reseau_structurant.pdf (826,3 Ko)
Qu’est-ce que vous pensez de mon logo pour le REM que j’ai modifié pour mieux l’harmoniser avec le reste du réseau ainsi que le nom métro que j’ai aussi donné, quoi que j’ai fait une différence puisque pour moi les deux réseaux serait différent dans leur but et portée?
N’hésitez pas à proposer un nom pour le mode “REM” plus en accord avec les autres modes.
Je déplace la conversation ici, car elle a plus de pertinence ici.
Comparions le PUM 2050 et le Vision 2050 de l’ARTM :
Visiblement, les deux n’ont pas une harmonisation complète entre les deux plans. Certains corridors qui se retrouvent dans le PUM, ne sont pas dans le plan de l’ARTM et vice-versa. De plus, le plan de l’ARTM ne possède aucun corridors prioritaires (quelle est l’ordre de priorité des différentes axes qu’ils proposent).
De plus, l’ARTM n’a pas de vision cohérente. Je comprends qu’elle joue entre les mains de la politique, mais un jour elle souhaite abolir certains lignes de train de banlieue et l’autre elle souhaite tous les bonifier sans prioriser une ligne sur une autre, comme indiqué dans leur Vision 2050. La vision 2050 aurait dû mettre quelque chose qui semble à une ordre de priorité, comme la ligne de train exo 12, où exo l’a mis dans leur plateforme politique comme un projet prioritaire.
C’est plutôt dans ce sens que je dis qu’il manque de vision cohérente. C’est bon de parler avec d’autres parties prenantes, mais il faut un plan où tout le monde s’entend sur les besoins. En ce moment, l’ARTM développe ses propres idées, EXO elle aussi, la Ville de Montréal également. C’est difficile d’en développer un, mais je pense nous sommes dans cette situation puisque l’ARTM à de la misère à s’imposer comme une organisation légitime de planification.
What do you mean? Those are the same corridors.
Some of them are, but not all.
For example, Armand-Bombardier is on the Vision 2050 but not the PUM 2050 or Henri-Bourassa West which is on the PUM 2050 but not Vision 2050.
It’s on page 912
There’s no real distinction in Vision 2050 between the eastern and western leg of HB. Vision is a 30 page document, I think it’s fine that it’s not a 1:1 representation of the PUM, as long as the corridors line up, and they do.
Le seul organisme des trois qui a un mandat de planification métropolitaine (donc qui peut établir une vision) et qui a un lien législatif et direct avec le gouvernement pour la planification des transports c’est l’ARTM.
Ce sont plutôt les villes et les OPTC qui, au lieu de mettre des heures et du budget sur des plans qu’ils n’ont pas la compétence légale ou le pouvoir d’implanter, devraient se calquer sur la vision de l’ARTM, qui de par sa loi a le rôle d’établir celle-ci pour la région:
L’Autorité collabore étroitement avec le ministre et la Communauté métropolitaine de Montréal dans l’établissement d’une vision complète et intégrée de la mobilité sur son territoire pour, entre autres, identifier les besoins en matière de transport collectif.
Loi sur l’ARTM art. 5
I can assure you, they are the same. Vision 2050 and PUM were done at the same time by people speaking and validating to each other both at the City of Mtl and ARTM.
It might not be the same street names or differ lightly on a map, but the idea of the axis meant to be developed is the same.
Je crois qu’une grande distinction entre les deux est que le PUM identifie clairement un mode alors que celui-ci de l’ARTM identifie davantage des secteurs d’intervention sans s’avancer sur comment répondre au besoin.
Personnellement je ferai deux modifications majeurs a ce tracé de référence:
-Déplacement de la station carrefour plus à l’ouest pour se rapprocher de l’entrée du carrefour, du terminus d’autobus, du palais des congrès et de la densité actuelle;
-Déplacement de la station du souvenir à l’intersection de Armand-Frappier pour avoir accès aussi aux emplois et aussi mieux connecter l’autre côté de l’autoroute une fois que la connectivité piétonne sera améliorer.
Au final ça donnerait quelque chose comme ça:
Considérant une fréquence possible de 2 minutes sur la ligne orange actuelle, si tous les trains font le tronçon commun on est pas rendu à gérer une intervalle de 60 secondes??
C’est assez ambitieux. Même avec des portes palières à la grandeur de la ligne orange ainsi que la mise à jour complète à l’automatisation goa4.
Méchant chantier.
Premièrement je ferais une première phase avec 4 stations: Poirier, Bois Franc, Gouin et Levesque.
Pour la 2e phase je suiverais le boulevard Chomedey en cut and cover pour réduire les coûts (par rapport aux coûts de la ligne bleue) et en profiter pour améliorer l’aménagement de ce boulevard avec pistes cyclables.
Sous Chomedey serait le plus facile, mais difficile d’ignorer Cure Labelle (a moins qu’une ligne de REM i traverserait dans le future)
Je vois toujours une station au coin de l’ancien recreatheque ce qui est logique, mais je crois que ca prendrait une autre station, coin du souvenir / cure labelle, avant de bifurquer vers st martin / chomedey. Je crois aussi que la station carrefour pourrait etre sous la 440, comme avec la ligne bleue et l’autoroute 25. Ceci pourrait permettre un entree l’autre bord de l’autoroute proche du Costco, il pourrait y avoir un reamenagement pour que des autobus provenant du nord de la 440 (fabreville, vimont, auteuil, st rose, etc) se rabattent a cette entree au nord au lieu de devoir traversee la 440 pour aller au carrefour.
Dans un monde idéal oui mais à $1G du km avec un tunnelier comme la ligne bleue, je préférerais suivre Chomedey en cut and cover pour un coût bien plus bas. C’est relativement plat à part un dénivelé près de Notre-Dame et il s’y construit présentement une belle densité (encore plus si les concessionnaires déménagent et se font remplacer par du résidentiel). Un bon rabattement de bus avec voies réservées en est-ouest pour compenser…
La densification de Laval se trouvera davantage aux abords du boulevard Daniel Johnson que Chomedey. Retenir cet axe plutôt que chomedey permettrait de rejoindre les nouveaux développements du carré Laval, centropolis, carrefour, etc.
Pas vraiment le choix parceque Daniel Johnson commence apres souvenir, par contre la branche orange de l’est est celle qui passerait par la
La branche ouest irait rejoindre vers daniel johnson apres avoir monter laval par chomedey ou cure labelle. Une station centropolis ou/et carrefour est pas mal automatiquement aux abords de daniel johnson
Je suis d’accord avec les point au dessus mais on notera que le maire essaie de réduire la facture/le calendrier en s’associant avec des grands propriétaires/signataires.
Si on parle strictement en termes de chances de voir le projet se réaliser, alors je prendrais ce tracé sans problèmes 
On peut ensuite regarder comment mettre des transports Est/Ouest pour relier les poles mentionnés
