Avec toutes les courbes de la ligne rose sur le plan de Sacha2000, je ne suis pas certain que cette ligne serait plus rapide que de prendre le REM A (10 minutes de McGill à Montpellier) et transférer sur la ligne rouge vers l’est. (un autre 10 minutes) ou même de prendre le REM B.
Je présume que la ligne rose serait un métro sur pneus vu les grandes courbes.
On ne peut pas présumer cela, car c’est une représentation schématique et non pas une représentation géographique du réseau. Le plan a été optimisé pour la lisibilité et les courbes ne sont pas nécessairement représentatives de la géographie.
C’est un schéma.
Oui, c’est vrai pour ça. La ligne aurait pu être une diagonale bien droite et la ligne rose aurait été la plus rapide façon de voyager du centre-ville à Montréal-Nord.
Considérant que la proposition pour la ligne rose implique de creuser le tunnel avec un TBM, les courbes doivent être beaucoup plus graduelle qu’avec le métro existant. De plus, avec la distance entre les stations, le train n’atteindra jamais une vitesse de croisière de 100km/h. Bref, ce n’est pas un enjeu.
Je me pose vraiment la question, surtout que les estimations de la part de la CDPQ parlait de 25 minutes depuis le cegep, alors ça serait peut-être maximum 22-23 minutes depuis la station Montréal-Nord en soi. Aussi, au nord de Jean-Talon, il y a peu de densité autres que sur Pie-IX, mais un tramway est déjà là alors l’option serait d’arrêter la ligne à la ligne bleue. Dans ce cas, la question ce pose si une ligne de cette ampleur vaut vraiment la peine si c’est juste pour servir comme express vers le centre-ville pour PMR. Je ne sais pas peut-être je me pose des questions. La ligne serait sur pneue pour utiliser le même tunnel que la ligne jaune et du fait qu’elle n’est pas connecté à la ligne rouge l’empêchant de partager un dépôt de véhicules sur fer.
PS: Même si la ligne a quand même une partie en diagonale assez droite, il y a tout de même quelques courbes qui pourraient ralentir le trajet.
Je verrais plutôt un tramway “à la plus diagonale possible” pour ta ligne rose, avec un ou deux bout de moins d’un km en tunnel.
Un tramway par définition est supposé allé sur rue, à moins de raser des blocs pour reconfigurer la grille de rue, c’est pratiquement impossible d’arriver au même résultat qu’une ligne de métro.
Quand même que les gens perdent quelques minutes sur leurs parcours parce que le tracé n’est pas droit, ce n’est pas très important pour des trajets courts. Si les gens veulent vraiment aller vite, t’as plus d’options que nécessaire sur ta map (SRB Saint-Michel, tramway Pie-IX, ligne bleue, ligne verte, REM B, etc.).
Bien entendu, c’est juste un schéma. Alors, on peut toujours rêver.
On parle probablement de doubler le temps de parcourt. Il n’y a pas de boulevard diagonal entre le centre-villle et Montréal Nord. Chaque courbe réduit énormément la vitesse de croisière, donc idéalement, il faut réduire le nombre de courbes au stricte minimum. Donc, on parle probablement d’un trajet en L longeant seulement 2 axes sur la pleine longueur.
Prenons un triangle 3-4-5 en exemple (celui qui est utilisé comme exemple pour enseigner Pythagore). En diagonale, la distance est de 5 alors que le total des autres coté est de 7. C’est donc dire que c’est un trajet plus long d’environ 30% avant même de considérer les autres éléments qui allongent le temps de parcourt tel que la circulation automobile. Chaque intersection est un conflit potentiel avec les autres utilisateurs de la route. De plus, le tramway est un mode dont les arrêts sont généralement plus rapproché et plus nombreux.
Le tram a aussi beaucoup plus de stations sur une même distance donc la vitesse commerciale est beaucoup plus faible.
Je constate qu’il y a 6 intersations sur ta ligne rose entre Mont-Royal et Le Boulevard, pour un tronçon d’environ 5 km. C’est beaucoup de stations. Considérant que tu as déjà un réseau de tram et de BHNS pour la desserte fine, tu n’as pas besoin d’avoir une aussi grande densité de stations. Tu pourrais optimiser ton réseau de métro pour la vitesse commerciale, et enlever 1 ou 2 stations sur ce tronçon par exemple.
Idem pour cette même ligne et le REM B au nord de la station Montréal-Nord, tu as déjà le BHNS C1, est-ce nécessaire d’avoir autant de stations de métro?
On parlait de desservir le plateau, entre les lignes bleue et verte. Du centre-ville à Montréal-Nord, le schéma de Sacha2000 donne déjà deux options: le REM B ou le REM A + ligne de métro (rouge).
On trouve des perles dans les archives du maire Jean Drapeau
Concernant l’utilistion du tunnel du mont Royal pour le métro
Stations possibles
Dans l’avant-projet du d’extension du métro, il y avait une ligne no 6 vers l’ouest et une ligne 5 qui avait une correspondance avec la ligne 1 au sud du parc Maisonneuve (Pie-IX ou Viau d’aujourd’hui?)
La station de correspondance
J’aime la première carte. On pensait déjà à l’époque de construire des métros avec des branches.
Moi le deuxième. Parce que si je comprend bien, la ligne jaune aurais due êtres desservie vers l’université de Montréal. C’est très étrange et mystérieux de la part du maire Drapeaux.
Le métro de Montréal aurais pue avoir 88 kilomètres de tunnels de notre réseau.
Avec le REM de 67 km ;
REM : 67 km + Métro : 88 km = 155 km de réseau.
C’est énormes !
Quand aux stations, on aurait entre 110 et 130 stations si Drapeaux aurais commencer ses travaux dans les années 1960.
Notez que c’est la raison pour laquelle la ligne bleue, conçue bien plus tard, passe par là!
Just one Flag, not plural.
Mr. Flag… which la Ronde, next to Parc Jean-Drapeau, belongs to Six Flags.
J’ai réduit ce nombre à cinq et avec des lieux plus stratégique aux intersections de rues importantes ce qui aidera avec les lignes de bus/tram.
J’ai calculé les temps de trajets avec une station en moins dans les coins de Viauville parce que j’ai réalisé que les temps de marche à pieds sont autant bon qu’avec une ou deux. Au final, j’ai eu un temps de 35 minutes entre Rivière-des-Prairies/Centre-Ville et environ 25 minutes pour Pointe-aux-Trembles/Centre-Ville avec mon nombre de stations actuelles. Je pense donc que c’est quand même justifié de garder le nombre de stations au nord, surtout que c’est la seule ligne de transport rapide qui est au centre de RdP et M-N.
Ça aurait été interessant d’avoir eu la ligne verte monter vers Saint-Léonard au lieu de continuer tout droit. Je me demande si le taux d’achalandage aurait été plus élevé à long terme.
