Nouvelle modification a mon plan de transport pour la CMM, en gros, je pensais faire une ligne de bus pour desservir l’est de la Rive-Sud originellement. En revanche, j’ai réalisé que la subdivision Sorel était généralement assez facile à utiliser pour mettre deux voies de passagers.
Bref, de ce fait, j’ai inclus la construction d’une nouvelle ligne d’EXO pour ma troisième phase qui irait jusqu’à Sorel-Tracy en contournant Longueuil au lieu de passer au centre. J’attends vos avis!
La correspondance Longeuil/Sorel est pas mal important, et en utilisant la ligne actuelle au lieu de l’ancienne emprise, ou une branche de la ligne C, les correspondances sont pauvres.
Ma seule autre commentaire est que le lien entre Saint-Léonard et Montréal-Nord est possiblement un lien faible du réseau.
J’ai changé d’emprise pendant un moment pour corriger le problème que tu as soulevé, tu m’as effectivement réalisé que je pourrais faire de quoi. En revanche, une partie des lignes hautes tensions devra êtres enfouies, environ 1 km avant De Mortagne et après cette rue jusqu’au poste de transformation. Le reste des lignes pourront rester en surface et je ferai passer le REM en tranchée couverte jusqu’à ce qu’il rejoigne la médiane de la 20.
Je n’ai pas jugé que le nombre de personnes qui allaient faire ce trajet justifiait les coût du prolongement de la ligne rose en parallèle ou sous le REM dans un milieu qui était relativement peu dense. Aussi, le trajet est déjà possible, mais il faut faire une correspondance ce qui j’ai jugé acceptable vu la demande. De plus, techniquement je ferai remarquer que les deux quartier sont connectés par le REM indirectement, même si c’est pas au cœur de chacun d’entres eux.
Bon finalement, après moultes changements, voici la version finale de ma vision pour la grande région métropolitaine de Montréal. Le tout se ferait en trois phases qui vise à atteindre tous les objectifs d’ici 2060. Il est à noter que ce plan est indissociable d’une refonte complète de nos processus actuels de planification et de contrôle des coûts. Qu’il s’agisse de la mise en place d’une véritable capacité de gestion de ces projets, de la réforme du processus d’appel d’offres ou de la protection des projets contre les groupes communautaires non représentatifs qui bloque l’utilisation d’alignements économique et bien d’autres mesures pour faire face au problème. Rien ne doit être construit avant que notre problème de coûts ne soit résolu, sinon ce plan ne verrait jamais le jour compte tenu du prix prohibitif actuel du transport en commun. Cependant, si nous parvenons à résoudre tous les problèmes que j’ai évoqués, voici le contenu de chaque phase :
Première phase (2040)
Établissement d’une heure dans les deux sens sur chaque ligne EXO en concluant une entente avec CN/CPKC, comme l’a fait GO à Toronto, et ajout de voies passagers pour éviter les trains de marchandises ainsi que d’autres obstacles lorsque cela est relativement simple ;
Prolongement des lignes EXO actuelles vers Granby, Sainte-Adèle, Drommunville et Rigaud, et déviation de la ligne Mascouche actuelle vers Joliette, tout en conservant l’emprise sur la 640 pour une utilisation future ;
Construction des lignes B et C du REM ;
Construction de la boucle de la ligne orange et prolongement vers Carrefour Laval et Bélanger ;
Construction du prolongement de la ligne verte jusqu’au Canal ;
Automatisation des lignes verte et orange avec portes palières.
Deuxième phase (2050)
Établissement de fréquences de passage entre 10 et 15 minutes en heure de pointe et entre 15 et 20 minutes en heures creuses, selon leur importance, sur toutes les lignes EXO, ;
Séparation complète de l’ensemble du réseau EXO avec la construction de deux nouveaux ponts ferroviaires au-dessus du Saint-Laurent ainsi que les autres travaux plus complexes et son électrification globale ;
L’ajout des lignes EXO 13 et EXO 16, comme indiqué sur la carte, mais se terminant au terminus actuel de Lucien-L’Allier avec un contournement par la subdivision Adirondack ;
L’achèvement du prolongement sud et nord des lignes jaunes ;
L’achèvement du prolongement ouest de la ligne bleue jusqu’à Du Canal ;
L’achèvement du prolongement ouest de la ligne verte jusqu’à Lachine ;
L’automatisation des lignes bleue et jaune avec des portes palières.
Troisième phase (2060)
La construction du tunnel ferroviaire du centre-ville et la restructuration du réseau en fonction de cette nouvelle infrastructure ;
L’ajout de l’EXO 15 au réseau ferroviaire avec une séparation complète et une électrification dès le premier jour ;
La construction des lignes rouge et rose du métro (les travaux préliminaires auraient débuté avant la fin de la deuxième phase) ;
L’achèvement du prolongement est de la ligne bleue jusqu’à Honoré-Beaugrand.
Est-ce que vous pensez que mon idée de prolonger la ligne verte de Du Canal à Lachine à l’horizon 2050 dans l’optique de l’ouverture du TGV, de mon prolongement du REM à Dorval et mon augmentation de service sur la ligne Vaudreuil fait sens?
Je l’avais rajouté puisque j’avais réalisé que si vraiment je voulais connecter avec la ligne Vaudreuil, Dorval faisait plus de sens que Lachine, mais plus je le regarde et plus je me dis que les déplacement du West Island vers le Sud-Ouest ne sont probablement pas assez fréquent pour justifier cette extension jusqu’à Lachine. Je garderai tout de même l’extension vers Du Canal pour connecter à la ligne bleue.
À la place, je me dis que je pourrais faire, c’est un BHNS à partir de Dorval qui passe sur Bouchard/Victoria puis bifurque pour connecteur avec Du Canal. Le tracé prendrai ensuite Dollard/Newman/Shevchenko pour finalement terminer à Bishop-Powel où la ligne connecterait à mon C4.
Il faut demander qu’est-ce que on fait avec le corridor A-13 avant de répondre. Je suis d’accord que les extensions vers Dorval servent à améliorer au lieu d’établir les liens manquants, sauf pour la connection au nord fait par le REM.
L’idée c’est d’estimer l’accès gagné en prolongeant la ligne verte à Dorval. Comme tu indiques, pour accéder aux destinations servis par la ligne de Vaudreuil, ces un lien qui peut se faire ailleurs.
Le lien que Dorval ait est celui du REM qui permet de continuer au nord. Par contre, des liens rapides sur le A-13 ferait que ce lien ne serait plus unique. Il faut donc considérer les services sur le A-13 dans l’analyse.
Encore une mise à jour de mon plan qui a beaucoup changé depuis la dernière fois que je l’ai montré. En général, les modifications qui ont été faites avait pour buts de:
Limiter les correspondances au maximum pour les personnes venant de la banlieue et voulant atteindre une destination dans Montréal, même chose pour les gens de Montréal voulant aller en banlieue ou à l’intérieur de ces deux zones.
Limiter le nombre de lignes avec les modes lourds le plus possible pour maximiser les investissements plus coûteux et donner le plus de résultats possibles avec le moins d’argent. Pour compenser, j’ai étendu mes tramways/bus/BHNS dans certains cas, mais pas tous pour ne pas rendre la proposition irréaliste.
Se rapprocher des pattern de déplacements les plus important aujourd’hui et éviter de vouloir relier les points sans que cela ne soit très pertinent.
Je prêche pour ma paroisse mais je comprends pas quel serait l’intérêt de faire passer un tramway plancher bas sur Notre Dame. Autant ça faisait du sens quand il y avait des habitations, mais aujourd’hui ça serait bien plus utile de le faire passer sur Ste Cath
L’espace pour des voies en sites propres intégrales.
Avec Sainte-Catherine, vu l’espace on serait obliger de faire au moins une partie de la ligne en trafic mixte, alors que Notre-Dame on a une emprise libre et Sainte-Catherine est à 100 mètre de toute façon.
Je comprends pas trop l’idée de doubler ton EXO 11 qui a une fréquence de 10 minutes en pointe par une ligne de métro lourd (souterraine en plus) sur le même parcours entre Lacordaire et le marché central. D’abord gros doute que l’achalandage justifie un métro en plus d’une ligne de train fréquente, c’est un secteur industriel excentré des concentrations résidentielles. Ensuite admettons qu’on décide que ça justifie un métro, ça me semble être un corridor idéal pour une insertion aérienne (c’est le monde à l’envers Sacha veut enfouir un métro dans un alignement que je trouve ok de faire en aérien J’ai l’impression que l’argent serait mieux investi pour ce secteur à bonifier les corridors Henri-Bourassa et Sauvé/Industriel d’un BHNS à un tramway.
Mais plus sérieusement, j’aurais voulu, mais avec mon EXO 11 que je sépare complétement du fret vu les fréquence, je dois réserver au moins 15 à 18 mètres de dégagé et il y a plus de place pour un métro aérien.
C’est justement pour ça que j’ai fait un métro, puisque je voulais connecter l’aéroport et le pôle Dorval au nord de l’île, c’était pas mal l’axe Sauvé qui était le plus adapté. Par contre, vu que la distance était trop longue en tramway, j’ai opté pour le métro et ça permet aussi d’être compétitif pour les utilisateurs du train à Chabanel qui voudrait aller dans le nord au lieu de changer à Gare Centrale.
Si tu imagines 2 voies ferroviaires lourdes complètement séparées du fret, c’est un peu un non-sens de seulement faire passer 6 trains à l’heure dessus et creuser un métro souterrain en plus. Tu peux avoir jusqu’à 30 trains à l’heure avec une ligne moderne avec CBTC. Rendu là sur la même ligne mets 6 trains à l’heure vers le centre-ville qui vont vers Parc et 6 trains à l’heure vers qui vont jusqu’à Côte-de-Liesse du REM et puis 1 transfert vers l’Ouest / Aéroport.
Ça me semble être la ligne de métro la moins réaliste de la vision.
Mon but était d’automatiser la ligne pour économiser sur la construction des stations souterraines, alors je ne peux mélanger les deux types de trafic et vraiment cette ligne à plus un aspect régional pour connecter l’aéroport aux banlieues qui ne sont pas sur EXO 11 ça évite un transfert à Dorval et un détour par le centre-ville si ma rouge n’était pas là.
Il est possible de mélanger des trains automatisé et des trains avec conducteur sur une même ligne. La ligne Elizabeth à Londres est un exemple de cela. Aux deux bouts de la ligne, les trains opèrent sur le système TPWS (Train Protection Warning System). La portion Heathrow opère sur ETCS (European Train Control System). Le nouveau tunnel opère sur CBTC et est complètement automatisé.
Il faut quand même dire que la présence de 3 systèmes de signaux différent a amené beaucoup de complexité à ce projet. Donc, la conclusion, c’est que c’est faisable, mais probablement a éviter à moins d’être dans une situation où il n’y a pas d’autres choix que de faire cohabiter deux systèmes qui ne sont pas conçu pour fonctionner ensemble.
Seule question : entre Piedmont et St-Jérôme, ainis qu’entre Farnham et Granby, ça serait quoi ton plan? De mettre des rails en parallèle à la Route verte? Est-ce qu’il y aurait assez de place pour faire ça? Je sais que c’est hypothétique, mais je suis curieux de savoir comment tu ferais.
Pour ça un mix d’utiliser l’emprise du Ptit train du nord, des ouvrages comme un court tunnel sous la 15 ainsi que dans les environs du chemin de la rivière et des nouvelles emprises pour des courts moments pour rendre le trajet plus droit.
Une ancien emprise abandonné qui est aujourd’hui un sentier pédestre, au pire tu as quand même de l’espace pour faire le sentier et les deux voies, puisque tu es en milieu agricole.
Dans le cadre de ma ligne T3, je me demandais s’il était possible d’aménager une sortie plus directement à proximité de l’arrêt que je prénomme Bonaventure du faire de sa connexion au métro?
J’ai mis en rouge la localisation de la ligne et de l’arrêt, en verre les flèches qui pointe les bâtiments qu’on pourrait connecter et en bleue la sortie existante.
J’ai l’impression que l’argent serait mieux investi pour ce secteur à bonifier les corridors Henri-Bourassa et Sauvé/Industriel d’un BHNS à un tramway.
