Est-ce que des minibus autonomes pourraient par exemple desservir un secteur industriel comme celui d’Anjou ou de Ville Saint-Laurent?
La circulation routière est peu présente dans les rues stiuées entre les boulevards de ces secteurs.
Je me disais que si des minibus autonomes pouvaient être reliés à un ligne de bus à haute fréquence ou un SRB, le temps d’attente serait moins long pour les usagers. Attendre une demie-heure à l’extérieur pour un autobus n’est pas toujours plaisant.
Voici des tracés de minibus autonomes reliés à un SRB traversant un secteur industriel.
Ce n’est pas exactement la même technologie pour les taxis et les minibus. Aussi, la Californie est très auto-centrique, donc c’est un environnement plus adapté à la technologie de conduite automatique.
J’ai mis la vidéo de la navette d’Orlando parce que c’est l’évolution du modèle qui est allé à Montréal et Orlando ont jugé qu’il était mieux de faire de l’infrastructure dédiée et d’ajouter des mesures de sécurité alors que c’est aussi un environnement plus auto-centrique. La différence avec la Californie, c’est que la navette de San-Francisco passe dans des rues presque désertes de ce que j’ai vu.
Dans les autres exemples que j’ai vus, c’étaient tout des programmes tests avec un ou deux opérateurs et/ou de l’infrastructure dédiée. Il y a énormément de marketing dans cette niche, il faut faire attention de bien comprendre les programmes. En ce moment, les constructeurs font beaucoup de vents quand ils mettent en service un réseau et ils mettent l’accent sur le sentiment de sécurité des usagers. Je trouve peu d’information sur l’exploitation.
Je serais bien content si tu as un exemple en tête où le réseau fonctionne et qu’il est apprécié par l’exploitant et les usagers, et qui n’est pas en test.
Sinon, je suis d’accord avec toi que c’est une bonne idée de continuer à encourager l’innovation et être ouvert aux nouvelles solutions qui s’offrent à nous, mais pour cette année, et probablement les quatre prochaines, ce n’est pas le moment de faire reposer notre réseau de transport en commun, et surtout le transport de surface, sur cette technologie.
En complément du souhait #9 sur la standardisation du mobilier urbain, les abribus font également partie intégrante de l’identité d’une ville par leur présence sur l’ensemble du territoire. Leur design doit à la fois s’effacer pour laisser place au paysage urbain et affirmer l’identité de la ville. Pour plusieurs, ils représentent la porte d’entrée du réseau de transport collectif. Avec la refonte actuelle de la signalétique du réseau de la STM, il devient pertinent de proposer un abribus de qualité, résolument montréalais et en continuité avec cette nouvelle identité visuelle.
Concrètement, ce souhait implique :
19.1 L’élaboration d’un modèle d’abribus identitaire pour Montréal, sobre et pérenne, en complément de la famille de mobilier urbain standardisée à développer ;
19.2 Le déploiement de ce nouveau modèle au fil des remplacements.
Des villes comme Paris, où JCDecaux a confié la conception des nouveaux abribus à Marc Aurel, et Curitiba, avec ses célèbres estações-tubo conçues par l’architecte Abrão Assad, démontrent l’impact que les abribus peuvent avoir sur l’identité urbaine. Leur design, intrinsèquement lié à l’ambiance locale, s’intègre parfaitement aux paysages urbains qu’ils traversent et devient un symbole reconnaissable du transport collectif.
1 Abribus montréalais dans les années 60, Archives de la STM
2 Par l’auteur. Le modèle d’abribus actuel a été dessiné par le consortium Leblanc + Turcotte + Spooner.
Pour faire en sorte de rendre les lignes de bus express plus rapides et accessibles, j’ai dessiné un SRB Sherbrooke/Notre-Dame passant aux abords de l’emprise Souligny.
Le départ de ce SRB serait à la Gare Pointe-Aux-Trembles, longeant la rue Sherbrooke Est et s’arrêtant au métro Honoré-Beaugrand (nouvel édicule au milieu de la rue Sherbrooke). Il continuerait son chemin jusqu’au métro Radisson, tournerait à gauche sur la rue Haig et tournerait encore à gauche sur la rue Hochelaga.
Après cela, droite sur la rue Honoré-Beaugrand en désignant une voie réservée pour autobus à contre-sens du traffic sur ce sens unique. De là, ça longerait l’emprise Souligny et le SRB prendrait la rue Notre-Dame en direction Est jusqu’à la pointe de l’île.
Ce que je trouve pratique d’un tel tracé, c’est que ça libère des quais de l’édicule Nord du métro Honoré-Beaugrand. Les 486 et 487 seraient fusionnés en une ligne express à haute fréquence, laissant de l’espace pour une deuxième ligne de SRB pour Repentigny.
J’ai modifié le parcours de la ligne 26 Mercier-Est. Elle serait prolongée vers la station projetée Anjou via les rues Contrecoeur/Robitaille/Yves-Prévost/Joseph-Renaud/Châteauneuf.
La ligne 26 Mercier-Est serait également prolongée en direction Ouest via le boulevard des Galeries d’Anjou jusqu’au terminus Anjou, avec une petite modification, passant sur le rue Honoré-Beaugrand plutôt que Des Ormeaux.
2e Idée:
SRB Hochelaga/Souligny
Partant de la station Pie-IX, ce SRB desservirait les quartiers Viauville, Longue-Pointe et Tétreaultville sur les rues Hochelaga et Souligny.
L’emprise Souligny serait repensé en voies de SRB qui pourraient être utilisées par d’autres lignes de bus (Pointe-Aux-Trembles, Repentigny).
Temps approximatif du parcours entre la station Pie-IX et Souligny/Georges-V: 20 à 25 minutes
Je rêve de voir l’installation d’abribus complètement fermés et tempérés (identiques à ceux de Québec) auxquels des toilettes publiques automatiques pourraient êtres associées. Cela ne serait pas possible partout évidemment mais devrait être installé aux emplacements clés lorsque possible.
Dans le cadre de mon travail sur la proposition de mon réseau structurant, j’ai décidé de proposer une uniformisation et réforme complète du réseau bus, tout en gardant les opérateurs séparés.
Évidemment, cette réforme prends en compte la création d’un réseau à la s-banh performant qui élimine les besoins des express et qui permets l’utilisation du bus dans une perspective plus locale.
Je propose aussi une réforme complète de l’ARTM vers une autorité bien plus puissante sans supprimer la notion des opérateurs pour opérer et organiser mon réseau structurant. J’ai créer un organigramme pour synthétiser la structure que cette organisation pourrait ressembler, prenez en compte que les nombres pour le financement sont générer par IA donc hautement spéculatif
Comme vous pouvez le voir sur ma carte My maps, avec mon réseau structurant, je suis capable de réduire significativement le nombre de lignes pour la STM à 66, tout en couvrant approximativement le même territoire.
Même dans le cas où d’autres lignes moins fréquente ou fréquente serait nécessaire, il y a suffisamment de la marge pour en ajouter beaucoup, mais après si vraiment c’est nécessaire on peut changer les plages de numéros.
Par contre, selon moi, ce n’est pas nécessaire, beaucoup de lignes aujourd’hui des opérateurs du Grand Montréal sont en remplacement d’un système sur rail donc de par la création de mon réseau structurant j’élimine beaucoup de besoins.
Personnellement, je suis d’avis que c’est tout à fait correct et souhaitable que les lignes aient un nom/descriptif, surtout sur la girouette (edit: si accompagné d’une destination).
Situation actuelle
Pour les numéros de ligne, présentement:
1 à 10 sont présentement réservés pour le métro
11 à 19 sont présentement réservés pour le train
La numérotation des lignes bus dépend de l’OPTC et présente des doublons.
Option A
Si ce n’était que de moi, j’organiserais les numéros de bus comme ceci: les lignes existantes bénéficieraient d’une clause grand-père jusqu’à une refonte des lignes ou de la signalétique, et les nouvelles lignes devraient utiliser des numéros uniques dans leur catégorie (pas de duplicata entre OPTC). Je numéroterais les lignes comme suit (si nécessaire, on peut décaler des bornes entre plages par bonds de 100):
30 à 499 pour les lignes locales (numéros 1-29 réservés pour le transport structurant)
500-699 pour les lignes express
700-749 pour les lignes régionales et bus de remplacement train/métro
750-799 pour les navettes
800-899 pour les taxibus/bus à la demande
900-999 pour les lignes de nuit
Les suffixes seraient à éviter, peut-être à l’exception du «X» des lignes écourtées ou allongées.
Option B
Le mieux serait selon moi de migrer vers un système alphanumérique unifié. Bien que le même numéro puisse être utilisé par plusieurs lignes de catégories (préfixées) différentes, j’essaierais d’éviter cela. Si le nombre de lignes venait à nécessiter la réutilisation de numéros, je pense que le mieux serait de s’assurer qu’ils le soient à des endroits géographiquement éloignés (pas de ligne L89 en correspondance avec une ligne R89, par exemple). Les lignes actuelles auraient aussi droit à une clause grand-père, comme ci-haut avec l’autre option. Il resterait à voir si les affichages actuels peuvent être reconfigurés pour afficher 4 caractères, surtout à l’arrière (en rapetissant le texte). Entre-temps, comme il y a actuellement moins de 99 lignes express, elles pourraient passer de la série 400 (4xx) à la série E (Exx) sans avoir besoin de plus de place. À terme, ça donnerait quelque chose comme ça:
L1-L999 pour les lignes locales
E1-E999 pour les lignes express
R1-R999 pour les lignes régionales
V1-V999 pour les navettes (N est déjà pris)
B1-B999 pour les taxibus/bus à la demande (On garde T pour un tramway )
Je trouve les réseaux utilisant une classification par type de service plus pratiques que ceux utilisant une classification administrative. J’aime bien ton scénario A @SomeRailfan.
Bien que la STM et Exo utilisent présentement un système quasi identique, il y a des conflits (entre autres avec les lignes 300, qui sont des lignes de nuit à la STM et des taxibus chez Exo). Les lignes locales manqueraient aussi à terme de numéros, étant présentement numérotées de 20 à 299 chez les deux, dans le cas un dédoublement des numéros sous la numérotation actuelle.
Je trouve le trajet de la ligne 410 Express Notre-Dame pratique car elle relie Tétraultville à Pointe-Aux-Trembles.
Par contre, son service est aux heures de pointe et seulement en direction de pointe.
Vu que le parcours de la 410 est très long et peut rester pris dans des embouteillages près de Pie-IX, pourquoi ne pas simplement arrêter le trajet de la 410, par exemple au métro Radisson, durant les heures hors-pointe?
Voici ce que ça donnerait en gros sur le plan de secteur:
Il y a quelques trous dans le réseau qui mets des résidences à plus que 500m d’un arrêt ou des connexions transverses manquante. Rue Hodge, une connextion nord-sud à Lachine, Leclaire/Blvd. Lasalle, quelques endroits en West Island. Je préservra aussi les mêmes nombres pour les buses que pour les trams locaux, qui augement le nombre de lignes sur l’Île.
Cette ligne que j’ai proposée (la 184 Haig) me permettrait aussi d’aller à mes activités au Centre L’Échelon plus facilement et sans correspondance (81/86 et 189 que je fais comme trajet habituel). Aussi, beaucoup de monde prennent la 189 pour se rendre là-bas.
Actually, a lot of users from Pointe-Aux-Trembles want to go reach the metro or the area around. The 186-187-189 and its express are packed, rush hour or not.
I’m fed up getting in a bus full of people just to go away from that borough. Maybe you’re right on one thing though. I don’t think it would take that much frequency on the bus line. A 30-minute frequency all-day (a schedule similar to the 86 Marien) would do the job.
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