durant le dernier mandat. Je sais pour de la Vérendrye parce que je passe souvent par là. Pour Champlain je ne savais pas. Merci de l’information mais un rapide coup d’oeil sur Google Maps permet de voir que le Boulevard Champlain a une seule voie de circulation avec beaucoup d’habitations autour tandis que de la Vérendrye a 3 voies de par et d’autres séparées par un terre-plein central ! C’est pas du tout pareil

Voici une photo du boulevard Champlain. 40 ici est tout à fait raisonnable.

La mesure de Coderre dont tu parles concernait le centre de l’île. Pas de problème. De la Verendrye c’est isolé. Il n’y pratiquement rien autour. L’artère n’était pas concernée par la mesure.

Photo du boulevard de la Vérendrye

Mais bref la vitesse ne représentait qu’un petite partie de mon argumentaire qui cherchait à montrer que actuellement Montréal participe tout autant à l’effet Bottle Neck dont parle @SkahHigh que le Gouvernement Provincial qui élargit des autouroutes en banlieue sans égard à leur taille plus modeste sur l’île.

Ca date de decembre 2018 le 40 km/h sur la Vérendrye. En 2009 on pouvait encore y circuler à 70 km/h.
Je ne suis pas nécessairement contre les limitations de vitesse à 40 km/h; mais il faut qu’elle ait du sens et que les aménagements suivent. Vérendrye c’est cela:

Notre-Dame Est, 60 km/h, c’est cela:

Il y a quelque chose de pas très rationnel quand on compare les deux, selon moi. Et comme sur C.Coulomb, les bus ne respectent par la limite de vitesse et roulent à 45-50 km entre Monk et Jolicoeur. C’est assez comique.

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