Sur WebKit (iPad), les rivières, les zones tarifaires et la légende s’affichent dans une autre police. Est-ce que c’est voulu? Si ce n’est pas le cas, et si ça s’affiche bien dans votre navigateur web, c’est peut-être que la police est installée sur votre machine et non embeddée dans le PDF.
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Oui je n’ai pas payé pour toutes les polices donc certaines se sont uniquement changées en vecteur parce que je ne voulait pas les modifier.
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Alors autant le faire passer sur Ontario. On réfléchit déjà à la piétonniser à l’année longue, et la rue a une largeur de dingue (20m) occupée à 78% par de la route.
Avoir un tramway qui aurait un côté complètement mort, et l’autre côté 100m à parcourir pour atteindre Ste Cath. C’est long !
Pour le REM sure. Mais pour un tramway ce serait un non-sens selon moi.
I’ve been messing around a lot with EXO services in NIMBY Rails theses last few days. There’s a few things that I think can be applied to the transit network.
For one, I started out with rather large trains like those that Exo uses right now, but they slowly got replaced by smaller trains as I added more branch lines.
Most of the heavy usage happens on the trunk line. You only really need the larger trains to handle the volume of passengers on those segments. By the time you get to the near the end of the line, you typically have only a few dozen to a hundred pax. If you add more branch lines, you end up with more frequency on the trunk.
This solves multiple problems. You don’t need large trains near the end of the line. You don’t need high frequency near the end of the line. Frequency is desirable on the trunk line. Pax going to locations on the trunk line really benefit from the frequency provided by having multiple branch lines.
Early on, I felt certain that I would run out of capacity with 3 rails line on the GC viaduct. I haven’t completed my buildup for Gare Centrale, but given that most services are long distance low frequency, the 3 pairs of rails are enough to get the job done for now. I’ve been holding out on building a second Mount Royal tunnel as I really want to see the cumulative effects of adding more dead end services to GC.
The other major surprise that I got is that I’m using Lucien L’Allier way more than I expected. I’ve got 4 parallel rail lines, 2 in each directions. 2 of them are used entirely for trains going to the south shore.
One of those trains almost does a complete loop going from Lucien L’Allier to Gare Centrale. I always though that you really needed a metro service along Taschereau, but now, I feel that a tram might suffice as long as there is a heavy rail loop to fulfill the need for rapid service on the south shore. I feel that it is one of those compromises that would be acceptable. Its not a direct replacement since the loop does not follow the same route. What it does is that it allows for transfers in several locations, thus allowing passengers to switch to a Montreal bound train sooner than they would have been able to by going all the way to Panama, or Longueil.
Also, one thing that really bothered me and that I see on the vast majority of maps is the fact that services going to Châteauguay don’t have anywhere they can transfer onto other lines until they get onto the island. Turns out that you can do this:
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Souhait #20 pour Montréal
Au fil du temps, une certaine lourdeur s’est accumulée dans la gestion et l’exploitation du transport collectif du grand Montréal. La création de Mobilité Infra Québec (MIQ), nouvel organisme mandaté par le gouvernement pour planifier et réaliser les grands projets de transport, représente peut-être l’occasion de revoir la structure des organismes existants.
Une option à envisager serait la fusion de la STM, de la STL, du RTL, d’EXO, de l’ARTM et de l’exploitation du REM au sein d’une seule grande société, dédiée à l’exploitation du transport collectif dans l’ensemble du grand Montréal. Cette nouvelle agence, apolitique et simplifiée, disposerait d’une vision globale permettant un meilleur maillage des réseaux et facilitant considérablement les déplacements. Elle offrirait aussi l’occasion de réduire les redondances administratives, de simplifier les processus et de générer des économies réelles.
Concrètement, ce souhait implique :
20.1 La création d’une société unique d’exploitation du transport collectif pour le grand Montréal ;
20.2 La simplification et l’uniformisation des structures administratives, des pratiques de gestion et des systèmes d’information ;
20.3 La mise en place d’un cadre de gouvernance apolitique, axé sur l’efficacité, la qualité de service et la transparence.
Ce type d’organisme intégré existe déjà dans la plupart des grandes métropoles. Paris, par exemple, a récemment opéré une transition vers un modèle de gestion centralisé qui a permis de mieux coordonner ses différents réseaux de transport.
1 Train de banlieue de l’AMT, Archives de 2M.Media
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Sors de ma tête Gtmtl 
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Il y a des nuances importantes à apporter ici.
Centraliser la planification, mutualiser les moyens via des services partagés, c’est bien. Pensons ici à des normes communes, de la signalétique commune, des tarifs harmonisés, etc.
Pour l’opération… Je suis moins certain. On gagne quoi à centraliser la livraison du service? Il n’y a pas beaucoup d’économies d’échelle à aller chercher de façon réaliste. N’oublions pas que la livraison reste extrêmement locale (surtout au niveau des bus), on pourra difficilement couper dans les garages, le personnel d’entretien, etc.
Les structures qu’on a peuvent fonctionner. L’ARTM a un mandat clair, mais n’est pas écoutée par le gouvernement. Pourquoi est-ce qu’on ne renforcerait pas les structures actuelles, plutôt que de procéder à une énième refonte qui génère de l’instabilité et demande quelques années d’ajustements pour que le système redevienne stable?
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Salaberry out, Saint-Jean-sur-Richelieu out et Saint-Hyacinthe out… Si c’est ça le souhait sur la mobilité à Montréal, je suis très inquiète pour l’avenir du transport en commun…
Impossible de couper dans les garages et le personnel d’entretien.
L’économie n’est pas là.
C’est plutôt du côté administratif.
Oui, le dédoublement de certains postes, mais surtout la lourdeur administrative et l’empêtrement bureaucratique qui vient avec.
Ce n’est pas normal pour une ville d’avoir autant d’agences pour un si petit territoire. Et ce n’est assurément pas souhaitable.
Ce n’est peut-être pas un souhait à court terme, mais cette fusion est inévitable tôt ou tard.
Non, c’est une carte schématique qui correspond déjà au territoire actuel de l’ARTM. Dans un premier temps, la logique serait de fusionner ce qui existe déjà.
S’il est pertinent que ces villes fassent éventuellement partie du réseau du Grand Montréal, alors qu’elles le soient. Tout peut évoluer dans le temps.
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Mais on parle de quoi ici? La comptabilité? Les RH? La paie? L’approvisionnement? Ce sont des fonctions qui sont probablement déjà très lean à cause des optimisations des dernières années. Qu’est-ce qu’on gagne à venir chambouler tout ça?
Ce qui vaut la peine de centraliser dans la région métropolitaine, c’est l’image de marque, la tarification, la planification des grands projets.
On gagnerait à avoir des centres d’excellence partagés, comme la normalisation de la signalétique, l’harmonisation des normes en infrastructure (en partenariat avec les villes), voire certaines spécialisations dans certaines villes (la STM et le transport adapté par exemple).
Au niveau de l’opération elle même, par contre, je ne vois pas beaucoup d’opportunités d’optimisation. La STM travaille bien avec la Ville de Montréal, tout comme la STL avec la ville de Laval. Je crois que c’est bénéfique de garder une certaine flexibilité au niveau local. Pourquoi est-ce qu’on ne laisserait pas la ville de Laval et la STL planifier leurs routes, tout en utilisant un modèle métropolitain pour l’aménagement de voies réservées, d’arrêts de bus, etc. ?
Je travaille en transformation d’organisations, c’est un peu ma passion! Désolé si j’ai une forte opinion la dessus.
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Je rajouterais la planification du transport routier . Je crois que le Transport en commun et le transport routier doivent être planifier en commun. Mais avec des gens qui ne priorise pas le transport routier mais qui vont choisir la meilleure solution pour chaque situation.
Ce sont des économies négligeables.
L’enjeu est beaucoup plus vaste, profond et systémique.
Je crois que la plupart des exemples que j’ai en tête sont confidentiels, alors c’est difficile d’en donner.
Mais en ce moment, cette multiplication des sociétés de transport génère un gouffre économique autant dans l’exploitation que dans les nouveaux projets, même dans les projets dont ces sociétés ne sont pas responsables.
Mais je comprends votre réticence.
Je note aussi qu’elle concerne surtout les bus.
Mais si Île-de-France mobilités, à titre d’exemple, est capable de gérer les lignes de bus sur un territoire qui comprends près de 1300 communes, je crois qu’il est possible de travailler avec le grand Montréal dans son ensemble.
Et avec tous les avantages d’interconnexions qui viennent avec. Parce que ce n’est pas seulement une question d’économie, mais bien d’améliorer le service et éviter d’avoir chaque réseau isolé sur son île, au sens propre et figuré.
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Frankly this tells me nothing about the train network. We already have a really good train logo.
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Ça me fait penser à l’avant d’une vielle loco 
Un métro qui a perdu sa flèche!
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Dans le scénario de gtmtl, je verrai bien un R au milieu du logo du train, pour train Régional ou « Régio », et d’une certaine façon comme petit clin d’œil au logo actuel de la ligne 3 ligne A, qui j’imagine serait intégrée au métro ou au train.
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I’ve been messing with my map in NIMBY Rails theses last few days, and I’ve been looking at various fantasy maps to see what I could borrow. Your maps are some of the best out there, but there’s one thing about them that really bothers me. It is the way that you dead end your yellow line and teal REM at Gare Centrale.
Autoroute Ville-Marie is really deep at that location. It is basically a 40 meters deep obstacle that cannot be crossed. For those 2 lines, that means that they would dead end at Gare Centrale, and that there would not be enough space to build a small storage depot behind. For operations, that means that the train would have to reverse on the main line to get to the departure platform. It limits throughput. You need to give this some more though.
For my REM B I actually imagine what we have right now at Gare Centrale with one track reserved for each direction. It means at peak one train every five minutes per platform and one train each 2.5 minutes that use the jonction.
The hole tunnel for both line in the central section I imagining it like a double decker for one save costs with one tunnel instead of two and also for fire safety where one level can serve as a refuge if you have fire in the other one.
So for the yellow line I put one train every three minutes and you can image a two tracks terminus so that trains can go on another tracks if the other is busy.
I think that the solution is duable, but I’m always open to propositions, do you have some?
It’s sure that the biggest downside of the proposition is the that I cannot continue west with my REM B which maybe would have a been a nice thing to extent it at least to Montréal-Ouest since the Westmont sub is not used in my plan anymore.
Also I made recently a major change to my proposition with the suppression of the REM C to replace it with a Taschereau tram and a new exo line.
reseau_structurant.pdf (903,8 Ko)
Generally speaking, we don’t dig double decker tunnels. There is one of those in New York, but it exist mostly because it is a steel caisson that was buried in the east river decades ago. For that specific type of use case, it was convenient. Digging that in rock can be done by starting with the vault and digging down, but it is a very long job. After you are done digging, you still need to build a floor for your second level. Generally speaking, you might as well just dig 2 separate tunnels to save on time and costs.