Sans tout remettre en question les bretelles autoroutières, je pense qu’il y a amplement de l’espace là-dedans pour ajouter des bretelles exclusives au transport en commun qui permettraient aux bus de passer aisément de part et d’autres des 4 coins de l’échangeur.
Avec une station de métro qui arrive dans les parages ça deviendra probablement un incontournable.
Oui comme tu dis, c’est sûrement réalisable de simplement ajouter des entrées faites pour le transport en commun.
C’est juste que j’aime bien chercher de nouvelles idées.
En effet, oui.
I modified the plan so that the straight-coming traffic (north-south / east-west) is not interrupted by any traffic light.
Here, only the vehicles left-turns and public transportation would take those center lanes exits:
The east-west lanes (A-40 center) would be almost at ground level and the north-south lanes (A-25 center) would be a bit higher.
Les voies centrales de l’autoroute 25 seraient des voies réservées au transport en commun jusqu’au métro Radisson. Avec un accès direct à l’autoroute par une bretelle d’entrée/sortie menant au métro via la rue Sherbrooke Est.
En tout cas, tu as mis le doigt sur une problématique fort intéressante: comment re-connecter tous ces secteurs autrement impossible à rejoindre? On va mettre des centaines de millions dans une station de métro, ça vaudrait le coût d’en rajouter un autre 50-100 millions pour aller chercher le maximum de potentiel pour cette station.
Je crois que si on ne maximise pas le potentiel de la station Anjou par des nouvelles bretelles pour les bus (ou autres modes de TC), la future ligne bleue dans l’est sera moins fréquentée par les passagers. Les gens de Terrebonne/Repentigny/Rivière-des-Prairies iront tout simplement au métro Radisson.
Avec la configuration actuelle, un bus comme la ligne 30 Terrebonne/Gare Mascouche ou la ligne 200 Express Repentigny prendrait le même temps sur le trajet, peu importe si ce bus se rend à la station Radisson ou Anjou.
Les autoroutes appartiennent au gouvernement du Québec. Ce serait une xième dépense pour eux, malheureusement.
Comme tu dis, la contribution de Québec pour la ligne bleue étant de 4,7 milliards, ce serait logique de finaliser cette fameuse “porte de l’Est” pour une fraction du prix. Aussi, pour attirer de meillleures retombées économiques ainsi que plus d’usagers.
Avec les voies dédiées au TC sur l’autoroute 25 que j’ai montrées au début de la semaine, j’avais l’idée de faire circuler une ligne d’autobus d’Honoré-Beaugrand jusqu’à la station SRB Saint-Martin en passant par les autoroutes 25 et 440.
La ligne de bus aurait des arrêts à la future station Anjou et près du Cégep Marie-Victorin.
Si on ne fait pas passer la ligne SJ par ce tunnel je vais devenir fous m’exiler à vancouver
Kits ou Mount Pleasant?
Très peu de chance, de un construire des stations entre Laval et le centre-ville coûterait très cher parce qu’on devrait construire des voies d’évitements, et de deux s’il n’y a pas de stations entre cela ferait peu de sens pour exo de se priver de l’achalandage de Montréal et la connexion avec la ligne bleue.
Soit faire exo passer plus tard dans le tunnel, soit bite the bullet et faire un gare intermédiaire a parc . En passant SJ par le tunnel, tu va économiser autant de temps pour un trajet rive nord centre ville que le TGV au complet entre Montréal et Ottawa.
Encore une fois, peu probable, et sincèrement peu souhaitable ça rajouterai drastiquement à la complexité du projet sans gros bénéfice en soi pour le tgv.
Je pense que la grande majorité du complexité réside dans le tunnel a 15 km pis la gare immense au centre-ville en souterrain. Faire passer des exo en dedans, même avec un gare intermédiaire, je vois pas du tout comment ça dépasserait 5% du prix du tunnel.
Pis encore, on construit tout ce TGV pour économiser 30 minutes en Ottawa en mtl.
Passer SJ au centre-ville via le tunnel a lui seule économiserait 30 minutes pour 10,000 usagers par jour. Pas mal mieux comme rapport bénéfices prix
Combien de passage TGV dans le túnnel? Aux demi-heure environ. Ca laisse de la marge pour passer d’autres trains non?
Aux demi-heure?
Et ça, c’est en supposant que ce gain de temps n’augmenterait pas l’achalandage de la ligne. Mais je suis assez certain que si la ligne de SJ avait un temps de trajet de 30’ de moins il y aurait pas mal d’achalandage supplémentaire.
Le son de cloche que j’ai reçu de l’équipe Alto à ce sujet (pas très surprenant, honnêtement):
Madame, Monsieur,
Il a été mentionné qu’Alto considérait, parmi ses options d’implantation vers le centre-ville de Montréal, la construction d’un tunnel. Je souhaitais en savoir davantage sur les considérations techniques entourant la faisabilité d’un partage de voies d’un tel tunnel avec la ligne Saint-Jérôme du Réseau de transport métropolitain (exo), lequel possède des locomotives bimodes ayant déjà opéré dans le tunnel du Mont-Royal avant la conversion de ce dernier. Une telle configuration permettrait de réduire notablement le temps de parcours en train entre la Rive-Nord et le centre-ville. Tant sur le plan des infrastructures que des créneaux de trafic ferroviaire, cette avenue est-elle envisageable et, le cas échéant, est-elle plausible?
Merci,
Nicolas Landucci
Considérant ta question, c’est drôle qu’ils parlent de voies existantes et non de services existants.
C’est un raccourci de près de 14 km pour la ligne SJ, et de plus ca dégage la capacité à Montréal-Ouest dans l’heure de pointe, permettant des ajouts sur les lignes Vaudreuil et Candiac.
De plus, ca représente un gain énorme pour la rive nord de Laval, la ou il y aura le plus de nimby contre l’insertion du TGV.
ehhh… disons pour plus de fiabilité, fréquence et nettement plus que 30 minutes…
Ah bon ? Ceux qui ont déjà dit que l’ajout d’une gare ne changera en rien leur opposition, dont la mairesse de Mirabel et leur député du Bloc, seraient plus réceptifs à une amélioration de service de la ligne qui ne passe pas vraiment sur leur territoire ?
Perso j’en ai rien a faire de l’opinion de la mairesse ou le député bloc nimby. Pour monsieur et madame tout le monde, quand ils voient un TGV qui passe près de chez eu, mais qu’ils sait que ca apportera des gains significatif pour leur train de banlieue le plus proche, ca va avoir un impact sur l’opinion publique. Surtout pour Laval, qu’on en parle pas assez souvent. Lorsque l’implantation est détaillé, ca se peut qu’il ai un levée de bouclier contre les viaducs imposant qui seront nécessaire pour le TGV. La ligne SJ avec un fréquence nettement améliorer et un temps de trajet réduit ca serait transformateur pour la rive nord comme le REM va être pour l’ouest du métropole.
Justement, parlant des viaducs, rappelle-toi de Mercier-Est de la mobilisation qui y a eu lui malgré que les riverains auraient obtenu deux nouvelles stations de métro. Ne surestimons pas la plus-value d’une complexification du projet sur l’opinion publique. Pour monsieur et madame tout le monde, l’évolution des couts aura un effet bien plus notable sur le niveau de soutien du projet que la bonification du train de banlieue. Le projet est populaire, pas besoin d’en gonfler la portée pour satisfaire la minorité d’opposants, ou inversement de geek d’infrastructures qui en veulent plus.
