Ce n’était à la base qu’une boutade… Il n’y avait rien de sérieux dans cette proposition.
VIA post-Alto
Ligne Ottawa—Montréal—Sainte-Foy—Québec
Scindée en deux:
- Arnprior— Ottawa—Dorval—Montréal
- Prolongement vers Arnprior
- Déploiement d’une navette entre la gare Coteau et le centre-ville de Salaberry-de-Valleyfield en partenariat avec le STSV.
- Ajout d’un arrêt à la gare l’île-Perrot.
- Ajout de départs entre Valleyfield—Coteau et Montréal.
- Montréal—Drummond—Québec
- Retrait de l’arrêt de la gare Saint-Lambert.
- Ajout d’un arrêt à la gare Longueuil—Saint-Hubert, partenariat avec le RTL et le MET pour une bonification de la ligne 428.
- Ajout d’une nouvelle gare rurale à Saint-Apollinaire.
- Ajout de départs entre Drummond et Montréal.
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Dans ce genre de mouture j’ajouterais une gare à Saint Wenceslas ou Develuyville pour desservir Victoriaville avec une navette comme tu le fais pour Valleyfield.
Bonjour tout le monde!
Encore une fois, je me lance dans un exercice de planification, mais cette fois pour l’ensemble du corridor de Québec à Windsor!
Avec le développement d’ALTO et les choix qui sont disponibles publique, j’ai créer une vision pour le transport de passager dans le corridor pour les prochaines décennies qui pourrait être réalisée, moyennant évidemment une volonté politique.
Le système se diviserait en deux systèmes séparés, mais complémentaire:
- ALTO: Il s’agirait du TGV pouvant aller de 320 à 350 km/h et qui utiliserait principalement de nouvelles emprises à quelques rares exceptions pour permettre une réalisation le plus rapidement possible sans devoir entrer dans un conflit ou bras-de-fer avec CN/CP. Les trains feraient donc beaucoup moins d’arrêts et passeraient par des zones moins peuplés, mais desserviraient tout de même les cinqs agglomérations les plus importantes du corridor que sont Québec, Montréal, Ottawa, Toronto et la Région de Waterloo.
- VIA Rail: Ce système utiliseraient totalement ou en majorité les emprises existantes tout en ayant parfois des sorties de pistes avec des vitesses de pointes de 200 km/h lorsque la géométrie le permets. Cette section de la proposition est dans un horizon beaucoup plus lointain, puisqu’assumant de forcer CN/CP de soit laisser le gouvernement construire des voies parallèles à leur emprise, ou la réorganisation complète de certains corridors, en plus de la création de quelques nouvelles emprises tout ça couplé avec le développement de l’offre suburbaine.
Bref, je vous laisse consulter, n’hésitez pas à me donner vos commentaires!
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J’avais pensé à un lien à Drummond (c’est le hub naturel du Centre-du-Quebec) par une consolidation et refonte des bus interurbain.
As-tu considéré l’actuel corridor Windsor—London—Kitchener—Toronto pour Alto? Il me semble que quelques segments appartiennent déjà à GO et VIA, et que le trafic fret est assez faible (au point où CN serait supposément prêt à s’en départir entièrement). Les interventions nécessaires pourraient se faire plus sereinement que dans le sud du Québec.
Tu as coupé Sarnia?
VIA post-Alto
Ligne Toronto—London—Sarnia et Ligne Toronto—London—Windsor
Réorganisation des lignes et améliorations majeures au corridor Toronto—Kitchener—London—Windsor.
- Toronto—London—Sarnia
- Réacheminement des trains par la subdivision Dundas.
- Maintien du nombre de départs pour le segment entre Toronto et London.
- Gain de 4 départs quotidiens pour le segment entre London et Sarnia.
- Aucune intervention majeure à long terme sur le corridor.
- Toronto—London—Windsor
- Réacheminement des trains par la subdivision Guelph.
- Maintien du nombre de départs quotidiens pour le segment entre Windsor et London, le segment entre London et Kitchener, le segment entre Guelph et Pearson, et le segment entre Pearson et Union (1 à 4).
- Augmentation considérablement du nombre de départs quotidiens (> 20) pour les gares principales (Windsor, London, Kitchener, Guelph, Pearson, Union).
- Electrification totale du corridor.
- Plusieurs autres interventions majeures dont la voie de contournement de fret Brampton et la connexion améliorée à Pearson.
- Vitesse de pointe supérieure à 200 km/h.
- Ligne sous la marque Alto.
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Je l’utilise que entre Union et la courbe un peu avant Acton ainsi que de Glencoe à Windsor, les courbes et les contraintes dans les villes entre ces deux sections sont beaucoup trop importantes pour utiliser uniquement l’emprises existantes en ayant en tête des vitesses de 320-350 km/h. C’est pourquoi, autre que Windsor, Guelph et Chatham, mes gares sont un peu plus éloignées du centre, plus proche des emprises autoroutières. De plus, le plus gros problèmes est la cohabitation ALTO/GO, alors dans la région de Toronto, tu peux imaginer avoir assez de place pour étendre le corridor à quatre voies + deux voies fret, mais dans les villes de plus petites tailles comme Kitchener ou Guelph les emprises existantes sont extrêmement serrées.
Aussi, bien que dans mon plan, particulièrement pour VIA, j’utilise les emprises existantes, je n’utilise le partage des voies qu’en dernier recours que sur des subdivisions sous-utilisée et jamais je ne force la cohabitation CN/CP. Au pire je force la réorganisation du corridor, mais tout le temps dans le but de construire des voies séparées.
Pour Guelph, Peterborough, Trois-Rivières et autres petites villes, ça paraît juste. Pour une ville moyenne comme Waterloo (entre 999 999 et 500 000 habitants), ça vaudrait la peine de te coller à leur schéma d’aménagement et de développement je crois, en visant le centre de l’agglo (Gare de Kitchener). Placer la gare en bordure d’autoroute à Cambridge serait un peu comme placer la gare de Québec à Neufchâtel. C’est viable, mais discutable. Même chose pour London.
Considérant les distance plus courtes et la plus grande densité de stations entre Toronto et London, je me demande à quel point le 320-350 est pertinent sur ce segment. Il y a une plus-value pour un express, London-Toronto, mais je crois que ce serait une erreur de faire de Waterloo et Pearson des arrêts mineurs.
Le plus gros problème comme je l’ai dit c’est le dossier de GO, si l’on conserve les trains jusqu’à Kitchener, c’est tout simplement impossible de faire un tgv avec seulement deux voies et faire en plus cohabiter GO et le fret et même pour London à moins de raser des blocs entiers et prendre soit les voies CN ou CP exclusivement pour le TGV c’est juste impossible d’avoir l’espace pour le nombre de quais nécessaires.
J’ai sincèrement passé de très nombreuses heures à essayer de trouver une emprise convenable, mais rien ne faisait vraiment l’affaire pour passer au centre de Kitchener tout était bien trop serré si je devais inclure GO, le fret et le TGV.
En effet il n’est pas possible de faire cohabiter autant d’usage dans le même corridor. La voie de contournement de fret à Brampton est primordiale.
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Par contre la cohabitation GO/TGV n’est toujours pas possible c’est pourquoi pour Guelph je considère toujours ma première hypothèse d’une station proche de l’université pour garder l’alignement généralement droit. Par contre pour Kitchener on pourrait penser à quelque chose et l’option que vous me présentez m’apparaît intéressante.
Pouvez-vous développer votre pensée pour un dans London c’est très étroit en termes de possibilités? Le seul moyen que je vois est un court tunnel avec une gare souterraine pour faire face à l’espace nécessaire.
On pourrait garder quelques trains qui vont jusqu’à la gare du palais à Québec, mais à partir de la rive-sud de Québec c’est un trajet qui a vraiment beaucoup de contraintes. La capacité du pont de Québec est limité, le trajet est un grand détour vers le centre-ville de Québec et je ne pense pas que ce soit améliorable sans faire un immense tunnel.
Je pense que ça serait une bonne idée de plutôt créer une nouvelle gare à Lévis qui serait connecté à un futur lien de transport collectif Lévis-Québec comme ce que la CDPQ proposait. Ça viendrait créer un hub à Lévis pour redévelopper le secteur, ça serait probablement un trajet plus rapide jusqu’au centre-ville de Québec malgré la correspondance que de faire le chemin de détour actuel, surtout que la gare du palais demeure excentrée, et je pense que ça serait aussi moins cher que d’améliorer la voie ferrée à Québec.
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