J’ai toujours réfléchi le REM comme notre nouveau model équivalant au concept de RER, puisque nos lignes de trains de banlieue partagent les voies et ne pourront probablement jamais atteindre l’efficacité de ce model.
Mais il est vrai que cela reste à une distance limitée dans la région métropolitaine.
J’ai pensé à quelque chose. Si le REM passait en surface avec des stations surélevées sur le boulevard Henri-Bourassa entre l’autoroute 15 et Lacordaire en rejoignant les voies ferrées du train de l’Est. Les rues primaires (Acadie, Saint-Laurent, Berri, Papineau, Saint-Michel, Pie-IX, Lacordaire) seraient les seules artères dont les automobilistes pourraient faire des virages à gauche.
Le REM sur Henri-Bourassa pourrait rouler à 50-60 km/h pour ne pas faire de nuisance au niveau du bruit. Ça pourrait être une branche à part avec correspondance à la station Côte-De-Liesse, comme disait trefle_incarnat.
Ça laisserait une cicatrice. Je comprends que c’est pas une tellement bonne idée. Les piétons ne pourront plus traverser. À moins que le REM en surface soit surélevé de 7,5 pieds (2,20 mètres), pour que les piétons et cyclistes puissent passer sous le train.
Un aspect que les gens semblent oublier c’est que le transport ferroviaire de marchandise est tout aussi important que le transport de personne. On ne peut pas commencer à remplacer tous nos axes ferroviares en REM étant donné le peu de corridors ferroviaires qui existent à Montréal. Les trains de marchandises peuvent facilement remplacer des centaines de camions qui sinon se retrouveraient sur nos routes. Je préconise l’élargissement des axes ferroviaires existant afin de permettre le passage plus fréquent de trains de passagers.
Bienvenu!
Oui tout à fait, par contre je suis pas mal sur que l’emprise de l’est a assez d’espace pour être dédoubler facilement.
Certains segments dans le Nord de Montréal ne sont pas assez large pour permettre un élargissement. Il faudrait des portion aérienne afin de s’assurer de conserver le passage de trains de marchandises et un REM dans les deux directions.
Personnellement, je crois que le passage des trains de marchandises demeure tout à fait primordial. Ils ont leur rôle à jouer. La « transformation « des lignes de train de banlieu en “REM” impliquerait des infrastructures qui permettent la continuation du passage des trains de marchandises, soit en élargissement les voies au sol ou en passage aérien par exemple.
Oui je ne suis pas pour fermer les chemins de fer pour en faire des rem. C’est mieux d’utiliser l’emprise ferroviaire pour construire rapidement et a bas prix, tout en laissant les voies ferrées existant pour les trains de marchandises/via/exo. Par exemple, GO a utilisé l’emprise de CN pour construire des voies additionnel entre Pickering et Oshawa pour le train de banlieue. Calgary a aussi construit plusieurs branches du C train dans des axes existant et ils ont laissé les voies de CN.
Aussi, le Skytrain de Vancouver agit en quelques sorte en « train de banlieue » / RER.
https://x.com/projectend/status/1642891132903251970?s=46&t=dFn1hGSoKKO-wkPYmTBZEQ
Où à Montréal pensez-vous que ceci serai réalisable?
Comment ce truc s’opère? La rame part de Vaudreuil et s’arrête où?
Le train de banlieue Vaudreuil-Hudson serait toujours présent, sauf qu’il s’arrêterait à la Gare Dorval, d’où une correspondance serait requise avec l’antenne du REM Dorval que j’ai tracé. Le REM Dorval que j’ai tracé s’arrêterait à la station de l’aéroport.
Je partage ici une idée de la ligne orange à deux antennes (antenne Laval et antenne Montréal-Nord).
Trois stations sur 5 km à partir du métro Sauvé. L’antenne Montréal-Nord de la ligne orange se terminerait au carrefour Henri-Bourassa/Pie-IX, en face du parc Pilon.
La ligne orange est déjà beaucoup trop saturé pour permettre ce genre d’arrangement. Ça serait donc obligatoirement d’une nouvelle ligne complètement séparé de la ligne existante.
Je ne pense plus que la ligne orange soit encore saturée. Actuellement, les trains passent à quelle fréquence en heure de pointe?
Toutes les 2-3 minutes en heure de pointe.
D’accord. Je pensais que la STM avait baissé la fréquence des trains après la pandémie.
6 minutes au lieu de 5 minutes hors-pointes.
Et la ligne verte? Je la prends tous les jours et il me semble que les intervalles pendant les heures de pointes sont plus longues que la ligne orange, environ 5 minutes.
Ici, la même idée des deux antennes sur la ligne verte, une qui va à Tétraultville (terminus au coin de Georges-V et Souligny) et l’autre en direction Anjou (Terminus au carrefour de l’A-25 et Bombardier). 4 stations.
Une deuxième idée, de prolonger la ligne verte vers le nord de 4 stations. Garage près du Cégep Marie-Victorin et raccordement avec la ligne bleue à la station Anjou.
Je suis fatigué de voir que rien ne progresse en ce qui concerne le prolongement de la ligne bleue à Anjou. Contrat du tunnelier qui tarde, les arrondissements qui ne donnent pas de permis à la STM. En plus d’un tracé semblable à la ligne verte…
Tant qu’à faire un prolongement, on serait aussi mieux de le faire passer dans des quartiers où il serait plus pertinent qu’un métro voit le jour. L’ancien projet du REM de l’Est passait dans Montréal-Nord. Maintenant que ce projet n’existe plus, ce serait bien que la ligne bleue passe par ces points. Ça rejoindrait plus de citoyens et d’usagers.
Six stations:
Cinq stations:
Pas un super fan de ce tracé, ça vient perdurer un gros désert de transport collectif pour St-Léonard et Rosemont. Surtout quand il s’agit d’un secteur relativement dense, sacrifier du TEC pour en construire ailleurs semble être un faux pas. Après tout, c’est très possible de desservir le nord de la ville sans pour autant devoir couper dans l’est.
