Or just NYC them and share the platforms
Not going to work. The existing metro uses tires for traction. The going assumption is that future lines will use steel wheels.
The Yellow line would be under Robert-Bourassa boulevard while the pink line is under Mansfield. The two line would be single track beyound the green line to don’t take too much space. The train would go back at the station directly.
They have to be double tracked. With single track, you probably can achieve 1 train every 10 minutes at best. I could be wrong, but I’m almost certain that the yellow line is closer to 1 train every 5 minute during the morning peak period. It does need to be said that the tunnels of the Montreal metro are narrower than most metros that exist elsewhere. That was a conscious choice that was made in order to reduce construction costs back in the 70s. You can definitely fit a double track tunnel for an extension of the yellow line under a 2 lane road.
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Pas de critique pertinente mais je voulais juste te dire que cette vision est l’une de mes préférées!
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Merci beaucoup! Quelle partie aimes-tu le plus?
Je dirais le traitement sur la Rive-Sud 
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Ça fait genre deux personnes de la Rive-Sud qui me dise à quel point ils aiment la vision.
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Great work! I especially love the Pink Line, feel like its necessary. The Red Line idea is underrated aswell, would be very useful for East-West traffic.
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Bonjour toute le monde!
Nouveau chapitre dans la saga de mon plan de transport en commun pour la région métropolitaine qui, je l’espère est maintenant bel et bien dans sa forme finale. Suite à de nombreux commentaires, j’ai finalement décidé de faire un tunnel du Mont-Royal Nord-Sud au lieu d’utiliser la subdivision Westmont pour des raisons de contraintes techniques. En revanche, j’ai décidé de faire une solution hybride pour l’ouest de cette section puisqu’il était pour moi essentiel de rejoindre la gare actuelle Montréal-Ouest pour des fins de connectivités, notamment de connecter avec le prolongement de la ligne bleue. Ma solution à été de faire un autre court tunnel peu après Turcot pour rejoindre la subdivision Westmont en localisant un portail près des terrains inutilisés de la falaise. Cela à plusieurs avantages:
- Permettre de faire la station Montréal-Ouest en tranchée limitant les conflits et finalement totalement grade separated les voies, même si les passages à niveaux auraient déjà été enlevés dans mes autres phases, cela augmenterait encore plus la fiabilité.
- Avoir plus d’espaces pour la jonction avec les différentes lignes et éviterait ainsi des expropriations, contrairement à si on continuait sur la subdivision du CN.
- Une localisation plus centrale avec une plus grande connectivité, notamment avec aussi plus de générateur de déplacements, comme une partie du campus de l’université McGill.
Bref, je vous montre les cartes, n’hésitez pas à me donner votre avis je suis très curieux de l’entendre. @Enalung j’aimerais bien avoir ton avis puisque c’est principalement suite à ta dernière intervention que j’ai changé mes plans pour faire un tunnel nord-sud.
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La station Assomption dans ton plan devient Longue-Pointe? Pourquoi ce choix de nom? 
Le quartier est relativement proche et j’avais besoin de trouver un nouveau nom parce que j’ai rajouté la gare de l’Assomption et je voulais éviter la confusion, c’est la même chose pour la station Joliette devenant Hochelaga puisque je dessert la ville du même nom.
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Proportionnellement à sa population, le Québec n’obtient pas sa juste part des investissements fédéraux liés aux projets de transports collectifs financés par Ottawa. Depuis 10 ans, l’Ontario profite le plus des subventions du gouvernement Trudeau.
À la première lecture, une évidence saute aux yeux : avec 12 milliards en investissements fédéraux, l’Ontario a obtenu trois fois plus d’argent que le Québec, qui se contente de 4 milliards en subventions.
Cet écart peut faire sourciller puisque l’Ontario, avec 16 millions d’habitants, n’est même pas deux fois plus populeux que le Québec, qui compte 9 millions de résidents.
Cette disparité semble aussi se vérifier dans le nombre de projets financés par Ottawa. Sous le règne libéral, 864 initiatives ont reçu l’appui du fédéral en Ontario, contre 309 au Québec, soit trois fois moins.
C’est la région de Toronto qui attire la majeure partie des investissements fédéraux en Ontario, avec plus de 7 milliards de dollars.
Le Parti conservateur du Canada (PCC) assure que le 1,5 milliard de dollars réservé pour le tramway sera versé au projet de troisième lien autoroutier que vient de relancer le gouvernement Legault.
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C’est pas la faute du fédéral si on n’est pas capable de se décider sur des projets… 
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C est la faute a la CAQ qui arrete pas de branler dans le manche. On perd des subventions aux transport en commun du federal par leur indecisions. Non seulement ca . Ces travaux d infrasctructure de transport en commun creer des jobs payantes comme les aime Francois Legault.
Doug Ford a compris ca.
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Et voilà.
We want the rem: federal pays, we want the rem to Dorval everyone is willing to pay except QC’s Caq… We lost all the money…
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Je partage ton opinion. L’argent du fédéral n’est pas un cadeau du Canada, mais bien notre propre argent payé par nos taxes et impôts au gouvernement central. On n’a donc pas le choix d’en retirer notre part sinon le Québec se prive de son dû et des incontournables subventions pour financer nos importantes infrastructures.
Ici la CAQ nous a clairement appauvri par son manque de clairvoyance et sa négligence crasse à réaliser les grands projets de transport en commun de Montréal et Québec, pourtant à la base de toute économie et en accord avec le développement durable. Pendant ce temps Legault se contente de faire de la petite politique avec le 3ème lien, totalement à l’opposé des besoins et des moyens financiers des québécois, tout en maintenant gravement la capitale nationale dans l’esprit du tout à l’auto.
Avec un gouvernement aussi incompétent et son déficit abyssal la CAQ a réussi à faire pire que les libéraux de Couillard. Tout simplement révoltant pour les payeurs de taxes qui sont loin d’en avoir pour leur argent. 
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Je suis aussi d’accord que c’est injuste.
Je mets cependant une partie du blâme sur le gouvernement fédéral. Nous avons une constitution (ironiquement rapatriée par le père du premier ministre actuel) qui défini clairement les responsabilités entre le fédéral et les provinces. Le fédéral croit (avec raison) que la population en général se fout de la constitution et qu’il peut dépenser et imposer ses conditions comme il le veut.
M. Trudeau a agit comme quelqu’un gérant le Canada comme une seule grande province en imposant sa vision aux provinces dans leur propres responsabilités telles que le transport en commun, les garderies, les dentistes, contestation de la loi sur la laïcité et même la taxe carbone. En contre partie il a montré un désintérêt envers ses responsabilités fédérales telles que la défense, les affaires internationales, immigration, les passeports, le déficit et la dette fédérales, respecter le bilinguisme en nommant une gouverneure générale ne parlant pas français, …
Pour moi, à défaut de transfert direct de points d’impôts aux provinces, tout montant d’ingérence devrait être envoyé aux provinces sans conditions selon leurs populations.
Je ne suis pas d’accord avec ce que certaines provinces dont le Québec font dans leurs compétences, mais c’est au niveau provincial qu’il faut agir, ou bien modifier la constitution.
Je suis plutôt d’accord avec vous. Cependant, une autonomie complète n’est pas souhaitable. Il devrait être possible, par exemple, de se déplacer d’une province à l’autre, de recevoir des soins médicaux et de simplement scanner la carte d’assurance-maladie provinciale pour payer ces services sans tracas. (Il y a un grand nombre de Québécois qui vivent une grand partie de leurs vie dans des provinces voisines, particulièrement à Gatineau et à Montréal.) La coordination entre les provinces en matière de financement de la santé est donc importante. La seule façon efficace d’y parvenir est par le biais d’une surveillance du gouvernement fédéral. On pourrait aussi trouver des corollaires en matière d’éducation, transport, etc.