Donc, ce que tu est en train de dire avec cette affirmation, c’est que tu veux que ça se poursuive en tunnel en dessous de l’emprise ferroviaire Westmount jusqu’à Lachine? Si c’est vraiment ça que tu fais, alors svp, déplace tes stations un peu pour mieux desservir la population.
Non, il n’y a pas moyen de moyenner. La mathématique est simple. 3 degré de pente dans l’emprise existante, + 2 pour essayer de plonger en tunnel nous donne le 5 degré qui est réalistiquement le maximum pour un train sans rack et pignon. Donc, comme j’ai dis, ça prend au minimum 1km pour plonger en tunnel dans cet axe.
Le problème, c’est qu’il y a une route, ou une rampe à tout les quelques centaines de mètres. Il n’y a déjà pas beaucoup de route entre le nord et le sud de cette voie ferré, donc on ne peut pas vraiment se permettre d’en fermer deux ou trois pour pouvoir plonger en tunnel. Donc, si tu veux réellement y aller en surface dans l’emprise Westmount, ton trajet, il se termine obligatoirement à Lucien l’Allier.
On pourrait utiliser la géographie existante et creuser un tunnel sous rénée-lévesque à partir de saint-marc. La falaise qui se situe au nord des voies semble assez haute pour qu’un train si plonge.
À cet endroit, il y a deux rampes en surface pour l’autoroute, et deux autres en dessous pour traverser du nord au sud. Il y a des fondations de tours et gratte-ciels qui font facilement 15 20 mètres de profond. Donc oui, c’est un de ces endroit ou c’est potentiellement faisable, probablement le seul dépassé Vendôme, mais c’est aussi un de ces endroits où il y a de nombreux conflits avec les infrastructures existantes. Je dois admettre avoir moi-même faite cette suggestion par le passé, mais c’était avant de savoir qu’il y a deux rampes en dessous des voies. D’ailleurs, il y avait moins de tours dans ce secteur il y a à peine 5 ans de cela.
Si on assume que c’est “faisable”, ça donnerait à peu près ça.
J’ai mappé ça avec Nimby Rails, et importé le fichier GeoJson. En diagonale en bas, c’est la ligne orange. Tout au plus, ça serait à quelques mètres des fondations des tours visibles des deux bords du parc. Nimby Rails me dit que ce sont des courbes a 80km/h, mais comme c’est deux courbes inverses, la vitesse réelle serait probablement plus basse que ça. On perdrait nécessairement l’usage du parc et des rampes pendant quelques années le temps de la construction. Il faudrait éventrer le boulevard René-Lévesque sur au moins 100 mètres, voir plus. Good luck avec les NIMBY.
That ain’t a cliff as we usually understand it. To be more accurate, there used to be a cliff there. Its been dynamited and replaced by the parkades of the buildings that are now sitting on top of those parkades. Also, you have the orange line sitting right under Argyle Avenue just beyond that point, so the underground space is already occupied to such an extent that’s definitely not a usable space.
Tout cela reste très théorique puisqu’il serait surprenant qu’un projet se réalise sur cet axe dans un futur proche. Mais bon, pour contribuer un peu à l’exercice, il existe un segment de cette voie ferrée situé entre le Chemin Glen et l’avenue Green qui semble être d’un peu plus d’un kilomètre. Si l’on cherchait à passer du souterrain à un segment au sol à partir de l’Ouest de l’avenue Green dans le cadre d’une ligne potentielle, est-ce que ce segment pourrait être considéré ? Il faudrait condamner la “rue” Bethune.
Pendant deux mois, j’ai imaginé un réseau de métro et de tramway à Montréal que J’AURAIS créer, si je serais immortel et été le directeur-dictateur de la STM , si cela serait été possible, entre 1910 à 2050. Je sais que plusieurs lignes et stations serait impossible à construire vu les difficultés techniques, les expropriations et les milieux naturels, mais disons que cela n’existent pas et que nous pouvons tous construire. Rien n’est impossible dans mon imaginaire.
J’ai juste essayé de desservir et connecté le maximum de personnes du Centre-Ville, de l’Île de Montréal et des banlieues. Des lignes de métro connectent Montréal, Laval et Longueuil vers le Centre-Ville et les lignes de tramway connectent les banlieues et les quartiers éloignés vers les lignes de métro.
Ligne de Métro: (Les noms des lignes sont en gras. Le reste, c’est les quartiers où se trouvent les terminus.)
Ligne 1:Tétraultville/LaSalle (Zone A) Ligne 2:Centre-Ville/Fabreville (Zone AB) Ligne 3:Ligne circulaire connectant plusieurs quartiers vers le Centre-Ville (Zone A) Ligne 4:Centre-Ville/Aéroport-Dorval (Zone A) Ligne 5A:Centre-Ville/Kahnawake (Zone ABC) Ligne 5B:Centre-Ville/Île-des-Sœurs (Zone A) Ligne 6:Hochelaga/Senneville (Zone A) Ligne7A:Centre-Ville/Boucherville (Zone AB) Ligne 7B:Centre-Ville/Brossard-La Prairie (Zone AB) Ligne 8: Centre-Ville/Pointe-aux-Trembles (Zone A)
Ligne de Tramway (Les noms des lignes sont en gras. Le reste, c’est les quartiers où se trouvent les terminus.)
Ligne T1:Saint-Vincent-de-Paul (Laval)/Sainte-Dorothée (Laval)
Ligne T2:Pointe-du-Marigot (Rive-Sud)/Brossard (Rive-Sud)
Ligne T3:Kirkland (Montréal)/Cité-des-Jeunes (Vaudreuil)
Ligne T4:Rivière-des-Prairies (Montréal)/Boucherville (Rive-Sud)
Ligne T5:Réserve Indienne (Kahnawake)/Candiac-La Prairie (Rive-Sud)
Ligne T6:LaSalle (Montréal)/Pierrefonds-Roxboro (Montréal)
Ligne T7:Pointe-aux-Trembles (Montréal)/Repentigny (Rive-Nord)
Ligne T8:Ahuntsic (Montréal)/Saint-Janvier (Rive-Nord)
@trefle_incarnat parler de l’interet de faire un REM qui remplace le train de l’est, parce que le train ne répond pas au besoins des utilisateurs de Montréal. Mais ça pose des problèmes, parce qu’il y a déjà 3 branches depuis le nord qui utilise le tunnel Mont-Royal. C’est le meme problématique qui bloque le prolongement du REM vers Laval.
Pour régler ca, j’ai eu l’idée de passer les trains de l’aéroport et le west island (A2 et A3) via la Projet structurant du Grand Sud-Ouest, ce qui permet d’augmenter la capacité dans le tunnel Mont-Royal depuis le nord par 12 tph. De plus, ca remplace le Projet structurant du Sud-Ouest, le PSE, le prolongement de la ligne orange vers laval et le prolongement du REM vers dorval.
La station 32e Avenue à Lachine serait surélevée, avec un système d’aiguillage pour changer de rails une fois que les trains arrivent et quittent la station.
Ce n’est pas faisable de convertir la ligne verte en rem. Ça entraînerait un fermeture de plusieurs années pour des milliers d’utilisateurs, coûterait probablement plus que le construction d’un viaduc (les tunnels sont trop petit pour un rem), et ça détruit la correspondance à Lionel Groulx (que les gens adorent). Tout ça pour éviter d’avoir un réseau plus fiable avec des parcours alternative. C’est très différent que la ligne DM. La ligne verte est déjà le meilleur mode de transport qui existe, un conversion en rem réduirait non seulement la capacité mais la fréquence aussi.
Les rails entre bois franc et l’aéroport existe déjà, alors ça ne change pas grand chose si ils sont utilisés ou pas.
Dans cette proposition, la ligne B1 (ligne du train de l’Est) pourrait très bien conserver sa correspondance à la station Côte-de-Liesse en tant que ligne indépendante. Cela serait tout de même une option rapide pour ceux qui voudraient se rendre au Centre-ville ou dans Montréal-Nord en transport en commun.
C’est ce que je retiens principalement de la proposition.
J’ai ici une idée de relier la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson avec le REM. 2,5 km souterrains pour rejoindre les voies ferrées, avec une correspondance à la station Lionel-Groulx.
Je partage ton avis, c’est tout a fait faisable comme mesure intermédiaire. C’est juste qu’il faudrait avoir un éventuel plan pour laisser ces trains de l’est continuer leur chemin vers le centre-ville pour éviter des problèmes de capacité. Si jamais le gouvernement veut ressuscité l’idée d’un rem de Laval, un solution pour laisser plus de trains passer dans le tunnel serait nécessaire aussi.
Je suis convaincu qui l’idée de convertir la ligne Mascouche (jusqu’à pointe aux trembles au moins) en rem est la meilleure solution pour l’est. Avec un correspondance à côte de liesse ou pas.
Sadie, j’aime bien tes idées, mais je trouve que ton antenne Dorval-Pointe-Claire du REM a trop de stations pour avoir des trains de 80 mètres aux 4 minutes. Le REM risque d’être saturé de cette manière.
Pour l’antenne de l’Est, je ne sais pas si c’est mieux de faire passer sous le boulevard Henri-Bourassa. J’ai suivi ton idée du train de l’Est pour le plan ci-bas.
Personnellement je pense que c’est une mauvaise idée de convertir tous nos axes ferroviaires en REM, il faut avoir une vision des transports qui ne se limite pas uniquement à l’échelle métropolitaine mais qui inclut également le transport interurbain. Dans votre exemple, un REM ne sera jamais prolongé plus loin que Repentigny ce serait trop couteux. Il faut bonifier l’infrastructure ferroviaire lourde pour permettre à des trains d’offrir un service de style RER pour les régions plus proches, mais également des trains plus longue distance qui pourraient par exemple faire Montréal - Joliette.
Je peux comprendre qu’un REM sur le train de l’est est un peu montréalais comme principe. Mais les trains de banlieue ont leur défaut aussi. Et le plus qu’on les prolonge, plus cela vient difficle d’augmenter la fréquence des trains.
Alors aussi bien prolonger le métro sur l’île et faire une desserte d’autobus facile d’accès aux portes des routes qui mènent en région.
À mon avis, la meilleure option serait de convertir le train de l’est en REM jusqu’à, au moins, PAT et de rediriger le train par l’emprise à l’est de Laval pour continuer de servir Mascouche/Terrebonne tout en permettant un éventuel prolongement vers Joliette. Ceci réduira potentiellement aussi le temps de parcours depuis les banlieues plus lointaines (moins d’arrêts).
