Il y a le TGV de la Caisse aussi. Ça passe dans quatre grandes villes. Sans tunnelier, le TGV à Québec-Montréal-Toronto n’existera pas.
Revenons au métro. Je ne crois pas qu’un tunnelier soit une chose dont nous n’aurons plus de besoin après un ou deux creusages. Une fois l’entreprise établie, les années passent et font en sorte de trouver d’autres contrats en Amérique du Nord, surtout aux États-Unis où la demande est criante pour des modes lourds de transport en commun.
Dans le cas spécifique des tunneliers c’est peut être un peu compliqué… Il n’y a pas nécessairement beaucoup de joueurs.
Le point tient quand même par contre. Admettons que l’ARTM a des projets qui demanderont 10 tunneliers dans les 20 prochaines années. Le fournisseurs de TBM se permettra assurément de demander moins cher, puisque le but sera de gagner les 10 contrats.
C’est la même chose pour n’importe quel autre fournisseur. Les clients récurrents paient toujours moins cher.
Les expropriations ne représentent pas la majorité des dépenses pour un prolongement de métro. On l’a vu dans le budget du prolongement de la ligne bleue affiché sur le web par les journaux.
Les expropriations dans le cas de la ligne bleue (puisqu’il y en avait beaucoup) réprésentaient 5 à 10% du coût global. Dans le cas du REM, ce pourcentage était beaucoup moins élevé.
Je n’ai jamais compris ces manières comptables qui changent du jour au lendemain. Pour moi, ça ne fait aucun sens.
Mis à part la ligne bleue, comment peut-on parler de délais avant la construction si le projet n’a jamais été entamé? Toutes les études et le plans urbains, ce n’est pas ça qui fait monter la facture. une ou deux dizaine de millions, peut-être, mais pas des milliards.
Aussi, se fier à une usine qui en fait déjà quelques uns par année, même si elle est en Allemagne, nous permet aussi d’avoir accès rapidement et à coût moindre à un tunnelier que si on voulait en bâtir un au Québec à partir de rien. Ce n’est pas seulement l’expertise qui manque, mais aussi toute la chaîne de production.
On l’a vu avec les métros Azur. C’est du custom, ça a pris un bon 4 ans avant que le premier train soit livré alors que l’expertise était bien présente à St-Bruno et La Pocatiere. Tandis que le REM a simplement commandé des trains Alstom Metropolis d’une usine en Inde qui en faisait déjà et ils roulaient à Montréal un an plus tard. Pour pas mal moins cher que les azur.
Je blâme pas les commandes de Azur, c’était ça que ça prenait dans ce cas précis mais c’est pour montrer que l’expertise seule n’explique pas tout.
Il y a pour plus de 1G d’expropriation pour le projet de la ligne bleue. La raison est le centre commercial le Boulevard.
J’ai demandé à l’IA
https://www.perplexity.ai/search/explique-moi-comment-fonctionn-g7jCUxMHTP22Cpj3OWtE_Q
Les règles comptables pour le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal suivent la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du Québec, qui impose une estimation complète des coûts incluant les contingences élevées, les réserves pour risques (comme la surchauffe des coûts de construction ou les impacts pandémiques), les acquisitions immobilières et les frais indirects. �� Ce cadre, géré par la STM sous supervision de l’ARTM et du MTMD, divise le projet en chantiers distincts (infrastructures souterraines, équipements de surface, gestion des risques, financement innovant), avec un budget maximal inscrit au Plan québécois des infrastructures (PQI) à 7,6 G$. ��Différences clésCes règles québécoises se distinguent par leur approche conservatrice et détaillée, intégrant des contingences de projet jusqu’à 33% des coûts et des réserves spécifiques pour risques particuliers (environ 123,7 M$), contrairement à des projets comme le Grand Paris Express ou le Crossrail à Londres, où les estimations initiales sous-évaluent souvent les contingences, menant à des dépassements massifs sans réserves aussi systématiques. �� Au Canada, pour des projets comme le REM (Réseau express métropolitain), on utilise des redevances de transport sur les développements immobiliers voisins pour financer une part (jusqu’à 110 M$ ici), un mécanisme inspiré mais adapté localement, absent dans beaucoup de projets européens axés sur des partenariats public-privé (PPP) plus risqués pour le privé. �Explications des mécanismesContingences et risques : Au Québec, les coûts directs (construction, honoraires) représentent environ 20% des hausses, mais les contingences et réserves absorbent 33% des augmentations, avec mutualisation limitée et retrait de réserves résiduelles (180 M$) pour optimiser. �Financement innovant : Redevances sur chantiers immobiliers >782 308 $ (rayon de 500 m des stations) et contributions métropolitaines, visant 220 M$ de l’ARTM, diffèrent des modèles mondiaux comme le métro de Sydney, où les PPP transfèrent plus de risques aux privés sans telles redevances locales. �Gestion par lots : Division en phases (tunnel piétonnier, réseaux urbains) permet un contrôle budgétaire strict, contrairement à des projets holistiques ailleurs comme le métro de New York (Second Avenue Subway), avec des budgets gonflés par inflation non anticipée. ��Cette rigueur comptable québécoise vise à éviter les dérapages observés internationalement, expliquant les coûts élevés perçus (de 4,4 G$ à 6,9 G$ avant optimisation). ��
Le REM a bénéficié du “don” de nombreuses infrastructures existantes. Heureusement que le coût d’expropriation était faible …
Il va falloir que l’on arrête de comparer les coûts du REM à tous les autres projets sans prendre le soin de préciser que le REM a bénéficié de milliards virtuels d’infrastructures existantes à un coût dérisoire et que la comptabilité pour la CDPQ est extrêmement différentes des projets publics. (contingence, etc.)
C’est vrai aussi. Sauf qu’il faut noter une chose. Les trains Azur sont sur pneus plutôt que du fer comme la plupart des trains de métro, d’où le coût plus élevé ainsi que la spécialisation concernant le matériel pneumatique.
Un train de métro sur fer entièrement canadien sera plus cher à construire qu’en Inde, peut-être même un peu plus cher à construire qu’en Europe.
Pourtant, Bombarbier Transport, siège social justement situé en Allemagne, construit des trains de toutes sortes dans plusieurs pays.
Bombardier transport ça n’existe plus. Ça été fusionner à Alstom
C’est rendu une filiale d’Alstom Transport depuis quatre ans. La filiale porte le nom de Bombardier Transport.
REEDIT: J’avais mal lu. C’est rendu Alstom Transport dorénavant. Merci de me corriger.
Après, je ne suis pas un grand partisan de l’exploitation de la main d’oeuvre des pays du sud global, même si c’est pour la construction de projets de transport en commun.
De plus, les azurs sont d’une qualité de finition intérieure bien supérieures aux rames métropolis.
Je trouve que la finition intérieure des trains du REM est assez bien faite. Qu’est-ce qu’il y a qui manque versus les trains Azur?
Il manque rien en soit, pour un œil averti, on constate les choix qui ont étés fait pour réduire les coûts au plus bas : par exemple les barres droites soudées proches des portes comparativement aux barres arrondies avec un cache en acier, les éclairages verticaux le long des portes dans les MPM10, les éclairages de plafond, etc.
Comprenons nous bien, je ne dis pas que les rames du REM sont moins bien, mais clairement la STM est pas allée avec les options les moins chères sur les rames azur. Ils auraient probablement pu avoir des rames moins chères sans que celles-ci soient fabriquées en Inde.
Il y a aussi le fait que les voitures de métro motorisées coûtent plus cher à construire que des voitures-remorques.
Dans le cas des Azur, 7 voitures sur 9 sont motorisées.
Dans le cas des Metropolis, 2 voitures sur 4 sont motorisées.
D’où l’avantage financier de faire des trains deux fois plus courts que les Azur.
Il n’y aucun rapport entre la longueur du train et le nombre de voitures motorisées. D’ailleurs, es tu bien sûr de ce que tu avances ?
Non, il n’y a aucun rapport. Les rames Metropolis pourraient aussi longues que les Azur et ils seraient toujours motorisés à 50% plutôt que 75% (comme dans le cas des Azur). C’est seulement que question coût, je dois croire que la Caisse a sûrement sauvé en $ en mettant des voitures remorques sur la moitié de ses trains.
D’ailleurs, les voitures motorisées des Metropolis sont plus performantes que celles des Azur. Ce qui permet d’accélerer/décélerer plus facilement.
C’est très vrai. Cependant, l’argument se tient même si on ne développe pas une industrie locale. Les fournisseurs étrangers auront bien plus avantage à charger moins s’il y a des opportunités futures bien établies.
Dans le cas d’Alstom, par exemple, il y a de bien plus fortes chances que l’usine de La Pocatière soit modernisée et mise à profit s’il y a une forte demande au Québec, par exemple.
Dans le cas des trains du REM, tous les essieux des essieux sont des essieux moteurs en raison notamment de la pente à monter sur le pont Champlain.
As-tu une source d’information pour ce que tu viens de dire? Parce que j’essaie de trouver l’information sur les voitures et le mieux que j’ai pu trouver c’est AI ou bien le UIC classification sur wiki.
- Électrique
L’alimentation du réseau se fera par caténaire en 1 500 V et chaque moteur (un par essieu) a une puissance maximale de 185 kW.
