Je dois croire que c’est une réduction de service. Mais c’est vrai que cela est confondant vu que le REM peut être “jam pack” aux heures de pointe.
Par contre, après le prolongement de la ligne bleue, j’imagine que la ligne 141 partira de la station Anjou et se terminera à la station Honoré-Beaugrand, voire à prolonger la ligne 93 vers l’est jusqu’à la station Anjou. Donc, une réduction du service de bus.
La très grande majorité des gens en provenance de l’Est de la ligne bleue vont vouloir continuer vers Édouard-Montpetit. On va donc se retrouver à devoir attendre le bon train sur les quais.
Je ne suis donc pas certain de saisir l’utilité de ce partage. La portion de la ligne qui est doublée ne dessert pas l’université.
Connexion à la station McGill via une extension du RÉSO jusqu’à la station Place-Des-Arts. En aérien sur l’avenue Du Parc, l’autoroute 40, l’avenue Papineau (au nord), le boulevard Henri-Bourassa Est ainsi que la rue Sherbrooke Est.
Au lieu de suivre Henri-Bourassa, ça ne serait pas mieux Maurice-Duplessis ? Plus proche des résidences, puis ensuite, depuis ta station Mtl-Nord, suivre ton trajet ?
Oui, ce serait mieux sous le boulevard Maurice-Duplessis.
Sauf que ça coûte plus cher un tunnel sous Maurice-Duplessis qu’un métro aérien sur Henri-Bourassa Est. À moins qu’un métro aérien sur Maurice-Duplessis puisse être accepté.
Ça semble pratiquement aussi large comme boulevard, 22 mètres contre 24,5 mètres pour Henri-Bourassa. Mais oui, j’imagine les nimbys se plaindre plus facilement…
Voici une énième vision du tracé du TGV et du réseau de transport du Grand Montréal. J’espère que c’est la bonne vision! lol! Je n’ai fait que les tronçons Montréal-Trois-Rivières et Montréal-Ottawa. Je ferai peut-être Trois-Rivières-Québec plus tard mais pas Ottawa-Toronto, je ne connais pas vraiment ce parcours.
J’ai aussi ressuscité le REM de l’Est avec une nouvelle mouture qui est basé sur une technologie qui n’existe peut-être pas encore, c’est-à-dire le partage de voies entre un TGV et un REM, plus spécifiquement de l’utilisation de tensions différentes entre les deux modes sur une voie partagée. Ce REM aurait trois branches à l’est, Repentigny, Mascouche et Montréal-Nord-Rivière-des-Prairies et une branche au Nord, Saint-Jérôme.
Et il y a d’autres REMs qui couvrent l’ensemble de la région. Désolé pour les fans d’Exo mais je les ai tous remplacés par des REMs. lol
Ta carte n’est pas disponible publiquement. Il faut que tu active les options sur Google Map ou que tu nous donne accès lorsqu’une demande est envoyé.
Oups, voilà c’est public!
I’m sorry to told you that dude, but, especially for your hsr route, is really not feasible even when you consider it would be fine to mix a CBTC and an ERTMS level one on the same tracks.
Like why sticking with the REM model when you can just build mainline rail and doing track sharing saving a lot of costs.
Apart from that, your hsr route, I really don’t see how you could make possible to do the extremely tight curve at gare centrale and this level of tunneling. The level of engineering required for this will probably cost the same amount as rebuilding the entire A-20 right of way to accommodate enough tracks.
Its definitely doable, but both systems would have to run on the same signaling system, or we would need some similar to what they did in London where they have 3 different signaling systems talking to each other. Everything that I’ve read and heard about it says that it created a lot of delays in getting the system operational and was a huge mess early on.
Its not the only place where he has tight curves and it is indeed a major issue with his proposal.
There are quite a few other issues.
And those are just the more visible issues. I’m certain that I would find more if I spend more time looking at his map.
Indeed! I was saying that his proposal had a lot of problems, even if we don’t take into account this, but it could be done even if it’s not the optimal solution.
Après le pont de l’écluse, la ligne de TGV/REM ainsi que le train de marchandise descendent dans une tranchée recouverte. On libère le Vieux-Port de ce train de marchandise. On peut faire une piste cyclable et une promenade au-dessus.
L’idéal serait de continuer le TGV/REM sur Souligny et monter sur Sherbrooke après Mercier, mais une armée de NIMBYs risquent de monter au créneau.
Pour ce qui est des courbes trop serrées, c’est juste une carte et elles peuvent être adoucies.
Il n’y a pas de train en souterrain dans Lachine, il s’agit d’un REM à 3 branches et pas certain qu’il a de besoin de rejoindre la ligne du REM au bout de l’île.
Pour le nombre d’arrêts sur la ligne rose je n’ai fait que recopier ceux proposés par l’équipe de Valérie Plante avec sa ligne rose. J’ai prolongé sa ligne vers l’ouest et ajouter deux branches sur la Rive-Sud.
C’est quoi un REM?
Pour dire les choses comme ça, je ne pense pas que tu réalise à quel point ces courbes doivent être adouci. Même à une vitesse d’à peine quelques km/h, ça prend un minimum de 50 mètres de diamètre. Même dans le scénario le plus optimiste, c’est presque certainement plus rapide de faire le tour de la montagne par l’ouest. Le trajet que tu propose avec de multiples courbes à basse vitesse est lent à ce point là.
C’est sans compter les conflits avec les trains de marchandises et l’investisssement massif qui serait requis pour construire une tranché dans un terrain gorgé d’eau. Le fleuve est juste à coté. La nappe phréatique est élevé à cet endroit. L’entièreté de la tranché devrait être ancré par une série de piles pour éviter qu’elle flotte et sorte du sol. Ça augmente les coûts de manière spectaculaire.
Autre chose… L’insertion à l’esplanade Ernest Cormier est impossible. Il y a deux bretelles d’autoroute au dessus et deux autres bretelle en dessous pour faire le lien avec les quartiers au sud. Mon évaluation personable est qu’il est impossible de plonger en tunnel entre Vendôme et Lucien L’Allier. Il y a trop d’infratructures qui font obstacle entre les deux. À cela s’ajoute le fait que la presque totalité du trajet entre ces deux gares est en pente descendante.
J’ai une question pour vous. Qu’est-ce qui empêcherait l’existence d’une ligne de train de banlieue entre Mascouche et Montréal en passant par la voie ferrée au sud de l’autoroute 440 et 25 avec une liaison au SRB Pie IX et aux stations de métro De la Concorde et Parc sur le chemin? En dehors de la redondance avec la ligne Mascouche actuelle, est-ce un enjeu de capacité des gares ou des voies? Trop de conflits avec les trains de marchandises?
Il me semble que ça aurait été un choix beaucoup plus stratégique que de faire aller la ligne 15 vers Mascouche. Qu’est-ce qui a motivé ce choix? Des raisons politiques?
À l’époque, je te dirais, même si le gouvernement ne l’avouera jamais, compétition avec le pont payant A25 !
Oui cela a déjà été étudié par l’AMT. Initialement on devait avoir deux lignes pour le train de l’Est. Voir ici : Réseau de trains exo - Discussion générale - #1342 par ComradeMark
Ça prendrait probablement de nouvelles voies d’évitement entre Mascouche et la Jonction Saint-Martin, mais je doute qu’il n’y ait d’enjeux de capacité sur la subdivision Parc.
Ceci n’est pas une carte d’ingénieur, je l’ai fait avec Google Maps. J’ai élargi l’épingle à l’entrée du Vieux-Port, ce n’est pas une courbe parfaite mais bon. La ligne passe maintenant en territoire NIMBYs. Lancez moi pas des roches. Il n’y a maintenant que deux “S” qu’il va falloir prendre à vitesse réduite.
Il n’y a pas de nappe phréatique au-dessus du niveau de l’eau du fleuve. Cette tranchée ne serait pas si profonde et serait au-dessus du niveau du fleuve. Possible de pieuter aussi si c’est instable. Pense pas qu’on parle d’investissement massif ici.
La ligne rose serait déjà en tunnel entre la GC et le CCA. Il faut juste faire ce tunnel assez profond pour passer sous les infrastructures et bifurquer ensuite sous la ligne Lucien-L’Allier-Vendôme. On poursuit en tunnel sur cette ligne pour remonter en surface avant la station Greene. On peut aussi fermer les bretelles temporairement lors de l’excavation du tunnel, ce ne sont pas des infrastructures critiques.
Une estimation au pif des vitesses moyennes:
Montréal - Québec: 90 minutes
Gare centrale - Repentigny: 35 km x 125 km/h = 17 minutes
Repentigny - Entrée de TR: 90 km x 250 km/h = 21 minutes
Entrée de TR (A40) - TR: 15 km x 125 km/h = 7 minutes
Total: 140 km 45 minutes
Arrêt TR: 5 minutes
TR - Québec: 125 km 40 minutes
Grand total: 90 minutes
Et c’est très correct, ça n’a pas besoin de l’être. À l’origine, les sujets Vision sont des initiatives ludiques ; pas des réponses à des demandes de propositions, pas des dessins d’avant-projet.
Amuse-toi!
Faire preuve de réserve est peut-être la meilleure approche alors. Si l’on veut montrer son appréciation de la démarche, on peut attribuer un « J’aime », et si, au contraire, on trouve que ça ne fait pas de sens, on retient nos jugements et l’on ne se lance pas dans des harangues techniques, sauf si explicitement sollicités par l’auteur.
