À Montréal, l’idée d’un tramway remise sur les rails
Photo: iStock | Les consultations sur le PUM ont été l’occasion d’aborder plusieurs sujets, tels que le transport et la densification urbaine.
Le Devoir | Transports / Urbanisme | Jeanne Corriveau | 18 octobre 2022
Plusieurs groupes et citoyens ont profité des consultations sur le Plan d’urbanisme et de mobilité de la Ville de Montréal pour plaider en faveur d’un vaste réseau de tramway sur le territoire de l’île. Moins coûteux qu’un train de type REM (Réseau express métropolitain), ce tramway pourrait desservir un territoire beaucoup plus vaste, soutiennent-ils.
L’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) tient depuis la semaine dernière des audiences pour la présentation de mémoires sur le futur Plan d’urbanisme et de mobilité de la Ville de Montréal (PUM) 2050, qui détaillera les grands principes en matière d’aménagement et de transport pour les 25 prochaines années. Des promoteurs, des représentants d’organismes et des citoyens ont défilé devant les commissaires pour parler de densification, de protection d’espaces verts, d’aménagement urbain et de mobilité.
Pour Jean-François Lefebvre, chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, l’avenir de Montréal passe par un réseau de transport efficace. Il s’est donc présenté vendredi devant les commissaires avec un projet de réseau de tramway de 130 kilomètres élaboré avec une équipe d’étudiants de plusieurs universités. Avec quatre lignes principales et environ 200 stations, ce réseau pourrait relier Lachine et LaSalle à Pointe-aux-Trembles et Montréal-Nord et même comporter des tronçons à Laval et à Longueuil. Ce projet, a-t-il soutenu, aurait un coût équivalent à celui du Réseau express métropolitain (REM) envisagé par CDPQ Infra dans l’est de Montréal et à Longueuil. Un projet de tramway entre Lachine et le centre-ville est déjà dans les cartons du ministère des Transports du Québec (MTQ), a-t-il rappelé.
Selon lui, le REM de l’Est de CDPQ Infra était une mauvaise idée. Avec ses structures aériennes et des tronçons en souterrain, il était trop coûteux en plus de susciter une vive opposition. CDPQ Infra s’est d’ailleurs retirée du dossier en mai dernier. Le projet a été confié à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui doit examiner plusieurs scénarios, dont celui d’un train léger avec conducteur.
Moins coûteux à construire et à exploiter, un tramway aurait l’avantage de desservir un plus grand territoire, a avancé M. Lefebvre. Si les promoteurs du REM automatisé vantaient des temps de parcours réduits entre deux points, ils négligeaient le déplacement entre le domicile et les stations du REM, a souligné M. Lefebvre. « Selon les calculs qu’on a faits, pour 90 % des gens, c’est plus long avec le REM à cause du temps que ça prend pour se rendre aux stations », a-t-il dit. « Ce qu’on montre, c’est qu’avec le même budget, on est capable de faire un réseau beaucoup plus développé, notamment dans l’Est. »
L’implantation d’un tel réseau entraînerait une hausse de l’achalandage du transport collectif d’au moins 30 % après deux ans, a-t-il affirmé.
Quand on lui fait remarquer que les consultations sur le PUM ne sont peut-être pas la meilleure tribune pour promouvoir un tramway, puisque la planification des transports relève de l’ARTM, Jean-François Lefebvre rétorque que les villes se doivent de présenter une vision claire de leurs besoins.
Jean-François Lefebvre n’est pas le seul à avoir présenté le tramway comme une solution avantageuse pour Montréal dans le cadre des consultations de l’OCPM. Des étudiants en urbanisme et en planification urbaine sont aussi venus vanter les mérites de ce mode de transport.
Densifier « à la montréalaise »
Les consultations sur le PUM ont cependant été l’occasion de discuter de bien d’autres enjeux. Le président-directeur général de l’Institut de développement urbain (IDU), Jean-Marc Fournier, a plaidé en faveur d’une plus grande densification et des hauteurs plus élevées dans des secteurs ciblés, notamment sur le site de Bridge-Bonaventure et celui de l’ancien hippodrome.
Selon lui, la Ville doit faire preuve d’une plus grande souplesse en matière de hauteurs, de densité et de « forme urbaine » afin de créer la « masse critique » nécessaire au déploiement de services de proximité et d’un réseau de transport collectif afin d’inciter les citoyens à délaisser leur voiture. Privilégier les hauteurs peut aussi libérer des espaces au sol pour créer des aménagements intéressants pour les piétons. « Si on veut promouvoir des quartiers de 15 minutes et attirer les gens vers la ville plutôt que vers la banlieue en leur donnant des espaces verts, il faut faire des choix de hauteurs. Mais la hauteur ne doit pas faire peur », a-t-il affirmé.
Au passage, Jean-Marc Fournier souligne que dans son rapport sur le projet d’écoquartier de Lachine-Est, l’OCPM avait recommandé en août dernier que les hauteurs maximales soient limitées à huit étages, au lieu de quinze. Selon M. Fournier, réduire les hauteurs met en péril la possibilité d’implanter un mode de transport structurant comme le tramway souhaité. « Il y a un problème de cohérence », soutient-il.
Sur la question des hauteurs, Héritage Montréal estime qu’il faut mettre en valeur les bâtiments existants plutôt que de les cacher et avoir une préoccupation pour les vues qui peuvent facilement être obstruées. Tout en reconnaissant les particularités du centre-ville de Montréal, la directrice adjointe aux politiques de l’organisme, Taïka Baillargeon, est d’avis qu’il faut réfléchir à une densification qui tienne compte de la nature de Montréal. « Montréal est une ville à échelle humaine. On est reconnus pour ça. Le quartier le plus dense, c’est Le Plateau-Mont-Royal qui est de trois à quatre étages », a-t-elle expliqué. « Tout le monde s’entend sur le fait qu’il faut densifier, mais peut-être faudrait-il trouver une façon de densifier qui serait “à la montréalaise”. »
Héritage Montréal juge aussi que le PUM doit porter une attention particulière au patrimoine vacant. « La Ville propose des projets de transformation pour des quartiers industriels vacants. Nous, on propose qu’une vision et une stratégie soient développées aussi pour le patrimoine conventuel, religieux et institutionnel qui a les mêmes problématiques. »