L’addition d’un connexion pour le train SJ aurait un effet minime sur le cout des 1000 kms du projet au complète, avec un effet transformateur pour ceux et celles qui habite près.
D’après moi l’argument le plus valide contre le TGV c’est qu’il faut bonifier les transports urbain d’abord. Pourquoi pas alors essayer de faire les deux en même temps lorsque l’opportunité ce présente?
Pas vraiment faire une connexion souterraine tel que tu l’as proposé ou ajouter des stations dans le tunnel aura un effet majeur sur le coût du tunnel en plus de devoir faire des voies d’évitement.
Cette jonction serait épique. Un projet de rêve (ou de cauchemar) pour tout ingénieur civil 
C’est surtout moins chère qu’un troisième tunnel sous Mont-Royal, ou un prolongement de métro à Laval, ou un REM sur la rive nord, ou l’ajout d’un gare TGV à Kingston.
Mais quel cauchemar ce sera pour avoir une entente avec le provincial à ce moment-là !
C’est déjà parti pour être un projet avorté si le PQ prend le pouvoir, avec PSPP qui aimerait mieux avoir ces milliards dans ses poches plutôt que de voir un TGV relié son «pays» au voisin…
On peine déjà à avoir une entente entre le gouvernement, l’ARTM, la STM sur les projets à faire… Alors aucune chance que Québec avance de l’argent pour les modifications requises pour ajouter la ligne St-Jérôme au tunnel du TGV…
Pour ca que j’espère que le PQ ne forme pas un gouvernement.
Pour le PLQ, un collaboration avec le fédérale pour desservir Laval et la rive nord avec un service de train fréquent serait très payant électoralement dans les circonscriptions ciblé. D’après qc125, les circonscriptions de Blainville et Boisbriand (Groulx) sont pivot entre le PQ, CAQ et PLQ.
Jonction souterraine pour du 150 km/h, modifications et interventions diverses (signalisation, matériel roulant, gare terminale, arrière-gare, ventilation, etc). On peut arriver à n’importe quel chiffre, mais à la fin, ce n’est pas vraiment pertinent de comparer la ligne orange, un tunnel dédié aux trains de banlieue, la gare de Kingston, un nouveau REM à un projet de connexion du train Saint-Jérôme au tunnel d’Alto.
Aucun de ces projets ne peut se substituer à un autre vraiment. De plus, sauf la desserte interprovinciale de Kingston, aucun n’est de compétence fédérale ou dans la portée d’Alto. Il y a très peu d’avantages pour les gens qui souhaite la réalisation d’Alto que le consortium intègre un projet ad hoc d’exo, surtout si ça implique un dépassement du mandat et de possibles retards pour l’achèvement du segment le plus complexe de la première phase.
Nos gouvernements provinciaux successifs ont glandé côté développement des transports locaux et régionaux ; si un tel projet de raccordement n’est pas initié par le provincial, nous n’avons sincèrement aucun intérêt à presser la chose sur Alto et le fédéral.
mmmm… il y a des arguments plus valides. Celui des transports urbains est un faux dilemme. Le fédéral fait bien de s’activer et rattraper des décennies de sous-investissements dans un corridor de transport sous sa responsabilité. Ottawa peut (et doit) certainement participer au financement des transports urbains, mais on ne devrait pas s’attendre à ce que le fédéral mette spontanément de l’avant un projet d’amélioration de train de banlieue, pas plus qu’un projet de réseau cyclable métropolitain.
Pourquoi la jonction sera désigné pour 150 km/h? C’est des train de banlieue qu’on parle. Ça peut être un courbe at 20 km/h, a moins qu’il y a de l’espace pour accélérer un peu lorsqu’on join les voies principale. Ca enconormisera quand même 14 km pour les usagers de SJ
Ce n’est pas un tunnel de train de banlieue qui se rend au centre-ville, c’est un tunnel de TGV conçu à cet effet. Supposons que votre souhait soit exaucé et qu’une jonction soit construite, il n’y a que ça sous terre, de l’espace ; Alto souhaitera s’épargner de potentiels écueils propres à l’opération de services multiples sur les mêmes voies. C’est ce que leur permettrait la conception d’une connexion adaptée à la vitesse du service pour lequel le tunnel serait construit. Tout le monde est d’accord que partager le tunnel avec exo serait bénéfique pour exo. Ce qui est beaucoup moins sûr, dans le contexte du projet, est si ce partage doit se faire.
On est à 3 km du terminus la ou j’ai envisagé un connexion (la ou un connexion serait le plus logique).
Que les trains soient à 150 km/h ou 50 km/h rendu là, ca fait presque aucune différence sur le temps de trajet. Il faut quand même décéléré pour gare Centrale.
Je comprends que ca serait peut-être pas bénéfique pour alto partager leur tunnel pendant 3 km, mais ca serait très bénéfique pour notre ville. Ces nos impôts qui paient ce projet, en quoi c’est mauvais de vouloir un meilleur ROI sur mon argent (un tunnel à double vocation par exemple)?
Je comprends que vous possédez des informations privilégiées qui vous portent à insister qu’une telle dérive d’objectifs constituerait un meilleur ROI, mais considérez aussi ménager les attentes par rapport à un tunnel partagé.
Un tunnel de 15 km, uniquement dédier au transport interurbain, en plein cœur du centre-ville, est un non-sens.
Le TGV Paris-Lyon partage les voies avec le RER et les trains nationals pour 10 km à l’approche du gare lyon. Pour celui de l’Est, ca partage les voies pour près de 25 km à l’approche de paris.
À Londres, le tunnel TGV pour Eurostar est partager avec les services local pour southeastern vers plusieurs villes.
C’est très commun, les approches partager. De plus, l’achalandage existant de VIA pour l’ensemble du pays est d’environ 12,500. La ligne SJ à lui seule frôle les 11,000. Comme quoi ca risque de doubler l’usage et les retombés économique du tunnel en incluant un train de banlieue bonifier. Sans compter les possibilités de prolongements vers Lachute et Lanaudière
Je rêve mais le tunnel, avec les bons raccords, permettrait aussi de raccourcir les trajets de Via vers l’Abitibi et le Saguenay.
Je vous propose de reprendre cette conversation dans quelques mois, en automne.
Je pense que vous sous-estimez la complexité technique de faire cohabiter les trains actuels de Saint-Jérôme avec des trains modernes tgv ça ouvre tout une boîte de pandore qu’on a jamais vraiment eu au Canada ça serait probablement un immense bordel règlementaire.
La solution serait d’améliorer la ligne Saint-Jérôme en ligne de trains de banlieue moderne, mais c’est peu probable sur le court terme, au final la meilleur solution serait probablement juste de construire un tunnel séparé.
Ça pourrait même éviter une possible congestion qui est souvent un problème dans les tunnels mixtes qu’on peut voir par exemple en Allemagne, en Italie ou en Espagne.
Est ce qu’il faudrait aussi un nouveau gare au centre-ville pour ce troisième tunnel? Avec les milliards et milliards économiser a pas avoir besoin d’un troisième tunnel, on pourrait facilement régler les difficultés avec un tunnel partager.
Je pense qu’on est loin d’avoir la fréquence requis pour un congestion comme ces villes européens.
Je suis en train de gaspiller du temps a ma job en réfléchissant a ca alors je vais laisser ca pour un autre jour mais je trouve ca assez impressionnant comment on est capable de dodger des solutions unique ou légèrement out of the box ici.
Le truc c’est que l’ajout de cet aspect au projet augmenterait drastiquement le risque, le coût aussi, mais le risque serait un facteur bien plus important dans le calcul de si cet ajout est pertinent ou non.
Oui dans le reste du monde tu as différents types de trains qui roule sur les mêmes voies, mais souvent c’est que les standards techniques sont les mêmes, ce qui n’est pas le cas au Canada et cela demanderait un travail colossal, bien que souhaitable, sur des dizaines d’années et des milliards d’investissements pour harmoniser les systèmes. Je ne dis pas que ça ne devrait pas être fait, mais ça ne fera certainement pas sur quatre ans et tant que le tunnel d’ALTO ne bloque pas un possible autre tunnel, sincèrement c’est de loin la meilleure option.
Non, on pourrait facilement utiliser Gare Centrale, avec l’infrastructure existante si ALTO laisse de la place, et même si ALTO prends tout (peu probable qu’ils prennent les voies 13, 14 et 15 qui pourraient être utilisées par d’autres service) on pourrait faire de la place pour deux voies traversantes en agrandissant la station vers l’est sous Robert-Bourassa avec une connexion au viaduc un peu avant l’entrée actuelle.
Si on fait passer quatre lignes par ce tunnel avec une fréquence forte, comme je le prévoit dans mon plan, le tunnel serait complétement saturé si je mélange les trafic même avec un ERTMS level 2.
D’ou a tu trouver l’information que le TGV ne sera pas harmoniser avec les règlements ferroviaires existant au Canada? On construit 1000 km de voies ferres, c’est le plus gros expansion ferroviaire au Canada depuis des décennies. Il faudrait que ca soit adapte et intégrer avec les règlements de transport Canada. Seul les dirigeants de Alto et Transports Canada vont savoir comment le TGV sera intégrer au réseau ferroviaire existant.
Faudrait attendre en 2100 avant qu’on ai un tel tunnel ou projet. Moi je veux juste être capable d’utiliser l’infrastructure qu’on va construire dans 5 ans pour améliorer la vie des gens de la rive nord et laval. De plus, utiliser le tunnel TGV pour exo SJ ne bloque pas un éventuel projet comme t’a décris (bien que j’ai très peu d’espoir qu’un projet comme tu l’a décris va être fait dans ma vie) .
The perfect should not be the enemy of the good.
J’appuie sur le fait qu’on aura pas de 3e tunnel, soit on fait passer Exo dans le tunnel Alto (je ne nie pas les difficultés, mais partir du principe que c’est impossible ne fait pas trop avancer ce sujet) soit on aura rien du tout pour Exo.
J’aime bien l’idée de faire d’une pierre plusieurs coups avec le nouveau tunnel.
Par contre, si on est pour faire un tunnel sous le Mont Royal dans un axe qui serait grosso modo Gare Centrale (nouveaux quais)- Parc- Acadie- A15, aussi bien y intégrer un mode plus structurant et qui ne sera pas limité en fréquence par le TGV et par le CN comme un train EXO dévié à partir de Parc.
Je verrais plus un tunnel à 4 voies, potentiellement superposés sous Parc, puis aérien dans l’axe de la 15 avec 2 voies pour le TGV et 2 voies pour le tronc commun d’un REM B intégré pour l’est et la rive-nord, qui ressemblerait grosso-modo à ceci:
