Montréal est une ville dont les réseaux de transport sont rayonnants.
Tous les chemins mènent au centre-ville.
Et comme dit précédemment, dans le cas d’un TGV, la majorité des usagers ont pour départ ou destination le centre-ville.
Avec une station au centre-ville, une à l’aéroport et une à Laval, on couvre la rive-sud, les quartiers denses de Montréal, l’ouest, Laval, et les basses Laurentides. Quand même pas si mal.
Il ne sera jamais possible d’être «près» de tout le monde.
Il faut prioriser être près des la majorité des besoins.
Et la majorité des besoins sont à l’aéroport et au centre-ville.
On veut faire comme Paris et avoir 2 gares terminales (Lyon et Nord) séparées par un RER?
Comment une petite ville comme Lyon peut-elle avoir 3 gares et plusieurs lignes de TGV qui passent par son centre, au confluent de 2 rivières et avec un souterrain saturé de lignes de train régionales et de métro?
Faut souvenir qu’on parle non d’un projet de ligne de train, mais un projet d’infrastructure. Nul part a-t-on spécifier les intervalles de départs, les trajets exact, s’il y aura des parcours express, etc. Depuis le début, le but du TGF (maintenant TGV) été de construire un corridor d’infrastructure dédié, qui supporterai ainsi plusieurs services, comme TO-OTT-MTL, OTT-MTL-QC, et MTL-QC par exemple.
Genre, le demande entre Montréal et Québec est comme 1/4 de celle de Montreal-Toronto, pourquoi toutes les trains ont besoin d’aller de Toronto à Québec?
I am slightly puzzled by this whole discussion. High speed rail systems are almost always just that, a system, not one continuous line. In France or Spain, you must transfer to go from Strasbourg to Bordeaux. Here it will be much the same, you must transfer at Montreal to go from Toronto to Quebec. Once the TGV is extended to london or windsor (hopefully), i expect you’ll have to transfer in Toronto to continue west.
Je pense que l’objectif est d’avoir quelque trains qui peuvent aller de Toronto a quebec selon l’achalandage et la demande. Example 1/4 des trains qui continue a Quebec
The way I see it, the current project will get us most of the way there by taking care of the less controversial sections between cities. Once it is up and running, we’ll see how popular it is. It might be that it is just fine as it is for a while, but it could also very well be that we need to make adjustments.
I don’t see it as a once and done project, nor should transit projects ever be. The efforts to modernise the Montreal metro and add universal access are a great exemple of small improvements that can make a huge difference for users.
The important thing is that unlike the Montreal metro, we should seek to built those improvements on an ongoing basis. They dont need to be a flashy project. It could be something as simple as detangling a junction with a flyover. Just as long as we keep slowly improving the transit network, I’ll call it a win.
That principal is true for certain aspects, but not for others, in particular in tightly constrained locations like Dorval station.
You’re right that I was overstating the specific problem of better than 30 minute TGV frequency. With 2 passenger tracks through the west Island with passing tracks around Beaurepaire, a local and an intercity train every 15 minutes each is possible to run. Some of those slots need to go to Cornwall/Kingston Corridor service trains, so a consistent 15 minute service on local and TGV trains is not possible, but the occasional gap to let in a Corridor service would work.
At the Toronto end, similar scheduling gaps could also be accommodated, if necessary.
C’est pas parce que la ligne est continue que tous les trains vont d’un bout à l’autre!
En Europe, il arrive même parfois qu’à un certain point, le train se sépare en deux.
Mais que les rails soient continue est essentiel au succès du projet.
Par exemple, le lien Toronto-Montréal est évident.
Mais le lien Québec-Dorval va être extrêmement populaire aussi.
Et possiblement Québec-Ottawa aussi.
Bref, tout ça va pouvoir être modulé en fonction des besoins;
mais à condition d’avoir un seul axe continue.
Quand on fait un projet dans une logique 100-200 ans, il faut s’offrir de la flexibilité.
Morceler le projet, c’est se tirer dans le pied en partant.
Je pense qu’il est important de préciser que le TGV ne va partager les rails avec aucun autre train.
Ça serait très peu probable pour absolument tout le trajet, dans les sections où la vitesse est déjà de toute façon réduite ou dans des infrastructures majeurs comme un second tunnel du Mont-Royal, il est plus que logique de l’utiliser pour d’autres usages avec des voies de dépassements en station comme ça se fait en France. Il est clair que les section à plus de 200 km/h ne pourront pas être utilisé par les trains locaux, mais en bas de cela il est tout à fait possible de partager l’infrastructure. Cela serait même justifier, il n’y aucune partie du monde où on va construire un tunnel pour seulement trois trains à l’heure au maximum, alors que la capacité pour une voie est de 40. Probablement que tout ce qui sera entre l’échangeur turcot et la 640 (scénario CN + second tunnel Mont-Royal Parc + CP Sainte-Thérèse + QGRY Trois-Rivières) sera partagé puisque les vitesse devront être basse de toute façon.
Is this to be taken as gospel, even before the true, multibillion dollar studies have begun? We’re going for Chinese, single-purpose infrastructure? Or can we hope for a Japanese or European-style, multi-purpose system, able to also accommodate modern, fast, electric suburban and regional trains?
Ce n’est pas ce que le projet réel prévoit pour l’instant.
Il existe effectivement des cas dans le monde où le TGV partage des tronçons avec d’autres trains. Dans la majorité des cas, il existe présentement des projets pour corriger la situation. Il est peu probable que dans le cadre d’un nouveau projet, on reproduise cette erreur.
Un retard sur un TGV coûte extrêmement cher. Le partage des voies entraine inévitablement des retards. À la construction, le partage des voies permet une économie. À l’exploitation, il coûte très cher.
Ce qui est, vous le savez très bien, entièrement faux.
La totalité des réseaux de TGV européens en Europe partage les voies classiques lorsqu’ils traversent des centres urbains à quelques rares exceptions près. Aussi, de ne pas prévoir une intégration avec EXO pour utiliser un tunnel serait un énorme gaspillage et une opportunité manquer, on pourrait réellement désenclaver notre réseau de trains de banlieues et réellement le transformer en quelque chose à la s-bahn. C’est de ne pas profiter de cette opportunité pour transformer EXO que j’appellerai une erreur, penses y, on pourrait électrifier la ligne Saint-Jérôme et Vaudreuil d’une shot avec ce projet et drastiquement augmenter l’achalandage pour justifier d’autres améliorations.
C’est pour ça que je dis qu’il faut construire des voies de dépassements à chaque stations. Ainsi, si on a un horaire qui est un tant soit peu efficace, cette solution pourra éviter la plupart des délais en permettant le dépassement. Je veux dire trois trains à l’heure tu peux glisser ça si tu as des bon systèmes sans aller dans des solutions absolument folle comme un tunnel à deux étages.
Tu appelle ça une erreur, mais la réalité est que nos moyens financiers sont limité. Ça va déjà être assez difficile de justifier un projet de cette ampleur. Ajouter des dizaines de milliards pour complètement séparer les infrastructures me semble utopique.
Ce qu’on risque de voir, ce sont des infrastructures partagées, entre autre, avec les services de trains de banlieue de manière à avoir l’approbation des communautés locales. De plus, il existe des emprises industrielles ici et là qu’on ne peut pas vraiment couper. Comme plusieurs autres réseaux à l’échèle mondiale, on va probablement devoir faire des compromis et permettre aux trains de marchandises d’avoir accès à certaines portion du réseau pendant la nuit.
C’est surtout de ne pas avoir une vision en silo et de tirer le maximum du projet pour tous les éléments connexes qui pourront ultimement augmenter l’attrait comme un meilleur service de train de banlieue.
Oui effectivement il faut que l’infrastructure physique de TGV soit continue. Terminé les rails QC-MTL à Laval pis les rails de l’ouest au centrale, ça serait un erreur. On finirait très probablement avec aucun tgv vers Quebec.
Ce que moi j’ai compris, c’est que c’était impossible d’opérer le service mtl-qc et mtl-tor séparément.
D’après moi, je pense que le solution qui sera choisi, c’est que les trains mtl-ott-toronto font:
GC>Dorval>Ottawa>Peterborough>Markham ou Scarborough>Union
Et les trains mtl-Quebec
Dorval>Côte de liesse ou canora>De la Concorde>Trois Rivières>Quebec.
Les usagers qui veulent aller de l’ouest de Montréal à Québec, vont effectuer leur correspondance à Dorval.
Peut être en 2100 on aura finalement l’audace de faire un deuxième tunnel sous le mont royal.
Je me demandais: pourquoi Laval a été choisi plutôt que le territoire de Longueuil? Il me semble que la direction de Québec à Toronto est plus… vers le sud.
