Est-ce qu’un TGV dans une bande médiane d’une autoroute fait du sens?
Bien que l’idée d’utiliser la bande médiane d’une autoroute pour un TGV (Train à Grande Vitesse) puisse sembler logique en termes d’utilisation de l’espace existant, elle se heurte à des obstacles techniques et opérationnels majeurs, ce qui la rend généralement
peu réaliste pour une ligne à grande vitesse à part entière.
Voici les principales raisons :
Courbure de la voie : Les TGV circulent à des vitesses très élevées (jusqu’à 320 km/h) et nécessitent des tracés très droits avec des rayons de courbure minimaux de plusieurs kilomètres (généralement 4 à 7 km) pour maintenir leur vitesse. Les autoroutes, même dans les sections rurales, comportent souvent des virages plus serrés (rayons minimaux autour de 500-700 mètres) qui obligeraient le train à ralentir considérablement, annulant ainsi l’avantage de la grande vitesse.
Largeur de la bande médiane : Les bandes médianes existantes sont souvent trop étroites pour accueillir deux voies ferrées, l’infrastructure nécessaire (caténaires, signalisation) et une zone de sécurité adéquate entre les voies et la circulation routière adjacente.
Déclivité (pentes) : Les autoroutes peuvent avoir des pentes plus raides que ce qui est acceptable pour les lignes ferroviaires à grande vitesse, qui nécessitent des changements de niveau très progressifs.
Traversées et stations : Les échangeurs autoroutiers et les ponts poseraient des défis majeurs. L’intégration de stations de TGV, qui doivent idéalement desservir les centres-villes pour maximiser l’achalandage, serait également problématique si elles sont situées au milieu d’une autoroute en périphérie.
Sécurité et bruit : La proximité immédiate avec la circulation routière soulève des problèmes de sécurité (risques de collision en cas de sortie de route) et de nuisances sonores, nécessitant potentiellement des barrières coûteuses.
Exceptions
L’utilisation des emprises autoroutières est plus courante pour les systèmes de métro ou de train léger (light rail), qui circulent à des vitesses moindres (souvent autour de 100-120 km/h) et peuvent s’adapter à des courbes plus serrées.
En France, certaines sections de lignes à grande vitesse longent effectivement des autoroutes, mais elles circulent généralement sur leur propre emprise dédiée, parallèle à la route, plutôt que dans la bande médiane elle-même.
En somme, bien que l’idée permette de gagner du terrain, les exigences techniques rigoureuses du TGV en matière de vitesse et de sécurité limitent la faisabilité d’une telle approche dans la plupart des cas.
Il y a aussi qu’ils font souvent des travaux sur les autoroutes et dévient les voies de circulation à contre-sens. Je crois que ce serait le principal « showstopper » pour l’A40 entre Repentigny et Trois-Rivières.
Donc, une fausse bonne idée d’utiliser la bande médiane!
Je me demande ce que RESO vient faire ici. Il n’y a pas de RESO sous McGill College à part le passage entre le Centre Eaton et Montréal Trust mais ça n’empêche pas un tunnel. Tu as la source de cette affirmation?
Si on parle de McGill, le problème est que le stationnement de la place Montréal Trust occupe la moitié ouest de la rue McGill. La plupart des tours au centre-ville ont un stationnements souterrain ou des étages souterrain. Sous les rues, il y a tout un réseau de pipes et de câbles qui inclut l’aqueduc, les égouts combiné, l’électricité, les télécommunications, le gaz, les canalisations de vapeur, eau chaude et eau froide de CCUM…
C’est donc dire qu’il y a une densité d’infrastructure élevé dans le sous-sol du centre-ville. Pour construire un tunnel, il faut déplacer tout cela. Dans certains certains cas, ça implique de passer à travers les fondations de certains bâtiments, de relocaliser des colonnes et construire des poutres de transfer de charge. C’est faisable, mais ça prendrait des années de travaux et ça serait extrêmement couteux.
Bonne idée ! Je n’ai pas remarqué le terminus Terrebonne ! Je l’ai rajouté après île-Saint-Jean et renommé la station d’après : Terrebonne en Grande Allée et enlevé la station Mille-Îles à cause de la redondance.
