Je suis maintenant prêt à publier la carte sur laquelle je travaille depuis plusieurs semaines qui combine tous les élément de ma vision qui était affichés dans mes précédentes cartes. Cette carte, en me basant sur le modèle de @coledev qui a gentiment accepté de me donner son fond de carte, permets deux améliorations majeures:
Une vision bien plus claire des différentes correspondances du réseau en plus de bien caractériser chacune d’entre elles dépendamment du temps pour la rejoindre.;
Une vue complète du réseau proposé et claire de chacun des modes en plus de clarifier le réseau de tramway qui était moins claire sur sa carte précédemment dédié.
De plus, j’ai aussi, depuis ma dernière publication, fait de nombreux changements pour améliorer le réseau et le rendre bien plus efficace en limitant le nombre de lignes lourdes au strict minimum ce qui a augmenté le kilométrage de tunnel en contrepartie les lignes auront probablement bien plus de passagers. Au final, voici la vision:
Notez que les trains ressembleraient plus avec un s-banh que ce qu’on a aujourd’hui, complétement électrifié et avec des fréquences de 10 à 20 minutes.
Ce réseau permets plusieurs avantages:
Chaque mode est placé dans une situation dans laquelle il excelle, c’est-à-dire local pour bus et tram ainsi que semi-régional ou régional pour tous les autres modes assurant le meilleur pour tous les usagers, que se soit de la ville ou des banlieues, en termes de fréquences, vitesse et confort.
Réduire considérablement les coûts d’opérations sur le long terme (pas en absolue par rapport à aujourd’hui), que ça soit par l’automatisation de toutes les lignes de métro lors d’extension ou la réduction des temps de trajets des autobus d’exo qui pourront réellement servir de rabattement en train.
Augmenter drastiquement les fréquences sur les lignes locales d’exo avec les autobus qui assurait précédemment une desserte régionale étant de nouveau disponible avec la mise en place du train (par exemple la 9 s’arrêterait à Sainte-Thérèse directement en servant de local sur la 117 entre Saint-Jérôme et Sainte-Thérèse).
Un réseau qui permets bien plus que des simples trajets vers le centre-ville grâce aux nombreuses stations de jonction qui permettent, couplé à une fréquence élevée, des trajets de banlieues à banlieues sans nécessairement passer par la Gare Centrale.
Le tram et les autres modes moins lourds seraient réellement un avantage en termes de mobilité, réduisant les coûts d’opération sur les lignes de bus les plus achalandés et augmenterait le confort des usagers tout en améliorant la desserte fine en ville.
Pour finir, ce plan est dans une optique d’être réalisé pour 2060, évidemment je prends pour acquis que beaucoup de choses devraient êtres changés au niveau légal pour que cette prouesse soit possible et il va sans dire que cette condition est sine qua none à la mise en place de ce plan.
En revanche, je pense que si l’on veut vraiment se doter d’un réseau digne d’une ville comme Montréal, il faut voir grand de nouveau et ce n’est certainement pas en quadrillant la région de tramway que l’on va mettre les banlieues du côté du transport collectif. Ce plan ne sera ni facile, ni simple, mais c’est vers quoi nous devrions aspirer pour assurer le développement de Montréal.
Bref, n’hésitez pas à donner votre avis, j’ai souvent pris des propositions de ce groupe pour améliorer mon plan.
Wishing that by 2060 line A gets folded into the Metro de Montréal, REM brand gets repurposed for regional rail, and exo brand is used for intercity services – destinations like Sherbrooke and Granby. Speaking of Granby, seeing so south is messing me up Sacha
De ce qu’on m’a dit, il n’y a que très peu de demandes entre Repentigny et Mascouche, d’où ma création d’une ligne dédié à Mascouche plus direct et la création d’un « busway » pour une ligne express entre Repen et Mascouche.
Pour garder une logique sur la numérotation du sud au nord, cela n’aurait pas été fou de passer de 1 à 5 puis 3.
La couleur rouge est pas mal la seule couleur qui me reste pour les couleur primaire ce qui est le cas des lignes de métro, alors pas vraiment le choix et pour éviter que ça soit trop pétant je devais diminuer l’intensité.
J’utilise tout le temps la police transit ou des variations proches.
Pour les polices, je crois que le PDF n’a pas toutes les polices d’embeddées. Sur un appareil qui n’a pas Transit d’installé, on dirait que la police est manquante:
Mon erreur la police venait du document de Cole et cet police de transit je ne l’avais pas, mais bon je l’ai changé en transit bold ça devrait faire l’affaire.
La raison pour laquelle la blue est la ligne 5 est qu’à l’époque, il était déjà dans les plans de construire une ligne en utilisant le tunnel du Mont Royal. C’est donc dire que les numéros existant sont le résultat de planification historique qui a fini par se réaliser sous la forme du REM. Personnellement, je ne vois pas le besoin de changer la numérotation.
Pourquoi on garde le numéro 3 si le REM est déjà quelque chose d’autres? Surtout que dans mon plan le REM développe d’autres lignes ce qui veut dire que la numérotation par lettre va continuer, à partir de là, dans un but de cohérence il fait bien plus de sens de prendre le 3 et de continuer à 5 pour ma nouvelle ligne.
Tu pourrais toujours assigner le numéro 3 à une autre de tes nouvelle ligne. Tu dois considérer que de changer le numéro implique beaucoup plus que de simplement inscrire le numéro 3 sur le plan à la place du numéro 5. Absolument tout dans le métro de Montréal est numéroté. Changer la numérotation pourrait créer beaucoup de confusion et de problèmes pour les équipes de maintenance.
Je comprends, mais vraiment je trouve qu’il fait tellement plus de sens de nommer la bleue 3 que ma nouvelle rouge, sinon on se retrouverait avec 1/5/3 ce qui serais un peu confus pour les personnes.
Je ne vois vraiment pas il est où le problème. Cherche un peu et tu va constater que cette situation de numérotation existe ou a existé à un point où un autre dans plusieurs autres systèmes de métro.
Je sais que ça peut exister, mais idéalement je ne pense pas qu’on devrait répéter cela, surtout juste pour la raison que « ça à toujours été comme ça » et pour un projet qui a été proposé 60 ans plus tôt.
J’aime bien la ligne 16, mais est-ce qu’elle ne devrait pas continuer vers l’est au lieu de bifurquer sous Parc et représenter une vraie ligne autour du centre de la ville?
Mon REM ne passe pas sur Souligny après la 25, en fait il sort de terre après l’hôpital Maisonneuve-Rosemont en suivant Assomption pour aller sur Souligny, mais bifurque à la 25 pour aller sur Sherbrooke ce qui offre une correspondance directe à Honoré-Beaugrand. J’imagine qu’il serait possible de créer un accès à partir d’un tunnel de la station de métro directement dans le bâtiment du REM, d’où le fait que j’indique le tout comme une correspondance, qui est essentielle vu le prolongement de la bleue.
Parce qu’elle utilise l’infrastructure de mon réseau de train. En fait, dans ma première et deuxième phase, le tunnel du Mont-Royal est pas encore construit, alors je construit une emprise dédié dans la sub adirondack. Par contre, une fois que le tunnel est construit, beeeeen toute est dérouté là d’où la création de cette ligne circulaire pour continuer à utiliser l’infrastructure.
J’ai regardé l’option, mais il y a de sérieux problèmes qui limite son implémentation et son utilité en général:
Passé Parc, l’emprise est sérieusement limité par les structures et la piste cyclable, tout ajout de voies nécessiterait probablement la relocalisation d’une partie de cette voie cyclable et d’importantes démolitions contrairement à l’ouest où il y a relativement assez d’espace. Ça serait probablement une très grande controverse de réaliser les travaux.
Les possibles correspondances passé Parc avec le réseau existant et celui que je prévois sont, au mieux, à peine potable et pire réellement problématique avec par exemple la longue marche que nécessiterait la connexion 16/ligne verte à Préfontaine. Il y aurait aussi tout mon REM qui aurait besoin d’être relocalisé pour mettre une station à Saint-Joseph/D’Iberville ce qui est bien moins central que De Lorimier/Saint-Joseph.
Dans le cas où je continue la ligne plus à l’est, il faudrait probablement abandonner l’idée d’une boucle, puisqu’ils faudrait créer une jonction dans PSC pour créer un nouveau tunnel qui irait jusqu’au voies CP dans l’Est. Il est aussi impossible d’avoir de terminus à Parc avec le nombre de trains et le tunnel, alors vraiment cette option serait extrêmement couteuse à mettre en place pour des bénéfices moyens considérant que le Plateau est déjà bien desservis dans mon plan.
Alors dans cette vision utopique, toute la population à l’Est de l’A25 et au Sud de Sherbrooke devrait encore se rabattre sur Sherbrooke pour accéder au transport ? Je ne vois pas quel serait l’avantage pour cette partie de l’île, qui en plus ne semble pas avoir bénéficié d’un trop grand effort d’amélioration malgré les moyens infinis que l’utopie nous procure…
Ne pas oublier: c’est un sujet VISION donc pas d’insultes ni de mépris dans les commentaires. Certains propos et débats sont plus ou moins pertinents dans ce cas-ci.
Petite amélioration à mon plan original sans que ça change énormément de choses pour les fondements. Par contre, ça à permis de rendre le réseau de tramway beaucoup plus efficace. Je vous laisse me dire vos commentaires.
