Le problème c’est que la Rive-Nord compte très peu d’axes viables pour un SRB. Curé-Labelle serait éminemment viable en SRB, mais Grande-Côte n’est pas assez large, et pour le reste il s’agit d’axes de faible longueur ou ayant trop peu d’activité environnante.
Je pense que le problème principal, c’est que la Rive-Nord compte peu d’artères mais est plutôt conçue pour diriger tous les déplacements vers la 15 et la 640, en général. La Rive-Nord comporte une densité et un zonage similaire à Laval, mais Laval est beaucoup plus viable en TC en raison du fait qu’elle comporte un quadrillage d’artères qui peuvent être desservies en TC.
Hum, Laval c’est aussi 450000 habitants sur un territoire urbain moins en mosaïque et surtout bien moins étendu en longueur que la couronne Nord. Mais ca reste très banlieue.
Franchement, plus je regarde sur Maps Satellite; plus je me dis que l’idée d’un train léger pour desservir des kilomètres carrés de lotissements d’unifamiliales me parait saugrenue. Il n’y a pas de corridor Est-Ouest autre que la 640 ou la 344; et ca passe au milieu de maisons avec piscine, de bois, d’un golf… Et on veut faire passer un REM au travers de ca?
D’accord avec toi, l’aspect mosaïque est mois fort à Laval. Il y a un bâti plus continu et mieux connecté, surtout entre la 13 et Pie-IX au sud de la 440.
Et puis dans ce type de déplacement interbanlieue, tu prends ton char jusqu’à la station, puis une fois arrivé à la station d’arrivé tu fais quoi ? Tu attends un bus qui passe aux 30 minutes, et qui fait un grand détour pour d’emmener là où tu veux aller ?
Là seule chose qui pourrait rendre ça viable à mon sens, c’est qu’au moins une partie de la ligne se rende dans une zone dense (avec des pôles importants de travail & commerces), ou soit bien connectée à une autre ligne qui t’y emmène rapidement. Donc que ça partent au moins d’un embranchement de Laval (et/ou au mieux de Montréal), avant de pouvoir ensuite proposer de l’inter régional.
Et puis dans ce type de déplacement interbanlieue, tu prends ton char jusqu’à la station, puis une fois arrivé à la station d’arrivé tu fais quoi ? Tu attends un bus qui passe aux 30 minutes, et qui fait un grand détour pour d’emmener là où tu veux aller ?
En effet. Dans les déplacements inter-banlieue qui impliquent un mode lourd (comme un hypothétique REM 640), l’espacement des stations et leur aire de couverture est trop grande pour être accessible à pied. Le déplacement type serait à trois jambes, c’est-à-dire bus-REM-bus. Alors ce type de déplacement est seulement viable si les bus de rabattements sont fréquents dans toutes les directions.
On va sûrement aussi voir ça dans le West-Island une fois le REM ouvert.
Et si ce beau rapport sur un REM rive-nord ne concernait en vérité que la prochaine élection au niveau municipal prévue pour l’automne prochain? C’est bien tentant en effet de se bâtir rapidement et facilement du capital politique pour séduire les électeurs. Surtout qu’aucune étude sérieuse ne vient étayer les véritables besoins sur le terrain basée sur des données détaillées, solides et pertinentes.
Quand on pense aux difficultés qu’a la ville de Québec pour convaincre le gouvernement et même sa population régionale dans son projet de tramway, cela en dépit d’une montagne d’études qui remontent à presque deux décennies.
Alors le projet des maires de banlieues m’apparait purement caricatural, en donnant l’impression d’avoir été écrit sur un coin de table la semaine dernière. Il ne devrait dans les circonstances mériter qu’un haussement d’épaules, sans plus.
Non pas qu’il n’y ait pas possibilité d’améliorer les TEC dans le secteur, mais il faudra commencer par le commencement avec des études exhaustives. Ensuite travailler à densifier les villes concernées, afin de justifier les sommes qui devront être investies par la communauté et les gouvernements. Donc ce sont des années à ébaucher un plan de transport crédible avant d’aller frapper aux portes du gouvernement.
En attendant les maires peuvent bien aller frapper aux portes de leurs électeurs respectifs avec des promesses de transports en commun, ce ne sera que de l’opportunisme électoral et rien d’autre.
La différence avec le West Island, c’est que la desserte de bus est quand même établie dans plusieurs quartiers (évidemment, elle n’est pas optimale et je parle d’expérience). Puis avec la réorganisation des lignes en raison de l’arrivée du REM, je crois que la desserte sera encore meilleure (en plus avec le boulevard urbain uniquement réservé au TeC et transport actif [d’ailleurs, on a eu des nouvelles de ce projet-là?])
Je sais que je déroge un peu du sujet, mais je pense que c’est relativement pertinent pour la discussion. Est-ce que quelqu’un sait où on peut avoir accès à des plans de réseau pour les autobus exo? Avant chacun des CIT en avait un, mais maintenant je n’arrive pas en en trouver. Ça aide à se faire une idée de la desserte actuelle!
Merci! J’ai trouvé où on le trouve sur le site (section info, par secteur), mais il y a vraiment pas beaucoup de secteurs qui ont un plan disponible, c’est dommage.
Si tu connais l’usage des logiciels de géomatique je suppose aussi que tu peux télécharger les fichiers GTFS d’exo et utiliser ça afin de créer ta propre carte. Mais je suis pourri en géomatique alors je peux pas vraiment aider plus que ça
Tout ce que j’ai trouvé (qui a également été partagé en partie par @dntolhurst) c’est ici : Exo - Secteur Laurentides
Vous devez cliquer sur Informations pour chacun des secteur et cliquer sur Plan du réseau
Constatations rapides en consultant les plans et horaire des Laurentides et de L’Assomption:
En partant de Repentigny/Charlemagne/L’Assomption, il n’y a à toute fin pratique aucun lien pratique avec le reste de la Rive-Nord, même pas Terrebonne. Un circuit secondaire (#9) fait le lien avec le secteur de l’hôpital et du Power Centre à Lachenaie, où on peut correspondre avec un circuit vers Terrebonne. Un trajet vers le Cégep de Terrebonne prend environ 2h et 4 autobus si on est pas en pointe (1h, 2 bus et un taxibus en pointe). Sinon, passer par Radisson est plus rapide pour se rendre dans ce coin-là.
*Le lien Terrebonne/Ste-Thérèse existe en express et semble assez rapide.
*Entre Ste-Thérèse et St-Eustache, il n’y a aucun lien rapide. La 88 fait 47 arrêts entre les deux! Et tout ce qui est à l’Ouest de St-Eustache a une correspondance obligatoire par St-Eustache.
*Je ne me prononcerai pas sur les dessertes locales, si ce n’est que pour dire que c’est un fouilli incroyable.
On pourrait donc peut-être commencer par recentrer le service autour de terminus et relier ces terminus entre eux avant de considérer un métro sur la 640. Les services actuels de train de banlieue et le futur REM peuvent aussi fournir un service vraiment intéressant. Par exemple, si on synchronisait les horaires et correspondances, un trajet Repentigny/Ste-Thérèse en train de banlieue pourrait via le Marché Central ne serait pas indécent. Même chose vers Deux-Montagnes avec le REM. Le train de banlieue n’est pas utilisé à son plein potentiel et il faudrait vraiment miser là-dessus!
Un projet dans le Lower Mainland à Richmond, BC de densification urbaine le long d’un corridor (Granville Avenue) pour installer dans le futur une extension du Skytrain (ou du moins un LRT).
Ce qui m’interpelle, c’est que:
-on pense d’abord à densifier avant d’installer un réseau structurant;
-la densité actuelle n’est pas satisfaisante pour un tel projet aujourd’hui.
Sauf que, aujourd’hui,. sur maps, c’est ca à Richmond dans le coin envisagé:
Peut être qu’une première étape serait justement de revoir le réseau de bus de fond en comble et d’installer des lignes express entre les différents terminus de la couronne nord.
Oui, commençons par offrir un service par bus avec des fréquences intéressantes, qui répondra aux besoins de transport de la population, avant de penser à du transport lourd qui nécessiterait de couteuses expropriations et des infrastructures qui ont besoin d’une grande densité pour être justifiées.
