Un tracé qui couvre St-Léonard et Montréal-Nord avec des stations près de Jarry/Pie-IX, Couture et la gare de train Saint-Léonard/Mtl-Nord.
Cela va dans l’optique de la reconstruction de l’autoroute 40 en boulevard urbain, entre Acadie et Saint-Michel. Le métro continuerait en aérien sur la rue Jarry et souterrain jusqu’au Cégep Marie-Victorin.
Ce métro partirait de la station Berri-UQAM et longerait l’avenue Papineau. Il assure une connexion avec le REM via la deuxième branche à la station Côte-De-Liesse.
Dans le premier scénario, les gens du nord-est gagnent assurément un meilleur accès au réseau de métro. Aussi la ligne A4 peut voir sa fréquence augmentée et être égale au tronçon principal.
Par contre, les usagers des branches A2 et A3 gagnent quoi en perdant l’accès direct au centre-ville? C’est particulièrement problématique pour la ligne de l’aéroport qui perd son principal argument de vente.
Quel était ton objectif en réorganisant ainsi la ligne A du REM?
Pour le deuxième scénario, j’ai de la difficulté à avoir des branches au centre de la ville et le tronçon commun dans le nord-est. Les résidents du centre vont nécessairement avoir une fréquence moindre. La branche qui longe Pie-IX risque de surcharger.
Si tu déplaces ta station un peu au sud pour la connecter à la ligne bleue, les gens qui vont vers le centre-ville pourraient être tentés de passer par là et ensuite le REM.
Maybe he’s not cutting branch A2 and A3, but interlines both the current line and his line, taking advantage of the residual capacity on A2 and A3. Didn’t someone else here suggest something similar? @SkahHigh or @GabMtl I think.
I haven’t thought of that but this could be a good idea. The space is there to make another railway from Bois-Franc to the A2/A3 branch.
La correspondance supplémentaire à l’aéroport est un peu de trop en effet. Je vois que dans ce cas-ci, convertir ces deux branches du REM au tracé en rouge n’est pas nécessaire.
Il vaudrait mieux garder le REM tel qu’il est et peut-être continuer le tracé jusqu’à Laval (Montmorency).
J’y ai pensé. Les intervalles entre les branches peuvent être différentes. Deux trains sur trois iraient au centre-ville.
Exemple:
Centre-ville (2 min)
Centre-Ville (4 min)
Côte-De-Liesse (6 min)
Centre-Ville (8 min)
…
À seulement trois stations (Côte-De-Liesse, Rockland et Crémazie), cette branche aurait sûrement une bonne capacité avec des trains aux 6 minutes et la branche jusqu’au centre-ville aurait une meilleure capacité que le typique “1 train sur 2”.
Perso je rajouterais une station angle iberville/ Masson / molson et déplacerais légèrement la station De Lorimier sur Papineau. La station a Masson aurais 3 bus (25, 47, 94) en plus de retirer la station à essence et en plus de donner accès à la promenade Masson
J’ai ajouté une station Masson, mais je n’ai pas déplacé la station De Lorimier, puisque si je le fais l’alignement va forcer des courbes qui vont réduire la vitesse de façon trop importante.
De plus, il y a déjà beaucoup de station, alors la vitesse commerciale des branches (particulièrement celle de R-d-P) est bonne, mais pas excellente, même si j’atteint ma cible de 35 minutes de trajet par branche.
Suite au commentaire que j’ai fait sur le thread d’EXO à propos de la ligne de Mascouche vers Côte-de-Liesse, est-ce que quelqu’un ici a déjà sérieusement envisagé un REM de l’Est qui exploiterait le tracé de la ligne 5 (Mascouche)?
La ligne traverse une bonne partie du nord-est de l’île, un secteur qui manque beaucoup d’amour, et il y a en masse de place pour ajouter des stations. En plus de ça, elle passe tout près de Charlemagne / Repentigny. Elle traverse aussi Pointe-aux-Trembles, RDP et Montréal-Nord, Saint-Leonard, Saint-Michel, etc.
Ignorant le fret, je trouve que ça serait vraiment intéressant. Il y a beaucoup de potentiel pour des stations, notamment aux intersections Papineau, Christophe-Colomb, etc.
Edit: J’ai presque oublié la connexion avec la ligne orange à la station Sauvé, ce qui rend le projet encore plus intéressant (Peut être une connection par tunnel?). De plus, puisque le tracé existe déjà, le projet serait un moins mal de tête qu’un nouveau tracé from scratch
En fait, c’est que la ligne appartient au CN, qui n’est pas une compagnie reconnue pour sa générosité/capacité de partage.
Le meilleur exemple demeure celui d’une portion de l’axe sud du REM. De citer Michael Sabia:
Parmi les obstacles, nombreux, qui se dresseront sur le chemin de la CDPQ, il y a une négociation ardue avec le CN pour le trajet entre Brossard et la gare Centrale. La compagnie de chemin de fer possède le viaduc sud, qui mène à la gare. Il faut donc négocier l’achat de ce court tronçon. Le CN étant le CN, ça n’a pas été simple. Ça nous a coûté un bras!, affirme un cadre à la Caisse sous le couvert de l’anonymat. C’est finalement Michael Sabia, qui a déjà été numéro deux du CN au tournant des années 1990, qui a dénoué l’impasse. Il sourit lorsque je le questionne sur cette négociation. Disons que ça aide de connaître des gens. Mais on ne peut pas dire qu’on a eu un deal parce que j’ai déjà été là-bas! Le CN n’a pas la réputation de faire des cadeaux et on n’en a pas reçu un. Je ne veux pas en dire plus, sinon que ça été un peu difficile comme négociation.
Je me demandais ce que deviendra le REM lorsque l’antenne Anse-À-L’Orme sera en opération ce printemps. C’est-à-dire si le REM va être bondé d’usagers ou pas.
Si c’est le cas, j’imaginais un REM B passant par les gares Lucien-L’Allier, Vendôme et Dorval. En convertissant l’antenne Anse-À-L’Orme en REM B, cela donnerait un accès à la Gare Dorval ainsi qu’aux arrondissements de Lachine et Notre-Dame-De-Grâce.
Ou bien, si on oublie la Gare Dorval, d’avoir un REM B Est-Ouest prenant les antennes Anse-À-L’Orme et YUL et les agencer à la nouvelle antenne (Cégep Marie-Victorin). Le REM A aurait que deux directions: Brossard et Deux-Montagnes.
Prolongement terminal de la branche A3 vers Vaudreuil. Scénario: une station (Terminus Vaudreuil) ou deux stations (Terminus Vaudreuil, Hôpital de Vaudreuil-Soulanges).
Prolongement terminal de la branche A2 vers Dorval. Scénario: une station (Gare Dorval).
VIA rail et exo
Ajout d’un arrêt à Dorion aux lignes VIA Ottawa—Montréal—Sainte-Foy—Québec et Toronto—Kingston—Montréal.
Acquisition de la subdivision Westmount.
Construction de voie dédiées aux trains de voyageurs (VIA/exo) dans le corridor ferroviaire entre Montréal et Les Coteaux.
Construction d’une seconde voie à la subdivision Alexandria, prolongement de la voie le long de la subdivision CSX Valleyfield entre Les Coteaux et l’Île de Salaberry, et construction d’une gare à Valleyfield.
Modernisation des gares de Dorion à Dorval, de la gare Montréal-Ouest et autres améliorations majeures au corridor (incluant des croisements dénivelés pour Westminster et Elmhurst).
Réorganisation de la ligne exo 11 Vaudreuil/Hudson : fermeture des gares Vaudreuil et Hudson, et réacheminement des trains vers le nouveau Valleyfield.
Réorganisation de la ligne VIA Toronto—Kingston—Ottawa : extension du service à l’est d’Ottawa vers Valleyfield.
Réorganisation de la ligne VIA Ottawa—Montréal—Sainte-Foy—Québec : extension du service à l’ouest d’Ottawa vers Arnprior, séparation en deux (Arnprior/Ottawa—Dorval—Montréal et Montréal—Drummond—Québec)
Tram-train du Suroît
Conversion de la subdivision M&O de la ligne de train de banlieue Vaudreuil en tram-train.
Construction ou conversion de 6 stations (Rigaud, Husson, Como, Vaudreuil, Cité-des-Jeunes, Dorion)
C’est un fil vision, la majorité de ce qu’on poste ici ne verra jamais le jour. Pense Wattpad pour projets d’infrastructure
AJOUT: aussi ça aurait été idéal qu’un futur lien ferroviaire puisse passer sur le nouveau pont, mais ce n’est pas obligatoire, l’espace côté sud est réservé pour cette usage.
L’idée d’amener EXO 11 à Valleyfield est excellente, surtout avec le développement récent dans ce secteur.
Sinon, une alternative est de prolonger le REM vers Vaudreuil via l’ile Perrot, entre les voies du CN et du CP, ce sont deux plus petits ponts à construire et dessert plus de population pour environ 1km de voies supplémentaire.
