Comme cela?
- Rejoint la Gare Centrale via Robert-Bourassa/Bonaventure et Pierre-Dupuy/Pont de la Concorde
- Deux lignes de REM (rouge et violet) avec une correspondance à Laval (station Lévesque Est)
- Se rend à Boucherville, Repentigny et Terrebonne.
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Les ca arrivera, ça n’arrivera pas ne sont pas vraiment pertinents dans un sujet « Vision ». Vous pouvez lâchez votre fou, et surtout vous pouvez laissez les autres lâcher leur fou.
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En utilisant l’emprise ferroviaire de Rivière-Des-Prairies, de la Gare Anjou jusqu’à la Gare Repentigny.
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L’antenne Terrebonne longerait l’A-25
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Celle de Boucherville traverserait les Îles Boucherville en souterrain/aérien sur les “îles”. Cette antenne emprunterait l’emprise Souligny. Possibilité de la prolonger jusqu’à la ligne jaune du métro (station Longueuil-UDS).
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Beaucoup de ce REM B serait aérien (45 km). Tout le tracé sur le boulevard Saint-Martin serait aérien. Les antennes Repentigny et Terrebonne aussi.
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Les deux seuls tracés souterrains seraient de la station Anjou à Boucherville (10 kilomètres) et de la station Montmorency jusqu’à la station Côte-De-Liesse (6 kilomètres), la plupart en tranchée couverte.
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Très intéressant cette proposition via la rive-sud, ça résoud trois problèmes, le dédoublement avec la ligne verte du métro, le besoin d’une ligne le long de la 132, et l’entrée au centre-ville.
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Merci.
Voici un autre plan avec un tronc commun au centre-ville via la 132.
Trois antennes:
- Centre-ville/Longueuil/Boucherville (tronc commun B1)
- Laval (B2)
- Terrebonne (B3)
Je me demande par contre la vraie utilité d’un métro de Boucheville jusqu’au centre-ville de Montréal. Pour moi, tant qu’on puisse éviter le tunnel L-H-Lafontaine avec un métro Honoré-Beaugrand/Boucherville, le reste ne serait que de la demande superflue.
Je m’essaie avec un mélange de REM B et de SRB.
Je verrais une continuité du SRB Pie-IX via Notre-Dame/René-Lévesque.
Après, le SRB continuerait sur Robert-Bourassa (station souterraine reliée à la Gare Centrale) et puis continuerait son chemin jusqu’au Casino (avec un pont enjambant la voie maritime).
Correspondance avec la ligne jaune (station Longueuil-UDS). le SRB irait sur Taschereau au sud et longeant l’emprise ferroviaire jusqu’à Boucherville au nord.
- Le réseau de SRB en bleu pâle, le corridor Henri-Bourassa en mauve.
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Faut pas oublier que l’objectif principal du REM de l’Est était d’offrir un lien rapide au centre-ville pour Rosemont-Est, Saint-Léonard et Montréal-Nord pour une branche.
Tes dessins contournent carrément ces arrondissements, en plus d’exiger la construction de ponts ou tunnels traversant la rivière des Prairies…
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Le prolongement de la ligne bleue vers Anjou est suffisant pour couvrir Rosemont-Est et Saint-Léonard. Pour quelle raison faudrait-il dédoubler le service?
C’est un sujet “Vision” ici. Je crois que les grandes banlieues de Montréal (Laval, Longueuil, etc) ont besoin beaucoup plus de transport en commun que Montréal même.
Faux. Toute la portion au nord de la métropolitaine (incluant la plus grosse partie de Saint-Léonard et tout Montréal-Nord) manque de service. Oui, la ligne bleue va aider pour tout ce qui est sur Jean-Talon et au sud de ce boulevard, mais c’est pas une connexion directe au centre-ville.
D’ailleurs, as tu vu le détour de fou pour aller au cégep Marie-Victorin?
Je veux bien que ce soit un fil Vision, mais sans cadre réaliste, ça devient une lubie.
Bois-Franc et Chomedey seraient de loin mieux desservis par une extension de la ligne orange.
D’ailleurs, le maire de Laval a déjà entamé une discussion avec des propriétaires fonciers qui compléterait la boucle.
En remplaçant le SRB par un tramway ou trolleybus avec une voie réservée sur Saint-Martin, et on pourrait créer un axe est-ouest assez efficace pour relier la future station de métro au SRB Pie-IX.
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Oui, c’est un projet qui date de longtemps aussi.
À part le prolongement de la ligne orange à Bois-Franc. Le coût est beaucoup trop élevé par km lorsque ces extensions de métro sont proposés par le gouvernement.
Je crois qu’on devrait laisser les projets à la Caisse.
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Une ligne est-ouest R-D-P/Laval/West Island, avec un prolongement de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc.
Je crois qu’il faut avoir une réflexion plus poussée que juste dire “laissons la caisse gérer les projets”…
Le vrai problème de coût il ne vient pas du donneur d’ouvrage, il vient des délais beaucoup trop longs en avant-projet, du recours trop important aux consultants, de la gestion des projets à la pièce et du over-engineering, tous des problèmes auxquels la Caisse n’échappe pas.
On fait les choses à l’envers, on réagit aux problèmes d’aujourd’hui alors qu’on devrait proactivement façonner le monde demain. La première étape c’est de se donner une cible, une “north star”. Dans 20 ans on veut que la part modale du TC dans le grand Montréal soit de 40%, dans 20 ans, on veut que 70% de la population soit à moins de 30 minutes de son travail, dans 20 ans, on veut que les émissions liées au transport dans le grand Montréal soient en baisse de 50%, etc.
OK, génial, comment on y arrive? On fait une feuille de route de ce qui peut nous amener vers ça, et on priorise ces projets. Quel est leur impact sur la cible, quelle est la complexité pour mettre en place. On priorise, on fait un plan, et après on part. On ne laisse pas le politique choisir le mode, choisir le tracé, choisir l’emplacement des stations. On se base sur la contribution du projet à l’atteinte des cibles.
Si la Caisse veut contribuer parce que des stations seront près de ses terrains en développement, alors c’est super d’intégrer du financement privé et du partage des coûts et des revenus, mais ce n’est pas à la Caisse de décider.
Ouf. Désolé pour le roman.
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Je ne crois pas que ce sont pas les étapes d’avant-projet qui font monter la facture de si haut mais plutôt d’autres facteurs de terrain, comme l’emplacement du tracé, le choix de souterrain/aérien ainsi que les terrains disponibles pour la construction des stations vs la longueur des quais pour les trains.
Il faut se rappeler que le gouvernement voulait que le tracé soit 100% souterrain, que ce soit à Terrebonne, Repentgny ou à RDP-PAT et ce sans connexion au centre-ville. C’est certain qu’au final, le coût annoncé était
faramineux. 36 milliards.
Contrairement à la Caisse, les planificateurs n’ont pas eu l’audace de faire un tracé moitié aérien/moitié souterrain. Trop frileux aux NIMBYs, ils appliquent le même principe que la construction du métro dans les années 60-70 (souterrain à 100%, stations très longues de 155 mètres, pas de construction en tranchée couverte pour les tunnels).
La raison que le REM a été construit à faible coût est que la que la majorité de tracé était localisé sur une emprise ferroviaire (Deux-Montagnes). Oui, il y a aussi le tunnel Mont-Royal et le pont Samuel-De-Champlain qui ont aidé, mais en somme un métro en majorité aérien avec des trains/stations deux fois plus courts est moins dispendieux qu’un métro sous terre.
Si le gouvernement avait les mêmes objectifs que la Caisse en termes de facteurs de terrain, bien tant mieux. La facturée serait moins salée et on irait de l’avant avec des projets. Sauf que ce n’est pas le cas. Manque de fonds supposément.
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Vous manquez mon point. On s’en fout du mode, du tracé, du coût. On peut balancer des chiffres comme on veut (36 milliard, 12 milliard, 8 milliard), ça veut dire quoi en réalité? Le tracé à 36 milliard, c’était quoi le vrai coût? Il y avait plus de la moitié en actualisation et le tiers en contingence… Bref, ça veut rien dire.
Un tracé et un mode, ça ne se décide pas uniquement par les coûts. Ça se décide par la réponse aux besoins, la contribution à l’atteinte des objectifs, et oui, l’acceptabilité sociale. Le tracé et le mode, ce sont juste des outils pour atteindre les objectifs, ce ne sont pas des fins en soi.
La réduction des coûts de projet ça ne passera pas par des tracés et des modes plus cheap. Ça va se faire par le développement d’une expertise interne dans ce genre de projet, par la mise en place d’un programme qui est prévisible pour les fournisseurs et stable politiquement, et par l’amélioration continue. On l’a bien vu avec les ascenseurs.
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Il y a aussi cela: comment construire un tunnelier au Canada?
Du moins que je sache, le tunnelier utilisé pour le prolongement de la ligne bleue a été fabriqué en Allemagne (source: stm ; le nom du fabricant n’est pas inscrit).
Ce serait peut-être bien que des experts apprennent comment fabriquer un tunnelier au Québec. Ce serait moins dispendieux que de faire livrer 2000 tonnes d’acier et de béton outre-mer.
Le forage/dynamitage, c’est considéré dangereux et dépassé.
Ce serait moins dispendieux que de faire livrer 2000 tonnes d’acier et de béton outre-mer.
C’est parfaitement anecdotique dans le coût de l’extension de la ligne bleue.
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Selon toi, qu’est-ce qui a coûté si cher dans ce prolongement?
UN SUPER EXEMPLE! Pourquoi croyez-vous qu’on ne fabrique pas de tunnelier ici?
Si on avait un plan qui montre qu’on aura besoin de 10 tunneliers dans les 20 prochaines années, c’est à peu près certain qu’une entreprise ici pourrait envisager de lancer ce genre de production.
C’est simple! Les fournisseurs s’adaptent selon le pipeline de projets! Un truc “one-off”, ça ne vaut pas la peine de créer une ligne de production ou de lancer un nouveau service.
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Expropriation, manière comptable de compter du gouvernement. Délais avant début construction. Etc
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