Est-ce qu’un TGV dans une bande médiane d’une autoroute fait du sens?
Bien que l’idée d’utiliser la bande médiane d’une autoroute pour un TGV (Train à Grande Vitesse) puisse sembler logique en termes d’utilisation de l’espace existant, elle se heurte à des obstacles techniques et opérationnels majeurs, ce qui la rend généralement
peu réaliste pour une ligne à grande vitesse à part entière.
Voici les principales raisons :
Courbure de la voie : Les TGV circulent à des vitesses très élevées (jusqu’à 320 km/h) et nécessitent des tracés très droits avec des rayons de courbure minimaux de plusieurs kilomètres (généralement 4 à 7 km) pour maintenir leur vitesse. Les autoroutes, même dans les sections rurales, comportent souvent des virages plus serrés (rayons minimaux autour de 500-700 mètres) qui obligeraient le train à ralentir considérablement, annulant ainsi l’avantage de la grande vitesse.
Largeur de la bande médiane : Les bandes médianes existantes sont souvent trop étroites pour accueillir deux voies ferrées, l’infrastructure nécessaire (caténaires, signalisation) et une zone de sécurité adéquate entre les voies et la circulation routière adjacente.
Déclivité (pentes) : Les autoroutes peuvent avoir des pentes plus raides que ce qui est acceptable pour les lignes ferroviaires à grande vitesse, qui nécessitent des changements de niveau très progressifs.
Traversées et stations : Les échangeurs autoroutiers et les ponts poseraient des défis majeurs. L’intégration de stations de TGV, qui doivent idéalement desservir les centres-villes pour maximiser l’achalandage, serait également problématique si elles sont situées au milieu d’une autoroute en périphérie.
Sécurité et bruit : La proximité immédiate avec la circulation routière soulève des problèmes de sécurité (risques de collision en cas de sortie de route) et de nuisances sonores, nécessitant potentiellement des barrières coûteuses.
Exceptions
L’utilisation des emprises autoroutières est plus courante pour les systèmes de métro ou de train léger (light rail), qui circulent à des vitesses moindres (souvent autour de 100-120 km/h) et peuvent s’adapter à des courbes plus serrées.
En France, certaines sections de lignes à grande vitesse longent effectivement des autoroutes, mais elles circulent généralement sur leur propre emprise dédiée, parallèle à la route, plutôt que dans la bande médiane elle-même.
En somme, bien que l’idée permette de gagner du terrain, les exigences techniques rigoureuses du TGV en matière de vitesse et de sécurité limitent la faisabilité d’une telle approche dans la plupart des cas.
Il y a aussi qu’ils font souvent des travaux sur les autoroutes et dévient les voies de circulation à contre-sens. Je crois que ce serait le principal « showstopper » pour l’A40 entre Repentigny et Trois-Rivières.
Donc, une fausse bonne idée d’utiliser la bande médiane!
Je me demande ce que RESO vient faire ici. Il n’y a pas de RESO sous McGill College à part le passage entre le Centre Eaton et Montréal Trust mais ça n’empêche pas un tunnel. Tu as la source de cette affirmation?
Si on parle de McGill, le problème est que le stationnement de la place Montréal Trust occupe la moitié ouest de la rue McGill. La plupart des tours au centre-ville ont un stationnements souterrain ou des étages souterrain. Sous les rues, il y a tout un réseau de pipes et de câbles qui inclut l’aqueduc, les égouts combiné, l’électricité, les télécommunications, le gaz, les canalisations de vapeur, eau chaude et eau froide de CCUM…
C’est donc dire qu’il y a une densité d’infrastructure élevé dans le sous-sol du centre-ville. Pour construire un tunnel, il faut déplacer tout cela. Dans certains certains cas, ça implique de passer à travers les fondations de certains bâtiments, de relocaliser des colonnes et construire des poutres de transfer de charge. C’est faisable, mais ça prendrait des années de travaux et ça serait extrêmement couteux.
Bonne idée ! Je n’ai pas remarqué le terminus Terrebonne ! Je l’ai rajouté après île-Saint-Jean et renommé la station d’après : Terrebonne en Grande Allée et enlevé la station Mille-Îles à cause de la redondance.
En vrai ça ne change pas grand-chose pour moi, c’est même bénéfique pour mon plan parce que ça me décharge les voies de vaudreuil et ça me permet de ne pas nécessairement avoir besoin de quatre voies passé Lachine. Mon seul problème est l’enjeu Gare Centrale, mais s’il y a juste les trains vers Montréal qui s’y arrête les deux voies terminus devrait être suffisant ou encore mieux à une autre gare.
Aussi bien utiliser la gare Lucien L’Allier comme destination centre-ville. Ce n’est pas loin de la Gare Centrale et très pratique pour assister aux matchs du Centre Bell.
J’ai besoin de vous, puisque j’ai quelques hésitations par rapport à mon réseau de train, je suis hésitant sur prolonger la ligne 14 jusqu’à Mirabel en utilisant les voies de la ligne 12. reseau_structurant_test.pdf (834,9 Ko) reseau_structurant.pdf (832,7 Ko)
Je vous ai mis les deux versions de ma carte j’attends vos commentaires, dites moi ce que vous préférez!
PS: J’ai mit Saint-Canut comme nom de terminus mais en vrai la station serait plus à côté de l’aéroport Mirabel.
Au lieu de faire passer cette ligne 14 par Saint-Janvier, pourquoi ne pas la faire passer par Boisbriand et Saint-Augustin, contournant l’aéroport par le sud? Ça permet d’avoir une gare à Saint-Canut, puis un terminus à l’Aérocité, tout en desservant Saint-Augustin (et même le Domaine-Vert Sud). En fait cette ligne 14 pourrait même continuer passé l’aéroport et venir rejoindre la ligne 12 pour finir à Saint-Jérôme, ce qui permettrait une liaison Saint-Jérôme → Aéroport de Mirabel.
Aussi, autre commentaire: À Saint-Jérôme, la gare Filion n’est pas nécessaire, parce que la rue Filion n’est pas une artère qui génère beaucoup de déplacements, il y a juste le poste de police et la Polyvalente autour de là, et c’est vraiment facile d’accéder à la gare du centre-ville depuis cet endroit. Une seule gare au boulevard Lafontaine (qui porte le nom du quartier) est suffisante. C’est ma ville natale alors j’ai des opinions hehe.
Puisque le tgv utilise déjà la sub lachute la place serait très limité dans les environs de Boisbriand, après il est possible que la sub soit juste racheté, alors c’est pas une mauvaise idée!
La gare est en fait au coin de canadiana/117, j’avais mis ce nom puisque c’était indiqué sur Google maps, mais si tu en as des meilleures n’hésite pas!
Encore plus inutile alors! Si tu veux deux gares à Prévost, alors une au chemin du Lac-Écho et une à la rue de la Station sont les deux meilleurs choix, car ces deux rues desservent toute la ville (et Saint-Hippolyte). Fun fact j’ai fait quelques années de primaire à Champ-Fleuri!
On jase. Ça se passera pas, pas avec le gouvernement provincial actuel, et probablement encore moins avec le gouvernement suivant …
Existe-t-il un univers où ce serait intéressant d’investir dans des voies de frêt, question de travailler avec le CN et CP pour décongestionner les voies qui seraient optimales pour les trains de banlieue, ou éventuellement un RER/Sbhan, d’un part, ou d’un service plus express d’un autre part?
Tu décales la voie CN au nord légèrement tu as un corridor de 16 à 20 m de large entièrement libre pour le passager de Longueuil-Saint-Hubert à Saint-Hyacinthe, même si tu as besoin de plus d’espace, on peut en prendre sur la 116.
Le problème n’est pas l’emprise actuelle, mais que le CN a la mainmise dessus et que le gouvernement ne veut pas mettre ces culotte pour forcer une utilisation efficace de l’emprise ou développer le passager.
Techniquement le fédéral aurait entièrement le pouvoir de le faire, mais bon ils ont trop la chienne face à CN/CP. En plus, je suis désolé, mais ces compagnies réduise artificiellement eux-mêmes la capacité de leurs voies en utilisant des trains immenses et en ne faisant pas asse, de maintenance et après ça se plaint que le passager est dans leurs pattes mon oeil oui.
