À quel point les courbes à l’approche du centre-ville obligeront les trains ne s’arrêtant pas à TR à ralentir?
Pour cette raison peut etre que l’emprise non utililisée de la 40 sera l’axe privilégié avec une station à l’angle du boul des Forges.
Une stratégie des précédentes itérations du projet afin de permettre à au moins certains trajets d’atteindre des temps compétitifs. Avec les temps visés du projet 3.0, est-ce toujours pertinent ou même d’actualité? Ce n’est plus clair.
Je pourrais me tromper, mais il m semble que ce qui est préconisé présentement, c’est que tout les trains vont s’arrêter à Trois-Rivière. C’est donc dire que le ralentissement à proximité de la gare n’est pas véritablement un problème.
Sinon, pour la réponse à ta question, en arrondissant beaucoup les courbes, j’arrive à 120 km/h dans NIMBY Rails. Je peux faire ça sans empiéter sur l’autoroute et sans démolir de bâtiments. Réalistiquement, la réponse la plus probable est 100 km/h. Si je coupe le coin rond avec un bout de tunnel, il est possible d’atteindre 220 km/h 160 km/h (la traversé de la rivière limite la vitesse). Si tu veux aller encore plus vite, il faudrait déplacer la gare dans l’emprise inutilisé de la 40 comme tu as proposé. Les NIMBY vont t’hair si tu fais ça. C’est très bruyant un train qui roule à 300 km/h.
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Le bâtiment dans le bas de la première image, à droite de la voie ferrée est le 1075, rue Champflour, le site de la gare patrimoniale de Trois-Rivières. Elle pourrait sans doute s’intégrer à la gare TGV.
À Trois-Rivières, ils attendent toujours le TGV depuis 43 ans. Ils avaient retapé la bâtisse à la faveur d’une version précédente du projet de TGV selon la télé locale.
J’ai remarqué après avoir posté que tu parlais d’un bâtiment différent. Dans la gare de triage, just au nord de ça, il y a un bâtiment qui ressemble beaucoup au type de gare qui a été copié collé dans à peu près toutes les villes le long du chemin de fer. Ça m’a induit en erreur.
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J’avais vu le reportage il y a quelques jours et ta réflexion m’a fait penser que ce pourrait être un projet d’intégration architecturale dans un ensemble avec une fonctionnalité conforme aux besoins d’aujourd’hui, tout en le rattachant à l’histoire de la ville, un peu comme c’est souvent fait en Europe.
J’ai tenté de trouver une solution pour une nouvelle gare au centreville, (voir mes 2 suggestions) et j’ai imaginé comment le train rentrera sur l’ile dans ouest de la ville
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À l’ouest de l’île, les courbes que ta solution propose sont problématiques. C’est possible de sortie de l’île à environ 200 km/h, 160 km/h au pire, en utilsant l’emprises actuels. D’en plus, Hudson est un secteur très difficile à naviguer.
Après avoir réfléchi, j’ai trouvé une seul autre trajet, autre que la voie CP, à considérer.
Cela utilise l’emprise Hydro pour une course directe et rapide à 300 km/h (édit) à partir de projet des pins.
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J’ai utilisé NIMBY Rail pour tester rapidement l’hypothèse de la vitesse. Sur l’emprise existante, 160, c’est le max à la hauteur de Saite-Anne de Bellevue.
En ce qui concerne le corridor qu’il propose, il est possible de virer le coin a 200 km/h, mais pour cela, il faut étirer le virage dépassé la 30 et revenir vers la voie ferré. Si je vire là où il propose, je suis a 115. Si je passe par dessus la 30 pour aller vers l’emprise préconisé par VIA Rail, la limite est toujours de 200 km/h à cause du double virage à Sainte-Anne-de-Bellevue et de la courbe de l’autoroute à Vaudreuil-sur-le-Lac.
Bref, il y a très peu de temps à gagner en déviant de l’emprise existante. C’est plus une question du coût dans l’emprise existante versus le coût dans l’emprise de la 40.
Oublie ca
Non seulement le secteur est assez valonneux, mais aussi tu passes en plein coeur de quartiers résidentiels ou la maison moyenne vaut 1M et plus, l’opposition serait féroce.
Les emprises actuelles du CN ou du CP passent plus au sud, en bas du plateau, sur des terres beaucoup plus plates et agricoles, loin des zones résidentielles. La ligne du CP a a peu près le meilleur aligement mais il faudra contourner St Clet.
Cela est moins d’un problème for un TGV. Les pentes de jusqu’à 4% sont franchissables.
Je repousse aussi à l’idée qu’il faut éviter l’opposition des riches. Pour compléter le projet, il faudra des impacts, et dans ce cas, passer par un quartier auquel la densité de population soit moyennement faible et les arbre sont partout pour réduire le bruit, c’est à considérer. Il faudra quand-même mettre la voie en tranchée sur 4 km, pour réduire le bruit et faciliter les ponts pour les rues du quartier, mais c’est bien plus facile qu’un tunnel en dessous Hudson si l’on accède à l’ancienne emprise du Ottawa & Quebec Railway (ce qui évitera l’achat d’une grande section de voie du CPKC).
Le plan existant, c’est de construire une voie en parallèle de la voie du CPCK. Il n’a jamais été question d’acheter ces voies. Pour autant que je sache, cela n’a pas changé.
La vielle emprise a depuis longtemps été transformé en piste récréative et passe à travers plusieurs villages. Essayer de faire usage de cette emprise aurait vite fait d’unir tout les NIMBY de la région.
De plus l’emprise du CPCK est beaucoup plus droite que la vielle emprise. Pour cette portion du trajet, l’emprise du CPCK est sans aucune question le choix qui s’impose. Dans toutes les discussions sur le forum, je n’ai pas le souvenir que quiconque d’autre ait remis en question cette portion du trajet.
La seule portion de ce segment qui soit en question, c’est un bypass entre la voie de CPCK et Moose Creek. Considérant les avantages potentiel de couper à travers plutôt que de passer par Alexandria, il me semble assez clair que c’est le choix qui va être fait.
Une voie à côté du CPKC implique l’achat de beaucoup de terrain. C’est pas sécuritaire d’avoir le TGV juste à côté des voies de marchandises, les trains déraillent trop souvent. Donc, c’est moins coûteux de prendre le corridor pour le TGV et de mettre les trains CPKC sur les corridors en parallèle, soit sur les voies CN ou la subdivision Alexandria.
Le choix d’emprise O&Q ou CPKC donne presque le même temps de trajet avec des relaxation des courbes et les contournements à Plantagenet et à Hudson. Le montant de nouveau emprise et presque le même. Le O&Q à moins d’interférence avec les trains de marchandises et moins de passages à niveau, mais plus de difficulté à Hudson/Saint-Lazare et aucun possibilité de trajet direct autour d’Ottawa au futur. C’est quand-même une option à considérer.
C’est pas juste une trajet directe à Moose Creek, mais aussi un contourment de Casselman (où les courbes ralenti beaucoup le TGV) à considérer.